Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    „Zmenšil se nám manévrovací prostor pro investice do moderních technologií,“

„Zmenšil se nám manévrovací prostor pro investice do moderních technologií,“

Publikováno: 10.1.2018
Rubrika: Zajímavosti

říká Jakub Svoboda, předseda představenstva a generální ředitel společnosti STRABAG Rail a. s. „A nejde jen o finance, ale i o jejich uplatnění na trhu,“ zdůrazňuje Svoboda. „Při rostoucím tlaku na mzdy a platy nemají dodavatelé možnost pružněji reagovat. Obor trpí nedostatkem mladých techniků a nemá jim v podstatě ani co nabídnout. Našimi konkurenty se stávají firmy, které nevlastní v dostatečném množství výrobní prostředky ani kapacity pro provedení stavby.“

Ve vedení firmy jste od začátku roku 2017. Co je pro vás největší změna oproti předchozí pozici?
Změn je pochopitelně velmi mnoho, což logicky vyplývá ze skutečnosti, že jsem z oboru silničního stavitelství přešel k železničnímu. Na tuto změnu jsem byl připravený, nicméně pocit odpovědnosti a z toho pramenící tlak a stres jsou poměrně výrazné.

Překvapilo Vás něco za těch několik měsíců?
Nedá se říci, že překvapilo, bylo mi jasné, že jdu do trochu jiného odvětví a očekával jsem, že přechod nebude jednoduchý. Pozitivně mne ale překvapil a potěšil přístup mých kolegů, kteří se mi snaží situaci ulehčit, zejména po technické stránce. 

Vzrůstá s pocitem odpovědnosti i stres nebo jste typ člověka, který si stresové situace nepřipouští?
Jsem založením cholerik, čili stres k životu a dobře odvedené práci potřebuji. Pokud je ho mnoho, dokážu se odreagovat a stres eliminovat. Ale poslední dobou je na relax čím dál tím méně času.

Připravovala si Vás firma do vedení dlouhodobě?
V podstatě ano. Kariérní systém koncernu STRABAG je velmi sofistikovaný a nabízí poměrně široké možnosti dalšího odborného růstu a rozvoje.

Váhal jste, zda do takové exponované funkce jít? A jaké „dědictví“ Vám zanechal pan Novák?
Vzal jsem si dostatek času na rozmyšlenou a nabídku jsem pochopitelně pečlivě promýšlel. Svého rozhodnutí nelituji.

A pokud jde o dědictví, na to si opravdu stěžovat nemohu. Ondřej je velmi pracovitý člověk. Tak, jak dnes STRABAG Rail funguje a jaké místo má mezi firmami v České republice, to je především jeho zásluha a myslím, že má být na co hrdý.

V minulých letech byl STRABAG Rail na železničním trhu mimořádně aktivní a rostl Vám počet zakázek i obrat. Jaká byla situace v loňském roce a jak hodnotíte aktuální rok na trhu?
Rok 2015 byl pro všechny stavební firmy výjimečný. Pravděpodobně už se nebude opakovat. Dozvuky tohoto období jsou patrné ještě v letošním roce, nicméně se vše postupně vrací k dřívějším obvyklým číslům. Osobně nejsem velkým příznivcem velkých výkyvů. Prudký nárůst poptávky stavebních prací nemá jen pozitivní dopad, ale celou řadu negativních konsekvencí, jejichž setrvačnost je výrazně delší a pro náš byznys nežádoucí.

Současný „obvyklý“ stav přesto nehodnotím jako optimální. Tempo růstu stavební výroby a zejména investic do dopravní infrastruktury je nedostatečné.

Na jakých zajímavých stavbách aktuálně děláte?
Aktuálně je to zřejmě rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze. Negrelliho viadukt je sám o sobě mimořádnou stavbou velké historické hodnoty a podílet se na opravě takové technické památky je pro nás velmi zajímavou příležitostí.

Jaká je struktura Vašich zakázek?
V rámci koncernu STRABAG se specializujeme na železniční stavby. 78 % našich prací jsou čistě kolejové stavby, 22 % jsou inženýrské stavby – mosty, kanalizace, vodovody, pozemní stavby apod.

Na jaké velké stavby aktuálně cílíte?
Na všechny : –).

Daří se projekčním kancelářím dohánět manko v přípravě dopravních staveb?
Z mého pohledu se situace pomalu zlepšuje, a to nejen v železničním, ale i v silničním stavitelství.

Množství zpracovaných a připravených projektů se výrazně zvětšilo. Nicméně objevují se nové problémy. Zejména až poněkud paranoidní zpřísnění postupu při projednávání, schvalování a povolování stavebních projektů. Množství agendy, kterou je nutné zpracovat, je obrovské a zdlouhavé, často dochází k průtahům a komplikacím, což státu i soukromým investorům významně komplikuje situaci při plánování investic.

Jak jste z pohledu zhotovitele spokojený s kvalitou projekčních prací?
Je to různé. Příjemně mne překvapila kvalita projektů v železničním stavitelství (oproti silničnímu). Obecně se dá říci, že čím větší stavba, tím je projekt lépe zpracován. Avšak s klesajícím objemem zakázky jsou podklady jemně řečeno nedostačující jak pro ocenění, tak pro provedení. Je z nich příliš znát nedostatečná doba pro zpracování a provedení za velmi nízkou cenu, někdy bohužel i neodbornost.

Dlouhodobým problémem stavebnictví je soutěžení primárně na cenu, jak by v praxi pomohla změna celého přístupu – například brát v potaz celý životní cyklus staveb?
Ano, to je velký problém. Trh má nyní za sebou víceletou zkušenost s tímto způsobem zadávání zakázek a v současné době můžeme hodnotit, co to vlastně přineslo. Z mého pohledu vůbec nic pozitivního. Navíc, pro mne nepochopitelně, došlo i k výraznému snížení kvalifikačních požadavků na uchazeče při výběrových řízeních.

Vzhledem k velmi nízkým odbytovým cenám se snížil manévrovací prostor pro investice do moderních technologií, nejen z hlediska financí, ale i z pohledu jejich uplatnění na trhu. Při rostoucím tlaku na mzdy a platy nemají dodavatelé možnost pružněji reagovat. Obor trpí nedostatkem mladých techniků a nemá jim v podstatě ani co nabídnout. Našimi konkurenty se stávají firmy, které nevlastní v dostatečném množství výrobní prostředky ani kapacity pro provedení stavby. Projekty se snaží realizovat subdodavateli se starými a dávno překonanými technologiemi nebo stavebními postupy, či se uchylují k „zobchodování“ staveb tak, že na nich vlastní kapacitou neprovádí vůbec nic. V tom jim samozřejmě nahrává i nižší poptávka stavebních prací. To mě v současnosti asi trápí nejvíc, protože někteří naši konkurenti těží z toho, že objednatel nevyžaduje striktně provedení stavby odborníky z jejich vlastních kapacit. A to je podle mého názoru špatně.

Aktuální cenové podmínky bohužel také nedávají prakticky žádný prostor pro odzkoušení nových materiálů a technologií. Současný výklad zákona neumožňuje alternativní nabídku, odchýlení se od projektu ve prospěch užitných vlastností stavby ani striktně vymezit způsob provádění nebo technologii.

Zkrátka nízké ceny bez ohledu na kvalitu způsobují jakousi plíživou konzervaci stavebnictví.

A co by mohlo pomoci? Názorů je mnoho. Já se domnívám, že by bohatě stačilo opustit příliš liberální přístup k zadávání zakázek. Promítnout do zadávacích podmínek požadavky na odbornost a technologické vybavení, což většina investičních staveb v současné době nepochybně potřebuje. Kvalifikační kritéria je nutné tvrdě vyžadovat i při provádění prací. Nabídka stavebních prací přece není jen formální dokument, je to i závazek a nemělo by se tolerovat jeho nedodržování. Pokud taková pravidla nastavíme a budeme je trvale vyžadovat u všech zakázek, trh se sám velmi rychle přizpůsobí. Oddělí se zrno od plev, zůstanou jen ti, kdo to myslí se stavebnictvím vážně a nevidí jej jako pouhou příležitost k doplnění zakázky při výpadku v jejich oboru.

Ještě příklad na závěr. V letech 1999 – 2001 jsme prováděli rekonstrukci silnice R10 v okrese Mladá Boleslav, šlo o cca 55 km rychlostní silnice. Byla zde použita v masivním měřítku nová technologie – pokládka vozovkových vrstev na celou šířku. Kvalita povrchů i celého souvrství byla velmi vysoká a zadavatel v pozdějších letech z tohoto důvodu začal striktně vyžadovat při opravách víceproudých vozovek tuto technologii. Že bychom dnes přivedli na trh stejným způsobem novou technologii, je bohužel již nepředstavitelné.

Řadu konkurentů překvapila cena na Negrelliho viaduktu, i Tomáš Koranda z Hochtiefu přiznal, že jde o krvavou cenu, která je na hraně rentability. Dá se za tuhle cenu opravit?
Tak tragicky jako pan Koranda bych situaci neviděl, ale je pravdou, že to nebude příliš rentabilní zakázka. Je to nicméně velmi prestižní záležitost.

V čem je Negrelliho viadukt výjimečnou stavbou?
Je to nejdelší železniční most v Praze a po Karlově mostě také druhý nejstarší dosud stojící most přes Vltavu. Když uvážíte, že byl postaven v roce 1850 a unese i zátěž moderní železniční dopravy, tak je jasné, že to je skutečně výjimečná stavba. Je nám ctí, že můžeme přispět k tomu, aby tato úžasná technická památka sloužila dopravě v plné kondici. Největší výzvou probíhající rekonstrukce je jednoznačně objem prací (výměna a sanace stávajících kamenných bloků), které je třeba zvládnout za relativně krátkou dobu. V tomto směru převyšují nároky této stavby obvyklé zakázky.

Můžete jít v rámci pravidel koncernu na stavbě cíleně do ztráty třeba kvůli udržení kapacit?
Ne, to nemůžeme v žádném případě. Na udržení kapacit a další problémy, které s sebou přináší pokles, jsou ale i jiné metody, než stavět za každou cenu.

Jaká je dnes rentabilita ve stavebnictví? A daří se na železnici alespoň částečně narovnat ceny stavebních prací?
Kalkulované procento zisku staveb se v současné době pohybuje v jednotkách procent, a když mluvím v jednotkách, tak to myslím doslova.

Kolik velkých – miliardových – staveb dokážete zároveň řídit a kapacitně pokrýt a kolik byste jich potřebovali ke klidnému životu?
Na to se těžko odpovídá. V letech 2015 a 2016 jsme jich dokázali zvládnout opravdu hodně. Držíme vlastní kapacity tak, abychom řádně zvládli realizovat zakázky v „obvyklém množství“ pro stavební trh v ČR, ale zároveň nejsme s tímto množstvím spokojeni. Pro nás je rozhodujícím kritériem podíl na stavebním trhu. A tam míříme úplně nejvýš, bez ohledu na klidný život. Pojem klidný život pro mě znamená ustrnout na místě. To nechceme.

Často se mluví o koncové ceně zakázky, ale kolik musí stavební firma investovat do přípravy zakázek? A dá se říci, kolika soutěžemi musíte projít na zisk jedné významnější stavby?
Řádově jsou to jednotky procent z celkového obratu firmy při úspěšnosti mezi 10 – 15 %. To je myslím obvyklé číslo.

Co si myslíte o rozvoji železniční infrastruktury v Česku včetně výstavby koridorů a plánování vysokorychlostních tratí? Jsme schopni a má smysl VRT v ČR stavět?
Obecně by dle mého názoru mělo být prioritou dokončit v ČR základní dálniční a železniční síť. Máme opravdu velké zpoždění. Až při plném provozu takové sítě má smysl začít uvažovat, jestli je nutné ji dále zlepšovat a vybudovat na frekventovaných trasách např. rychlejší alternativu dopravy jako je VRT. Avšak bez napojení na evropskou síť je to poněkud drahý podnik.

Má český stát dobrou vizi výstavby železničních tratí?
Český stát má vizi?

Jsou podle Vás využitelné na železnici i jiné modely financování resp. zapojení soukromého sektoru?
Na silničních stavbách určitě ano, v železničním stavitelství nepůsobím tak dlouho, abych to byl schopen posoudit. Železnice jsou technicky odlišné, zejména jejich technologická část. Zatím nemám představu, jak to pro soukromého investora může být zajímavé a jak komplikované je to pro stát.

Kolik stálých lidí dnes zaměstnáváte? A jaká je situace kolem získávání nových lidí?
V současné době u nás pracuje asi 390 zaměstnanců. Máme poměrně širokou síť ověřených subdodavatelů, kterou v době zvýšených nároků na vlastní kapacitu hojně využíváme. Avšak situace na trhu práce v současné době dobrá není a nelze očekávat její brzké zlepšení. Z technických oborů přichází na pracovní trh relativně málo absolventů a z nich jen malá část chce pracovat ve stavebnictví v České republice. Máme samozřejmě systém k získávání nových pracovníků, ať už formou spolupráce s učilišti, nebo odbornými středními školami či prostřednictvím programů pro studenty vysokých škol. Ale výtěžnost z těchto programů je rok od roku menší. Pro příštích pět let to vnímám jako jeden z největších problémů, který budeme muset řešit.

Jaký využíváte strojový park a plánujete v blízké budoucnosti investice do nových technologií?
Vlastní strojový park využíváme stoprocentně. Není to pro nás vždy výhodné, i dnes lze na trhu stavebních kolejových strojů využít kapacitu s výrazně nižší cenou za provedení práce. Avšak jsme přesvědčení o tom, že použití moderních, dobře udržovaných strojů nás odlišuje od konkurence a v tomto směru chceme být špičkou v České republice. Tomu odpovídá i naše snaha udržet náš strojový park vybavený moderními ověřenými stroji. V současné době plánujeme obnovu podbíječek a rozšíření strojového parku o čističku a frézu.

Pro objednatele je výhodnější využít služeb technologicky moderních strojů i za tu cenu, že jsou dražší. Vrátí se jim to v podobě velmi kvalitně odvedené práce, zkrácením termínu výluk, snazší kontrole provedených prací a zejména v delší životnosti díla při nižších provozních nákladech. A na to sázíme. Věříme, že se naše snaha jednou pozitivně projeví v celém sektoru.

Kde byste chtěl STRABAG Rail vidět v krátkodobém a střednědobém horizontu?
Stále na špičce v oboru českého železničního stavitelství.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Jakub Svoboda, předseda představenstva a generální ředitel společnosti STRABAG Rail a. s.

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (609x)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (603x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Financování veřejné infrastruktury formou PPP v Holandsku (601x)
Ačkoliv se v České republice nedaří připravovat a realizovat veřejně infrastrukturní projekty formou spolupráce veřejnéh...

NEJlépe hodnocené související články

Železniční uzel Brno má být u řeky, rozhodla centrální komise Ministerstva dopravy (5 b.)
Členové Centrální komise Ministerstva dopravy vybrali variantu řešení přestavby celého železničního uzlu Brno. Na základ...
Skanska začíná s rekonstrukcí 8 kilometrů dálnice D11 (5 b.)
Počátkem dubna Skanska zahájila plánovanou rekonstrukci osmikilometrového úseku dálnice D11. Stavební práce začaly rozší...
Projektovanie mostov v programe Easy Bridge – prvý polrok za namiProjektovanie mostov v programe Easy Bridge – prvý polrok za nami (5 b.)
Easy Bridge je jedinečný program určený pre projektantov inžinierskych konštrukcií, no predovšetkým betónových mostov. F...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (4x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...
Zavřít [x]