Seriály Silniční okruh kolem Prahy Výstavba částí Silničního okruhu kolem Prahy z pohledu realizátorasdělil Robert Achs, vedoucí projektu stavby 514 – části SOKP, firmy BÖGL a KRÝSL, k. s.
Realizujete nejdelší mostní estakádu Silničního okruhu kolem Prahy – Most přes údolí řeky Berounky, který je součástí stavby 514. Jak hodnotíte zakládání stavby z geotechnického hlediska?
Základové poměry v oblasti celé stavby 514 jsou hodnoceny jako složité. Na trase stavby se uplatňují zeminy a horniny s extrémně odlišnými geotechnickými parametry. Založení spodní stavby je hlubinné na vrtaných velkoprůměrových pilotách průměru 1,2 m, u pilířů letmo betonované konstrukce 1,5 m. Piloty jsou vetknuty cca 1,0–2,5 m do skalního podkladu.
Mohl byste blíže pohovořit o řešení spodní stavby realizované estakády?
Celá estakáda (začínající ústím tunelu Lochkov – Radotín, pokračující mostem přes řeku Berounku a dále MÚK Strakonickou, kde končí levým pilířem mostu přes Vltavu) stojí na 82 pilířích a dvou opěrách (počítáme-li pouze ty, na kterých estakáda stojí – bez ramp). Spodní stavba všech objektů je monolitická železobetonová, tvarové řešení pilířů bylo významně ovlivněno požadavky architekta. Pilíře mají základní oválný příčný řez, který se směrem k hlavě plynule rozšiřuje. Přechodové pilíře, na kterých jsou uloženy dvě nosné konstrukce, mají dřík v podélném směru rozšířený. Podpěry v oblasti letmo betonované konstrukce jsou řešené jako rámové stojky, rozdělené vždy na dvojici štíhlých stěn tl. 1,2 m (u podpěr P36, P37) a 1,4 m (u podpěr P38 až P40) s proměnnou šířkou po výšce, kdy nejužší místo šířky 5,0 m je 12 m pod povrchem nosné konstrukce. Pilíře jsou vysoké od 8,2 m (v oblasti MÚK Strakonická) až po 39,8 m v oblasti přemostění železniční trati Praha – Plzeň (počítáme- li jejich výšku od základu po spodní hranu nosné konstrukce).
Nyní k nosné konstrukci stavby. Můžete doplnit podrobnosti týkající se technologie její výstavby?
Výstavba nosné konstrukce probíhala na několika typech skruží a bednění – jednalo se o pevnou skruž a spodní výsuvnou skruž (na části 205), na pevné skruži (části 204/ 1.1 a 1.2 – přes řeku Berounku), na horní výsuvné skruži (část 204/1.3) a také pomocí čtyř párů betonážních vozíků (204/1.4).
Jaká byla materiálová skladba stavby?
Nosná konstrukce je vyrobena z betonu C35/45, pilíře z betonu C30/37 nebo C35/45 u rámových stojek letmé betonáže. Základy stavby jsme realizovali z betonu C25/30 nebo C30/37, piloty z betonu C25/30. Betonářská výztuž je vyrobena z oceli 10 505 (R), (BSt500S). Předpínací systém je tvořen 19 lanovými kabely s předpínacími lany Ls 15,7-1570/1770.
A co se týká množství použitého materiálu?
Na nosnou konstrukci mostních objektů je použito přibližně 55.000 m3 betonu, 10.000 t ocelové betonářské výztuže a 2.200 t předpínací výztuže. Na spodní stavbu, tedy základy, opěry a pilíře, připadlo 35.000 m3 betonu a 4.200 t ocelové výztuže.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ
Stavba: Silniční okruh kolem Prahy, stavba 514 Slivenec – Lahovice, SO 204, SO 205 Most přes údolí Berounky
Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR, závod Praha
Zhotovitel stavby: Sdružení STRABAG – HOCHTIEF – BÖGL a KRÝSL
Hlavní zhotovitel: objektu BÖGL a KRÝSL, k. s.
Projektant: Valbek, spol. s r. o.
Termín zahájení prací na NK: 10/2007
Termín dokončení prací na NK: 11/2009
Termín dokončení stavby: 4/2010
Modernizace železniční sítě v České republice (369x)
Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní železnice (313x)
Projekty PPP v oblasti infrastruktury – má Česká republika skutečný zájem o realizaci? (5 b.)
Filozofie plánování vysokorychlostní železnice v České republice (5 b.)
Přívoz v německém Zwingenbergu nahradila zavěšená lávka (2x)
Rekonstrukce železniční stanice Olomouc (2x)
Pražský okruh výrazně zkrátí cestujícím na Letiště Praha dobu jízdy (2x)
