Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Technologie    Zkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém kraji

Zkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém kraji

Publikováno: 27.2.2018
Rubrika: Technologie, Zajímavosti

Technologie CRmB se v České republice prosazuje od roku 2007. Zkušenosti investorů do infrastruktury z Pardubického kraje ukazují, jaké jsou klady a zápory použití CRmB.

HISTORIE CRMB

  • V USA bylo od r. 1988 vybudováno mnoho vozovek s použitím směsí s CRmB. Tyto úseky byly zdokumentovány a hodnoceny z hlediska jejich požadované kvality na asfaltové vrstvy a zvláště životnosti živičné vrstvy jako velmi přínosná technologie. Modifikace asfaltu pryžovým granulátem se již delší dobu používá v Portugalsku, Itálii, Švédsku a Španělsku.
  • V České republice byl realizován první pokusný úsek se směsí CRmB v obci Černošice a v průtahu obce Solopisky firmou REIMO, a to již v roce 2007. V Listopadu 2008 byl zkušebně položen drenážní koberec v Praze ul. Michelská v délce 1,2 km na vysoce dopravně zatížené polovině čtyřpruhové komunikace.
  • Doposud bylo v ČR provedeno přibližně 80 úseku oprav a rekonstrukcí silnic I. II. a III. tříd s použitím CRmB. Technologie se použila do směsi ACO, SMA, BBTM, PA a SAL. K již provedeným úsekům a akcím nebylo za strany investorů a uživatelů vzneseno žádné reklamační řízení a výsledky těchto oprav nevykazují ani po delší časové období zásadních poruch ani nadměrného stárnutí krytu.

PROČ VYUŽÍVAT TECHNOLOGII CRMB

  • Současný stav v rafineriích dokáže vytěžit z ropy maximum použitelných produktů, takže zůstávají rafinérské „zbytky“, které se dále upravují příměsí olejů. Tento produkt, nazývaný asfalt, má však stále klesající parametry nutné k zpracování v silničním stavitelství a zvyšující cenu. Bez následné modifikace tyto asfalty rychle ztrácejí základní hodnoty – stárnou.
  • Jedním ze směrů – nikoliv jediným, ani 100%, je modifikace asfaltu 50/70 pryžovým granulátem. Po přidání granulátu prudce vzroste dynamická viskozita pojiva, následně procesem absorbace lehké frakce asfaltu nastane bobtnání částic pryže. Odstraněním lehkých složek asfaltu a zvětšením objemu částic granulátu dochází k dalšímu zvýšení viskozity. Při teplotě míchání (tj. 175 °C) se z tekutého pojiva stává „řídká kaše“, kdy se zvýší viskozita 5 až 50x. Tímto procesem se snižuje penetrace a zvyšuje se bod měknutí. Pojivo vykazuje vratné přetváření-vratnou duktilitu a resilienci.
  • Jako vrstvu se zvýšenou odolností proti prokopírování trhlin ACL 16S CRmB.

SPECIFICKÉ VLASTNOSTI SMĚSI CRMB

  • Nižší hodnoty zkoušky odolnosti vůči ITSR.
  • Přes vysoký obsah pojiva dobrá odolnost vůči trvalé deformaci.
  • Nižší modul tuhosti, kvalita únavové charakteristiky.
  • Vysoká odolnost proti vzniku mrazových trhlin.
  • Dobrá zhutnitelnost směsí.
  • U směsí BBTM a PA výrazné protihlukové vlastnosti (snížení hladiny hluku z dopravy).

ZÁPORY/NEVÝHODY TECHNOLOGIE CRMB

  • Jako jednu z prvních nevýhod je třeba jmenovat vyšší počáteční náklady.
  • Organizační opatření při výrobě směsi na výrobně.
  • Náročnost na skladovatelnost pojiva.

KLADY/VÝHODY TECHNOLOGIE CRMB

  • Směsi vykazují vysokou odolnost vůči únavě materiálu.
  • Odolnost při stárnutí pojiva.
  • Větší odolnost proti trvalým deformacím a trhlinám.
  • Delší životnost a možnost snížení tloušťky vrstvy s CRmB s vyšším obsahem pojiva.
  • Snížení akustického tlaku hluku z dopravy.
  • Možnost využití pojiva k návrhu typu asfaltových koberců drenážních (PA).
  • V neposlední řadě pojivo využívá odpadní surovinu z ojetých pneumatik.

Celkově v porovnání výhody technologie CRmB bezesporu převyšují nad nevýhody.

Vlastnosti a využitelnost technologie CRmB s vyhodnocením výsledků, byly v minulých 4 – 5 letech ověřeny na akcích v Pardubickém kraji (investory Pardubický kraj, Správa a údržba silnic Pardubického kraje a Ředitelství silnic a dálnic ČR, Správa Pardubice).

  • Jako první „rozsáhlejší“ akce s využitím technologie CRmB byla z prostředků SFDI v rámci „Nové technologie“ v roce 2013 realizována modernizace silnic II/324 a III/32224 v intravilánu města Pardubic. Celková plocha provedených úprav vozovky činila:
    • SAMI membrána 5 kg/m2 8 560 m2,
    • ACL 16 CRmB 28 623 m2,
    • BBTM A 5 CRMB 20 293 m2,
    • PA 8 A CRmB 10 963 m2.
  • Na této akci byla ověřena výhodnost použití této technologie s jednoznačně doporučujícím výsledkem.
  • Od roku 2013 byly v rámci ověřování vlastností pojiva s modifikací CRmB provedeny akce v celkovém množství s použitím CRmB 2 160 t. Jednalo se o silnice II. a III. třídy. Na těchto akcích byla provedena ložná vrstva převážně z ACL 16S CRmB v tl. 50 – 60 mm na podklady vozovek převážně s penetrační a celostmelenou konstrukcí. Výsledek je zdokumentován v ročních kontrolách na provedených úsecích s vyhodnocením. Pouze na dvou provedených úsecích silnice II/322 Zminný a III/3407 Petrkov byla zaznamenána tvorba nových trhlin, ovšem v podélném směru, které byly diagnostikovány jako pokles v místě navazující úpravy příkopů.
  • Dalšími akcemi, kde byla úspěšně (doposud bez reklamace) použita technologie CRmB jsou:
    • oprava silnice II/322 Dašice – průtah, směs SMA 8+ CRmB, výměra 3 840 m2,
    • oprava silnice II/305 Luže – Štěpánov, směs ACL 16S CRmB, výměra 6 010 m2,
    • oprava silnice II/343 Hlinsko – Jeníkov, směs ACL 16S CRmB, výměra 16 059 m2,
    • oprava silnice III/3433 úsek I/37 – Možděnice, směs ACL 16S, výměra 8 604 m2,
    • oprava silnice III/3123 Perná – Rviště, směs ACL 16S CRmB, výměra 14 883 m2,
    • oprava silnice III/359 10 Široký Důl, směs ACL 16S CRmB, výměra 10 929 m2,
    • oprava silnice III/260 29 Polička – Střítež, směs ACL 16S CRmB, výměra 3 011 m2,
    • oprava silnice III/340 19 Chrudim – Stolany, směs ACL 16S CRmB, výměra 19 674 m2,
    • rekonstrukce silnice II/343 Jeníkov – Kameničky, směs ACL 16S CRmB, výměra 11 817 m2,
    • I/37 Slatňany – průtah, směs ACL 16S CRmB, SMA 8 CRmB, výměra 9 283 m2,
    • I/36 Pardubice, ul. Na Drážce, směs SAMI membrána, ACL 16S CRmB, SMA 8S CRmB, výměra 8 962 m2.

Z uvedených staveb vyplývá, že byla převážně použita technologie CRmB v ložné vrstvě (vrstva se zvýšenou odolností proti prokopírování trhlin). U staveb, kde byla technologie použita v obrusné vrstvě, bylo dosaženo (měřeno odbornou akustickou laboratoří) snížení hladiny hluku z dopravy o 1,7 – 2,4 dB.

DALŠÍ MOŽNOSTI VYUŽITÍ TECHNOLOGIE CRMB JE VE FORMĚ OBNOVOVACÍCH NÁTĚRŮ HORKÝM ASFALTEM

  • V roce 2015 byly z finančních prostředků SFDI v rámci projektu „Nové technologie“ provedeny dva zkušební úseky na silnicích II. a III. třídy. V obou případech se jedná o vozovky s již dožilým asfaltovým krytem s obalovanou směsí, které vykazovaly značné „odsátí“ malty s následným vypadáváním kameniva a tím tvorbu otevřených míst. Tyto místa byly převážně v jízdních stopách s rozšiřující se tendencí. V podélném ani v příčném profilu nebyly patrny a měřením nebyly zjištěny, závažné poklesy svědčící o poklesu z titulu neúnosnosti stávající konstrukce.
  • Technologií horkého nátěru byla na plochu nanesena postřikovačem vrstva CRmB o viskozitě 2,1 Pa.s v předpokládaném množství 2 kg/m2. Následně byl proveden posyp předobalenou drtí 8/11 s následným zaválcováním pneumatickým a statickým válcem s ocelovými běhouny.
  • V této fázi se projevily nedostatky jak v oblasti techniky (postřikovač, podrcovač), tak i nezkušenosti provádějících obsluhu této techniky. Postřikovač dosahoval na upravených tryskách tlak 1 Bar, což se ukázalo jako nedostatečné pro rozstřik CRmB v této viskozitě. Následné přestříkání pří opětovných opravných pojezdech znamenalo nárůst množství asfaltu až na dvojnásobek váhy na m2, v opačném případě docházelo k nedokonalému rozstřiku a vzniku čárování. Momentální výsledek byl velmi špatný jak po stránce vzhledu úpravy (způsobené zejména nestejnoměrným podrcováním), tak i průběhu samotných prací.
  • Po realizaci těchto akcí (červen 2015) následovalo období teplotních extrémů s teplotami přes 30 °C. Nastaly oprávněné obavy o možnost vypocení se asfaltu nad posyp s následným lepením se na kola projíždějících vozidel.
  • Průběžným sledováním bylo zjištěno, že použitý asfalt modifikovaný pryžovým granulátem i za těchto extrémních podmínek nebyl ze stavby vynášen na pneumatikách projíždějících vozidel a ani se neměnila jeho charakteristická vlastnost (přilnavosti ke kamenivu a podkladu stávajícího obrusu).
  • Provedený posyp z vozovky neodletoval a neodlupoval se.
  • Navazující kontrola na těchto úsecích byla provedena v květnu 2016, kdy bylo zjištěno a zdokumentováno, že stávající úprava je v neměnném stavu co do kvality asfaltu (pružnost, přilnavost, stálost vlastností).
  • U posypu předobalenou drtí 8/11 nebyl zjištěn odlet ani vylupování jednotlivých zrn.
  • Vzhledem k intenzivní zimní údržbě na jedné z akcí, došlo k vydření části posypu v okrajích vozovky (stěrkování traktory).
  • Kontrola před ukončením záruční doby konstatovala již zjištěný stav bez dalších zásadních změn.
  • Při kontrole v březnu 2017 (po zimním období) byl shledán neměnný stav, pouze drcení a vydření posypových drtí na okrajích vozovky se zhoršilo, což mělo za následek zhoršené protismykové vlastnosti vozovky.
  • K odstranění zhoršených protismykových vlastností vozovky bylo navrženo překrytí stávajícího nátěru jednou vrstvou ACO 11 v tl. 40 mm.
  • Vzhledem k rovinatosti vozovky nebylo provedeno nivelační frézování a stávající nátěr byl překryt.
  • Obavy o prostup asfaltu do krytu a jeho výron na povrch (v místech přestříkání až 4 kg/m2) se prokázal jako bezpředmětný a povrch nového krytu je bez jakýchkoli těchto výron (tvorba „zrcátek“) nebyla žádná zjištěna.
  • Původní nátěr tudíž tvoří/slouží jako samimembrána pod obrusnou vrstvu s vlastností zabránění pronikání trhlin do krytu a posílení nyní již ložné vrstvy.
  • Toto řešení zavdává úvahu o provedení totožné úpravy na komunikacích s odpovídající rovinatostí bez negativního vlivu na zvýšenou niveletu vozovky o 3 – 4 cm tak, že lze vypustit frézování a ložnou vrstvu nahradit samimembránou s následným krytem v technologii CRmB.

ZÁVĚR O ZKUŠENOSTECH A DALŠÍ VYUŽITÍ TECHNOLOGIE CRMB

  • V závěru lze konstatovat, že v rámci hodnocení výsledků z provedených staveb, kde byla použita technologie CRmB jednoznačnou výhodnost a klady této technologie s doporučením k širšímu využití v silničním hospodářství v České republice.
  • Pardubický kraj má v plánu tuto technologií využívat nadále při opravách a modernizacích silnic II. a III. třídy a to i v projektech IROP.
Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Zkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém krajiZkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém krajiZkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém krajiZkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém krajiZkušenosti s použitím technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem (CRmB) v praxi na silnicích v Pardubickém kraji

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Mosty s kabely typu extradosed (1078x)
Historie mostů, předepjatých kabely typu extradosed, se datuje do roku 1980, kdy byl ve Švýcarsku realizován most Ganter...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (1026x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (1022x)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...

NEJlépe hodnocené související články

„Pokud nemůžete dělat změny v projektu, zabíjíte technickou kreativitu“„Pokud nemůžete dělat změny v projektu, zabíjíte technickou kreativitu“ (5 b.)
Přesvědčený je o tom Zdeněk Ludvík, výrobní náměstek divize 4 Metrostavu, který má za sebou mj. náročné rekonstrukce dvo...
Železniční uzel Brno má být u řeky, rozhodla centrální komise Ministerstva dopravy (5 b.)
Členové Centrální komise Ministerstva dopravy vybrali variantu řešení přestavby celého železničního uzlu Brno. Na základ...
Skanska začíná s rekonstrukcí 8 kilometrů dálnice D11 (5 b.)
Počátkem dubna Skanska zahájila plánovanou rekonstrukci osmikilometrového úseku dálnice D11. Stavební práce začaly rozší...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (4x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...