Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Výstavba nové vozovny Hloubětín

Výstavba nové vozovny Hloubětín

Publikováno: 25.9.2019
Rubrika: Železniční infrastruktura

Vozovna Hloubětín byla uvedena do provozu v březnu roku 1951 a postupně přistavována. Jedná se o nejmladší ze sedmi tramvajových vozoven provozovaných Dopravním podnikem hl. m. Prahy, který dále využívá pro deponování a opravy tramvajových vozů v Praze vozovny v Kobylisích, Motole, na Pankráci, ve Strašnicích, Vokovicích a na Žižkově. V současné době probíhá v Hloubětíně 1. fáze bourání, která zahrnuje odstranění staticky nevyhovujících konstrukcí hal odstavů a údržby s jejich přístavky. Záměr má pravomocný demoliční výměr na všechny fáze bourání a územní rozhodnutí na všechny etapy výstavby.

POPIS AREÁLU

Oplocený areál vozovny Hloubětín o rozloze 6 ha se nachází v urbanizovaném území městské části Praha 9 v katastrálním území Hloubětín v blízkosti hranice s městskou částí Praha 14, místě kontaktu průmyslové zástavby a obytných objektů. Je situován v jihozápadním kvadrantu křižovatky ulic Kolbenova a Kbelská. Je ohraničen na severu ulicí Kolbenovou, na východě ulicí Kbelskou, z jihu průmyslovým a skladovým areálem a ze západní strany pak kolejovým propojením ulic Kolbenova a Poděbradská, za kterým vzniká nový bytový komplex. Areál vozovny se nachází v mírném svahu, svažujícím se ve směru od severu k jihu. Celkové převýšení v rámci lokality záměru je přibližně 9 m. Nadmořské výšky se pohybují v rozmezí cca 211 – 220 m n. m.

Areál je rozdělen na dvě části. Část pro tramvajový provoz, která slouží pro remízování, údržbu a opravu tramvají a druhou část, sloužící provozovně Vrchní stavby, která tramvajové tratě udržuje. Tyto provozy se svými objekty a úložnými plochami materiálu obklopují tramvajový provoz ze tří stran a tvoří tak okolo pomyslný prstenec.

Hlavní vjezd do areálu je ze severu z ulice Kolbenovy. Pro tramvaje je zřízen vjezd v jihozápadní části a navazuje na jižně situovanou stávající harfu se zavedeným tramvajovým vjezdem a výjezdem s levostranným provozem, který bude i nadále zachován, stejně jako část harfy. Parkování pro osobní auta je řešeno převážně v jižní části areálu, plochy pro parkování služebních vozů jsou situovány v severní a východní části.

V území se nachází i řada inženýrských sítí, které ovlivňují možnosti dalšího využití areálu. Západní částí prochází nadzemní vedení vysokého napětí 110 kV, je vedeno středotlaké plynové potrubí, vodovodní řad DN 1200, kanalizace a horkovod. Pod jihozápadní částí areálu je vedena trasa metra B mezi stanicemi Kolbenova a Hloubětín.

STÁVAJÍCÍ STAV

Ústředním objektem areálu je hala odstavů a údržby tramvají. Původně v hale bylo deponováno 142 vozů délky 15 m a na venkovním stanovišti 6 vozů délky 15 m. Objekt tvoří v příčném směru pět lodí s šířkou 18,8 m. Ve směru podélném je rozdělen na tři dilatační celky. Celkový půdorysný rozměr je 115,3 × 94,6 metru, celková výška cca 8 m, podjezdná cca 4,5 m. Nosný systém tvoří v podélném směru rámová konstrukce, která je v příčném směru spojena konoidní železobetonovou skořepinovou konstrukcí tloušťky 50 mm, v okrajích s náběhem 75 – 100 mm. Celkem je hala zastřešena 65 skořepinami šířky 18,8 m a délky 8,75 m. Okraje skořepin v příčných směrech tvoří horní oblouk s táhly, na opačné straně pak dolní oblouk. Trámová konstrukce je podepřena vnitřními sloupy rozměru 450 × 600 mm a vnějšími sloupy rozměru 600 × 600 mm, které jsou založeny na železobetonových patkách kónického tvaru. Na betonové skořepině byla původně provedena skladba střešního pláště z pěnobetonu, která byla v pozdějších letech doplněna tepelnou izolací z polystyrenu. Střešní krytinu v současné době tvoří hydroizolace z živičných pásů.

Celý objekt je po délce členěn na jednotlivé sekce. Oddělení je provedeno vyzdívkou mezi nosnými sloupy. Čelní stěna s vraty je provedena jako samostatný prvek těsně přiléhající ke konstrukci haly. Nosný systém je tvořen ocelovými členěnými sloupky a zděnými (betonovými) pilíři.

Vlastní podlaha haly se nachází 1,45 m pod úrovní temene kolejnic. V každé lodi je uloženo celkem pět řad kolejí, které jsou osazené na podpory. Plocha mezi jednotlivými kolejovými řadami je vyplněna dřevěnými fošnami. Ve sloupových pruzích v podélném směru a na západní, východní a severní straně vnitřního okraje haly jsou provedeny technologické kanály zastropené tenkou železobetonovou deskou. Podpory této desky tvoří průběžná cihelná zeď nebo krajní železobetonový pas.

Halu doplňují ze severní a západní strany přístavky s dílenským zázemím, rozpínací stanicí PREdi s distribučním transformátorem, měnírnou, rozvodnou, výměníkovou stanicí, kancelářemi, sociálním zázemím atd. Tyto jsou společně s halou také určeny k demolici. Na východní straně byly dostavěny dva nové objekty. Hala myčky v 90. letech a v roce 2012 hala soustruhu. Tyto objekty zůstávají zachovány.

Na konci roku 2013 došlo k upozornění provozních zaměstnanců na neobvyklý tvar skořepiny stropní konstrukce v halách odstavů. Vzhledem k deformacím skořepinové konstrukce byly provedeny stavebně technické průzkumy. Ze závěrů provedených průzkumů vyplynulo, že stav konstrukce je na hranici životnosti a vznikla nutnost zajištění podepřením výrazně deformovaných míst klenby, nutnost monitoringu a sestavení plánu správy a údržby konstrukce i celé haly. Postižená místa konstrukce byla provizorně zajištěna a započalo její sledování.

Za těchto podmínek, zhoršujících provozní možnosti vozovny a riziko ve formě náhlého kolapsu konstrukce, byla zpracována studie, která prověřovala různé varianty řešení po stránce stavební, architektonické, statické, ekonomické i provozní. Výsledkem bylo, že vzhledem ke stáří, stavu a provedení zastřešení je výměna konstrukce i s přilehlými navazujícími přístavky jediným možným řešením, což potvrdila i nedávno vypracovaná analýza Kloknerova ústavu ČVUT.

V současné době jsou remízovací haly z důvodu špatného stavebně technického stavu od 01/2018 mimo provoz a probíhá příprava na demolici, která by měla být provedena pomocí řízeného odstřelu. Následně pak budou strojní mechanizací zbourány okolní přístavky. Záměr i v dalších etapách počítá s odstraněním dalších budov v areálu. Zachovány zůstanou objekty vrátnic, stávající provozní budova, hala myčky a hala soustruhu. Některé z nich budou částečně v návaznosti na modernizaci provozů rekonstruovány.

NOVÉ ARCHITEKTONICKO STAVEBNÍ ŘEŠENÍ

Urbanisticko‑architektonická kompozice vychází ze stávajícího stavu, jehož komunikační schéma je zachováno a pouze přizpůsobeno novým úpravám, což je dáno i konfigurací terénu, kde stávající areál je situován v severojižním svahu, kde je již v současnosti do terénu z jihu vyříznuta plocha pro kolejovou harfu a ústřední objekty vozovny – halu odstavů a údržby tramvají, halu myčky a denního ošetření a halu soustruhu.

V novém návrhu je proti původnímu řešení ústředním objektem areálu trojlodní ocelová hala odstavů a čtvrtá průjezdná hala údržby tramvají na obrázku označené SO 702, které navazují na stávající halu myčky a soustruhu níže označené SO 703. Nově se v hale odstavů uvažuje s deponováním 61 vozů délky 31,5 m, v hale údržby s 8 stanovišti a s venkovními stáními pro 9 vozů délky 31,5 m a 2 vozy délky 15 m.

Z konstrukčního hlediska se jedná o ocelovou konstrukci založenou na velkoprůměrových vrtaných pilotách. Tvarové řešení vychází ze studie a členitá střecha s posunovanými sedlovými stříškami s okny v jejich štítech dává objektu hlavně ze severní strany (z nadhledu) výraznou členitost, obzvláště v kombinaci s na střeše umístěnými slunečními kolektory. Úžlabí protilehlých střech je odvodněno mezistřešními systémovými žlaby. Jinak je charakter budovy zcela soudobý. Opláštění je tvořeno svislými tepelně izolačními panely s kovovým povrchem, přičemž na západní straně je viditelný pás z prosvětlovacích panelů. Fasáda je členěna svislými hnědými pruhy. Obdobný svislý prvek je použit i u dalších budov v areálu a jeho barevná odlišnost charakterizuje jednotlivé provozy.

Ocelové sloupy rozdělují nové haly v příčném směru do čtyř lodí s osovou vzdálenosti 20,00, 18,80, 26,00 a 30,4 m. V podélném směru jsou ocelové sloupy v rastru 10,4 a 10,8 metrů. Členění se propisuje do střech. Východní hala je dělená, což se promítá do členění střechy vizuálně na dvě. V hale odstavů o rozměrech cca 65 × 136 metrů je zastřešeno 17 kolejí. Jedna z nich bude využita jako nastavovací. Horní nášlapná vrstva podlahové konstrukce odpovídá úrovni kolejí a nejsou zde umístěny žádné prohlížecí jámy. Hala není téměř členěna a pomyslně je rozdělena třemi pěšími příčně vedenými koridory. V severní části je umístěno skladové zázemí, lakovna náhradních dílů, čistící centrum a uzavřený prostor pro havarovanou soupravu. V závislosti na provozu je hala navrhovaná na jiné tepelně technické požadavky a splňuje jiné požární hodnoty než hala údržby. Těmto požadavkům musí vyhovovat obvodový plášť, střešní plášť, podlahová i ocelová konstrukce. Zázemí pro řidiče tramvají zůstává v dnešní administrativní budově.

V hale údržby o rozměrech cca 30 × 112 metrů je umístěno 5 kolejí, z toho 3 koleje jsou průjezdné. Příhradové vazníky střešní konstrukce jsou dimenzovány na celé rozpětí 30 metrů. Jižní část haly obsahující prohlížecí jámy je bez vnitřních sloupů. V severní části je hala v příčném směru rozdělena sloupy na dva prostory o velikostech 11 a 19 metrů. Na stanovištích budou prováděny kontrolní prohlídky. Tato stanoviště budou vybavena středním prohlížecím kanálem, prohlížecími lávkami pro údržbu zařízení umístěných na střeše a lehkými portálovými jeřáby s elektrickými kladkostroji o nosnosti 750 kg, elektrickými zvedáky pro vyvazování podvozků o nosnosti každého 10 t a stanovištěm podvozků, které bude vybaveno točnou s otočným sloupovým jeřábem nosnosti 1 000 kg. Modulární vestavby kanceláří jsou umístěny při severní obvodové stěně ve výšce 5 metrů nad kolejemi, dílny a zázemí jsou situovány ve dvou patrech. Silo pískového hospodářství je umístěné z jižní strany haly.

Stávající hala myčky a soustruhu bude ponechaná. Konstrukce haly myčky je částečně stavebně propojená s bouranou halou odstavů. Demolice haly tak vyvolává nutné stavební úpravy i v hale myčky. Stávající nevyhovující dělící stěna bude odstraněna a nahrazena novou. V návaznosti na potřeby provozu budou také v severní části haly vybudovány nové prohlížecí jámy, bude doplněna lehká lávka pro provádění denního ošetření a myčka s ČOV bude vyměněna za novou s technologii s uzavřeným recirkulačním okruhem. Dojde i ke stavebním úpravám z důvodu zlepšení tepelně technických vlastností obálky budovy. V hale soustruhu se zásadní změny neuvažují a měla by být z důvodu údržby vozového parku po celou dobu výstavby až na krátkodobé výluky v provozu. Barevné řešení fasády je navrženo nevýrazně oranžové u haly myčky, světle šedé u haly soustruhu.

Za plochou určenou pro tramvajový provoz se terén severním směrem zdvíhá a od kolejí okolo haly odstavů je zvýšen výrazně. Výškové rozdíly jsou vyrovnávány železobetonovými opěrnými stěnami. Nejvyšší opěrná stěna je severně za kolejemi haly odstavů. Nad ní je vytvořena terasa s novými objekty pro potřeby vrchní stavby. Objekty o různé velikosti od drobných s jedním podlažím až po vyšší vícepodlažní tak tvoří okolo tramvajového provozu zástavbu rozptýlenou do přerušeného prstence.

Na severu nad železobetonovou zdí bude východo‑západním směrem orientován soubor staveb ve tvaru U (viz obr. SO 707, SO 708, SO 709), tvořený provozně samostatnými objekty. Halou dopravy provozovny vnitropodnikové dopravy a objekty střediska vrchní stavby pro provoz svářečů a výměn. V objektu je počítáno i s prostory pro oddělení technické správy objektů. Budou zde skladové, dílenské a kancelářské prostory, šatny včetně sociálního zázemí, školící středisko. ČOV bude součástí zařízení mytí nákladních vozidel. V technickém suterénu jsou navrženy rozvodny a strojovny technického vybavení a přečerpávací stanicí šedé vody.

Výkopy pro tyto objekty podél ulice Kolbenovy budou z důvodu dalšího výškového převýšení zajištěny záporovou stěnou. Střední část tvoří objekt s jedním podzemním a dvěma nadzemními podlažími propojenými nákladním výtahem. Konstrukční systém je navržen jako podélný trojtrakt s centrální podélnou chodbou. Jedná se o kombinaci stěnového a sloupového systému, který bude založen na základové železobetonové desce.

V krajních budovách budou umístěny dílenské a skladové prostory a bude zde prováděna údržba a mytí vozů, strojů a agregátů. Jedná se o nepodsklepené jednopodlažní budovy založené na základových pasech. Na základové konstrukce navazují železobetonové sloupy skeletu hal a cihelné vyzdívky. Obvodový plášť bude zateplen kontaktním zateplovacím systémem. Barva střední části je světlá, šedobílá, boční křídla středně šedá. Na fasádě jsou umístěny výrazné svislé zelené pruhy, které tvoří identifikační rys těchto objektu. Jižní fasády bočních křídel a severní fasády všech tří objektů budou porostlé popínavou zelení. Na monolitické střešní desce střední části je navržena jednoplášťová pochozí zelená střecha s polointenzivní zelení.

V jihovýchodní části areálu vznikne nová provozní budova (viz obr. SO 705, SO 704) střediska vrchní stavby, přistavěná ke stávající administrativní budově. Orientace těchto objektů je sever‑jih. Nový objekt zahrnuje garáže mechanizmů, dílny, sklady, kancelářské prostory, šatny a technické místnosti. Oba podsklepené hmotově podobné objekty s dvěma nadzemními podlažími budou propojeny proskleným komunikačním krčkem s výtahem se vstupy z východní i západní strany. Obvodový plášť krčku je z lehkého hliníkového systému s horizontálními a vertikálními lištami, opláštěný izolačním dvojsklem a z vnější strany chráněný horizontálními slunolamy.

Severní jednopodlažní část nového objektu je mírně zalomená s garážemi a probíhá přes 2 podlaží přilehlé části. Systémově bude založení nové stavby rozděleno na dvě části. Spojovací krček a tří podlažní objekt (střední část) navržený s fasádou s pískově žluté barvy budou založeny na železobetonové základové desce. Navazuje nosná železobetonová, skeletová konstrukce s vyzdívkami. Druhou část pod ocelovou halou garáží bude tvořit systém ze základových pasů. Garáž je opláštěna světle šedými vodorovně kladenými sendvičovými zateplovacími panely, přibližně ve středu na východní a západní fasádě přerušenými dvojicemi svislých pruhů v odstínu dopravní červené. Mezi nimi budou vodorovně vloženy v pískově žluté barvě zateplovací panely. Fasády budou sjednoceny kontaktním zateplením a barvou omítky.

Západně od haly odstavů budou severo‑jižním směrem situovány budovy jednoduchého hranolovitého tvaru. Nové energocentrum, které charakterizuje barevné řešení fasády šedo‑modré je stavba technického vybavení. Funkčně je rozdělena na dvě části. Na část ve správě PREdi a část pro potřeby DPP. Jedná se o dvoupodlažní budovu jednoduchého obdélníkového tvaru s jedním podzemním a jedním nadzemním podlažím s plochou střechou. Objekt je založen plošně na základové desce, nosná konstrukce železobetonová. Z důvodů výškového rozdílu mezi západní a východní stranou objektu a zajištěním stávající provozované objízdné koleje z východní strany objektu je navrženo zajištění stavební jámy kotveným záporovým pažením. V dalších etapách výstavby bude provedeno dispoziční propojení energocentra s halou odstavů a údržby podzemní technickou chodbou a instalovaná výměníková stanice a tepelná čerpadla.

Druhou menší budovou, dotvářející areál, je jednopodlažní zděný skladový a garážový objekt kvádrové hmoty s plochou střechou, charakterizovaný bílo fialovou fasádou. V blízkosti objektu se počítá se zřízením plochy odpadového hospodářství.

Celé území je dále rozčleněno komunikacemi, provozními plochami, opěrnými zdmi, oplocením a doplněno plochami zeleně. Tramvajový provoz zůstane oddělen od provozu vrchní stavby oplocením s propojovacími vraty. Oplocení celého areálu zůstává stávající. V komplexu bude možnost parkování služebních, osobních, nákladních vozů, stavebních strojů a mechanizace. V jižní části u tramvajového provozu bude 70 stání, v prstenci vrchní stavby 86 stání. Počítá se i s úpravou stávající rozlehlé skladovací plochy, umístěné v ochranném pásmu pod vedením vysokého napětí v západní části areálu.

V rámci koncepce celého projektu je řešeno i v dnešní době palčivé téma hospodaření se srážkovou vodou a to v souladu se současnými trendy. V místech, kde jsou vhodné hydrogeologické poměry, jsou vody ze střech svedeny do vsakovacích galerií, jinde do retenčních a akumulačních nádrží a voda z nich bude využitá k závlahám, plnění cisteren pro údržbu tramvajových tratí a pro mytí tramvají.

Po zhodnocení celkové situace přistoupil Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. k realizaci této investiční akce, důležité pro provoz tramvají a tím i zajištění dostatečně komfortní veřejné dopravy v Praze. Pokud vše půjde podle představ, měla by být letos realizace projektu zahájena a dokončena koncem roku 2022.

Building the New Hloubětín Depot
Hloubětín depot was put into operation in March 1951 and then it was gradually expanded. It is the latest of seven tram depots operated by Dopravní podnik hl. m. Prahy (Prague Public Transit Co. Inc.) which also uses the depots in Kobylisy, Motol, Pankrác, Strašnice, Vokovice and Žižkov to deposit and repair tramcars in Prague. At the moment, Demolition Phase 1 is taking place in Hloubětín, removing statically unsatisfactory hall structures for the storage of trams out of operation and maintenance with their annexes. The project has received a final demolition permit for all stages of the demolition and a zoning permit for all stages of the construction.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Pohled na stávající vozovnu HloubětínPohled na stávající vratovou stěnu haly odstavůStávající hala odstavůVizualizace nové vozovny HloubětínPříčný řez halou odstavů a údržbyJižní pohled na halu odstavů a údržbyJižní pohledZápadní pohled

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

ALPINE staví na železnici: Rekonstrukce žst. OlomoucALPINE staví na železnici: Rekonstrukce žst. Olomouc (713x)
Tato rekonstrukce představuje další ze stavebních zásahů, kterými bude modernizována železniční síť ČR. Uzlová železničn...
Letohrad – rekonstrukce železniční staniceLetohrad – rekonstrukce železniční stanice (525x)
Železniční stanice Letohrad (do r. 1937 Kyšperk) vznikla koncem 19. století, kdy po vítězství pruské armády bylo staré m...
Modernizace nádraží v Čelákovicích v létě skončí. Swietelsky Rail zde nasadil nejmodernější techniku Modernizace nádraží v Čelákovicích v létě skončí. Swietelsky Rail zde nasadil nejmodernější techniku (482x)
Modernizace železniční stanice Čelákovice, která začala loni v lednu a tvoří I. etapu rozsáhlého projektu optimalizace t...

NEJlépe hodnocené související články

Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“ (5 b.)
Pro realizaci rekonstrukce železniční stanice Cheb jasně hovořil popis jejího stavu: Není zajištěn bezbariérový přístup ...
Optimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice VršoviceOptimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice Vršovice (5 b.)
Od poslední zprávy o dění na stavbě v současnosti největší pražské železniční zakázky již uplynulo pár měsíců, co se ted...
Modernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatřeníModernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatření (5 b.)
Účelem stavby bylo vyřešit snížení nadlimitní hladiny hluku vznikající na libeňském spádovišti. Hluk je způsoben zejména...

NEJdiskutovanější související články

Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...
Česká Lípa má nové vlakové nádražíČeská Lípa má nové vlakové nádraží (1x)
Železniční uzel Česká Lípa je druhým největším železničním uzlem Libereckého kraje. Skanska v rámci modernizace, která b...
Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Google