Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Silniční infrastruktura    Za bezpečnost na našich silnicích ručí náš stát, nikoliv Evropská unie. Požadavky na technologické postupy instalace a údržby svodidel v Česku se musí zpřísnit, zkoušení by mělo odpovídat národním specifikům

Za bezpečnost na našich silnicích ručí náš stát, nikoliv Evropská unie. Požadavky na technologické postupy instalace a údržby svodidel v Česku se musí zpřísnit, zkoušení by mělo odpovídat národním specifikům

Publikováno: 16.8.2019
Rubrika: Silniční infrastruktura

Po skončení zasedání Ocelářské unie jsme Bc. Richarda Tomana (vedoucího provozu svodidel a důlních výztuží Liberty Ostrava) požádali o doplňující rozhovor.

V rámci svého vystoupení jste hovořil například o nejednoznačnosti výkladů resp. nesystémovosti některých normativních předpisů. Například v oblasti povrchové ochrany…
Ano. Vysvětlím na konkrétním příkladu. V Česku stále platí předpis TKP 19B pro mosty a ocelové konstrukce, ale i pro ocelová svodidla používaná v trase. Ten stanoví pro stavby pozemních komunikací korozní prostředí C4 a tloušťku zinku 80 mikronů, což je nad rámec normy ČSN EN 1461 pro žárové zinkování. Životnost trasových svodidel je v ČR stanovena na 20 let. Nicméně podle vyjádření společnosti SVUOM Praha s. r. o. z června 2019 lze zjistit, že predikční model uvedený v ČSN EN ISO 9224 umožňuje (na základě stanoveného stupně korozní agresivity) určit průměrné, minimální a maximální korozní úbytky standardních kovů. Maximální korozní úbytky zinku v prostředí se stupněm korozní agresivity C4 (343 g.m–2) je 48 μm za dobu 20 let. Skutečné korozní úbytky žárového povlaku zinku však budou nižší, protože po odkorodování vrstvy čistého zinku bude následovat koroze slitinové vrstvy ZnFe obsahující cca 7 hmot. % Fe. Obecně je známo, že korozní rychlost této slitinové vrstvy je nižší než korozní rychlost čistého zinku. Tedy životnost povlaku žárového zinku o tloušťce 80 μm v prostředí se stupněm korozní agresivity C4 definovaným pro stavby pozemních komunikací lze odhadovat na cca 35 let. Pokud se tedy projektují svodidla s životností 20 let, jedná se v ČR o nesmyslný specifický požadavek státu resp. investora, který při současných cenách zinku poměrně značně navyšuje celkové zpracovací náklady, a tím i cenu svodidel a celého díla.

Ještě se k tomu dostaneme… Uvádíte, že stát/investor si přeje svodidla co nejlevnější…
Vývoj a návrh nových typů svodidel se odvíjí od dlouhodobého trendu snižování ceny, respektive metrové hmotnosti svodidla. Toto má ale za následek navrhování takového designu svodidla, který vyhoví pouze základním požadavkům pro zkoušení a uvedení nových výrobků na trh. Projektuje se tedy bez jakýchkoliv bezpečnostních rezerv. To v reálné situaci mnohdy znamená, že při o něco vyšší rychlosti nebo nepatrné změně úhlu nárazu může svodidlo přestat plnit svoji funkci pasivního bezpečnostního prvku a mnohdy se naopak stává prvkem nebezpečným!

Tím vlastně naznačujete, že se na české silnice dostávají certifikované produkty, které ale nemusí plnit svůj účel. Jak je to možné?
Evropské normy na tyto stavební výrobky se zcela logicky snaží sjednotit požadavky na zkoušení a uvedení svodidel na trh. Evropská legislativa však neřeší způsob instalace na pozemních komunikacích v členských zemích EU, neboť toto by mělo být povinností každého státu, aby si definoval další podmínky a kritéria pro instalace svodidel na komunikacích v ČR. Tady je potřeba si říct, že komplexní zodpovědnost za bezpečnost na pozemních komunikacích v ČR má stát, ne EU. Stát tedy může, resp. musí nastavit metodiku pro výběr stanovených výrobků (svodidel) i na úkor omezení vstupů některých výrobků na daný trh. Bohužel jsou v ČR legislativní a ostatní požadavky na svodidla nastavené tak, že každý výrobek, který má správný certifikát a navazující dokumentaci, lze na našich pozemních komunikacích v ČR instalovat, aniž by kdokoliv dále zkoumal, za jakých podmínek tento výrobek byl zkoušený.

Takže v konečném důsledku se k nám ze zahraničí dostávají nekvalitní svodidla?
Toto není tak ani otázka kvality a nekvality vlastních svodidel, ale způsobu dosažení parametrů výrobku. Pokusím se to vysvětlit na příkladu zkoušení svodidla v různých typech zeminy. Nemůžeme přece očekávat od svodidla, které bylo zkoušeno v tvrdé zemině, že bude v měkké nebo středně měkké zemině dosahovat deklarovaných parametrů. Současnému systému v ČR chybí nástroje a možná i ochota zkoumat podmínky zkoušení. Nevidím ani snahu (v mezích zákona) omezit či regulovat vstup výrobků, který by se mohly chovat nebezpečně a mohly by být naopak rizikem pro řidiče na našich cestách.

Co by tedy podle Vás mělo být jasně formulováno v těch „národních požadavcích“?
Především jasné a přesné technické podmínky na svodidla používaná na pozemních komunikacích v Česku. Naše republika by měla zavést přísnější požadavky za účelem zajištění bezpečnosti a ochrany života a zdraví lidí na cestách. Příslušní úředníci tedy musí mít možnost a musí prověřit podmínky zkoušení konkrétního svodidla a shodu s podmínkami v Česku. Důležité je nechat si tyto technické podmínky notifikovat v Evropské komisi a prosadit si je v Evropské unii. Zkušenosti z jiných států ukazují, že to jde.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Související články


Fotogalerie
Momentka z vystoupení Richarda Tomana na zasedání Ocelářské UnieOd roku 2012 se firma začala aktivněji zabývat kontrolou kvality montáže svých svodidel na nových úsecích ale i v rámci rekonstrukcíSvodidla z mikrolegované oceli mají vyšší pevnost a jsou odolnější, lehčíSvodidla na pozemních komunikacích

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Chceme náš tým ještě rozšířit, posílit a investovat do vybaveníChceme náš tým ještě rozšířit, posílit a investovat do vybavení (226x)
Ing. Pavel Vacek je od března novým ředitelem odštěpného závodu Dopravní stavby Východ, oblast Hradec Králové, společnos...
„Jsme připraveni spolupracovat i na návrhu asfaltových směsí“„Jsme připraveni spolupracovat i na návrhu asfaltových směsí“ (197x)
říká Petr Janeček, ředitel divize silničních staveb Chládek a Tintěra, Pardubice a. s. V portfoliu má od roku 2015 Obalo...

NEJlépe hodnocené související články

D5 Oprava CB krytu v km 100,5 – 110,3 vpravoD5 Oprava CB krytu v km 100,5 – 110,3 vpravo (5 b.)
Dálnice D5 spojuje Prahu s Německem, kde je přes hraniční přechod Rozvadov/Waidhaus napojena na německou dálnici A6. Opr...
„Špunt“ na trase Chrudim – Vysoké Mýto zmizel o dva týdny dříve„Špunt“ na trase Chrudim – Vysoké Mýto zmizel o dva týdny dříve (5 b.)
Dopravní „špunt“ ucpávající v obci Kočí přetíženou silnici z I/17 z Chrudimi do Vysokého Mýta, zmizel o 14 dní dříve, ne...
Silniční obchvat KaznějovaSilniční obchvat Kaznějova (5 b.)
Na podzim letošního roku dokončíme pro Ředitelství silnic a dálnic ČR dokumentaci pro územní rozhodnutí stavby I/27, Kaz...

NEJdiskutovanější související články

Přeložka silnice III/14539 (přes ulici M. Horákové do ulice Strakonická) – stavební část 2 – 1. etapaPřeložka silnice III/14539 (přes ulici M. Horákové do ulice Strakonická) – stavební část 2 – 1. etapa (1x)
Přeložka silnice III/14539 je významnou spojnicí dvou největších českobudějovických sídlišť Máj a Vltava. Zhruba 740 m d...
Výstavba dálnice D3 0309/I Bošilec – ŠevětínVýstavba dálnice D3 0309/I Bošilec – Ševětín (1x)
Hlavním cílem projektu je výstavba nového, více než 8 km dlouhého úseku dálnice D3 na území Jihočeského kraje mezi obcem...
Přeložka silnice I/49 Vizovice – Lhotsko je dokončenaPřeložka silnice I/49 Vizovice – Lhotsko je dokončena (1x)
Dne 21. září slavnostně skončila výstavba silnice I/49 v úseku Vizovice – Lhotsko ve Zlínském kraji. Stalo se tak o půl ...
Google

Server Vodohospodářské stavby

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Zavřít [x]