Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Projektování    „Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“

„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“

Publikováno: 21.11.2011
Rubrika: Projektování

tvrdí Ing. Michal Babič, technický ředitel společnosti IKP Consulting Engineers, s. r. o.

V minulém rozhovoru (SILNICE ŽELEZNICE 4/2011) jsme se zaměřili více na silniční stavitelství, společnost IKP Consulting Engineers se však rovněž v hojné míře zabývá i projektováním železniční infrastruktury. Zajímalo by mne, jak jste se vlastně k této oblasti dostal Vy osobně?
Železnice mi učarovala již v mládí, i když tradici v naší rodině nemá – asi mne ovlivnilo, že jsem vyrůstal poblíž vršovického ranžíru. Vystudoval jsem železniční stavby u profesora Tyce a docenta Kubáta na Fakultě stavební ČVUT, krátce zde učil a po vojně nastoupil do IKP (tehdy ILF), kde jsem postupoval od řadového projektanta až po současnou pozici. Takže se dá říct, že se mi splnil sen, a koníček postupně přerostl v povolání. Ale nejsem železniční fanatik, bijící se za zachování minulosti či zavedení kolejí do každé vesnice, naopak železnici chápu jako vyvíjející se živý organismus, kde se tu a tam musí také něco useknout, aby celek mohl zdravě růst.

Můžete pohovořit o právě realizované stavbě Optimalizace trati Votice – Benešov u Prahy, na níž se podílíte?
Úsek z Benešova do Bystřice u Benešova je zdvojkolejněn ve stopě stávající tratě, zatímco úsek od Bystřice do Votic je zásadně přestavěn pro výrazné zvýšení traťové rychlosti na 150, resp. 160 km/h. Je to vlastně teprve třetí koridorový úsek takto razantně přestavěný. Vyznačuje se pěticí nových tunelů, z nichž tři projektovala naše firma, samozřejmě vedle řady dalších stavebních objektů. Čtenáři byli s informacemi o tunelech seznámeni v článcích kolegy Libora Maříka o ražených tunelech v čísle 2/2011 tohoto časopisu, s problematikou hloubeného Votického tunelu v čísle 4/2011. Realizace by měla být ukončena v roce 2013.

Řešíte v současnosti nějaký další podobný projekt?
Obdobný projekt představuje Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, přezdívaný projektanty Nemaše, jehož přípravná dokumentace je právě dokončována. Tento úsek je zajímavý tím, že v typicky jihočeské rovinaté krajině překonává nečekaně strmý zlom, tzv. Lišovský práh mezi Českobudějovickou a Třeboňskou pánví oddělující povodí Vltavy a Lužnice. Dnešní trať má místy podobu až horské dráhy s řadou oblouků o malém poloměru. Původní návrh modernizace, zpracovaný v naší firmě v roce 2000, počítal s maximálním využitím a zdvojkolejněním vhodných úseků stávající tratě a se dvěma velkými přeložkami, na nichž byly navrženy tunely celkové délky 3,4 km. Tehdy jsme však netušili, kolik času územní příprava nové stavby zabere.

Jsou tedy podobné projekty „během na dlouhou trať“?
Jsou to projekty s dlouhou a složitou přípravou a příběh Nemaše je velmi poučný. Středobodem dění se stal odpor obce Hrdějovice na severním vstupu do železničního uzlu Českých Budějovic proti zdvojkolejnění tamní tratě. Zpracování potřebné změny územního plánu vyššího územního celku (ÚP VÚC) bylo zahájeno pozdě, až v roce 2003, tedy po dokončení studie proveditelnosti a schválení záměru modernizace IV. koridoru vládou.

Pořizovatel přistoupil k zadání způsobem, který není v Čechách až tak neobvyklý: do zadání nechal zahrnout všechny dosud prověřované varianty s tím, že vhodná se vybere během pořizování změny. To ovšem znamená, že do hry se znovu dostanou i varianty investorem již z různých důvodů odmítnuté. Výsledkem takového postupu je skutečnost, že vymezení koridoru pro vedení dopravní liniové stavby, a tedy rozhodování o jejích hlavních technických parametrech, ale také o investičních nákladech a ekonomické efektivitě, je v zásadní míře svěřeno tvůrčímu potenciálu urbanisty – architekta. Ten ale obvykle nedokáže obsáhnout celou šíři problematiky železniční stavby, ani nemá prostředky se jí do potřebné hloubky věnovat. K tomu investor stavby železnice, SŽDC, není podle stavebního zákona přímým účastníkem procesu pořizování změny územního plánu, ač se koná v jeho prospěch, a stanovisko uplatňuje pouze Ministerstvo dopravy ČR. A dokonce stavební zákon nevyžaduje, aby územně plánovací dokumentaci řešící trasu dopravních staveb spoluautorizoval inženýr pro dopravní stavby!

Znamená to tedy, že již v územní přípravě se zásadně rozhoduje o ceně budoucích staveb?
Přesně tak. Zde je to místo, kde se rozhoduje o zdražení nebo zlevnění staveb v řádu mnoha desítek až stovek procent, na které se musíme více zaměřit a řešit ho přiměřeně podrobně dopředu a společně s předběžnou studií proveditelnosti! Do hry zde také silně vstupuje politická reprezentace regionu, tj. krajů a obcí. Její aktivní zájem na úspěchu projektu i za cenu kompromisů musí být všem zřejmý.

U projektu Nemaše bylo následně zpracováno mnoho dalších variant různými firmami, kde délka tunelů narostla nad 5 km, a nakonec se stanoviska rozhodujících subjektů rozdělila do dvou znepřátelených táborů, jejichž pokusy o dohodu ztroskotaly. Pikantní na tom bylo, že zpracovatelem změny ÚP VÚC bylo oddělení územního plánování IKP a záhy se rozhořel  vnitrofiremní názorový boj s oddělením železničních staveb o to, co je přijatelný kompromis z hlediska novostavby železniční koridorové stavby. Nicméně z této diskuze se nakonec zrodila současná varianta, která několikaletý spor v roce 2007 překonala, v roce 2008 byla schválena ve změně ÚP VÚC a v květnu letošního roku získala kladný posudek dokumentace EIA.

Lze tedy považovat stabilizaci trasy za úspěch?
Bohužel cenou za úspěch byl nárůst délky tunelů až na 8,0 km a náklady úseku se nyní pohybují na více než dvojnásobku odhadu studie proveditelnosti. To se v tehdejší době nejevilo jako neřešitelný problém, na rozdíl ode dneška. A tak řádně připravené řešení zamotává SŽDC hlavu, protože na jeho realizaci v současnosti nemá prostředky a snaha o jiné řešení znamená zopakování celého procesu se zcela nejistým výsledkem, že jiné řešení bude vůbec schváleno, a že bude levnější.

Takže nakonec tato trasa bude přece jen dále rozpracována?
To ještě není konec celého příběhu. V září letošního roku byly vydány Zásady územního rozvoje Jihočeského kraje (ZÚR), kam byla trasa železnice přenesena ze změny ÚP VÚC. Tentokráte jiná obec na trase, Hosín, vznesla nové požadavky na maximální oddálení koridoru od místní části Dobřejovice, maximální prodloužení tunelu a zakryté části železnice, na vybudování protihlukových opatření v celé délce a zapracování požadavku na dostatečné propojení krajiny. Kraj tyto požadavky zamítl.

Ovšem ve zdůvodnění zamítnutí se praví, že je to proto, že požadovaná opatření překračují svojí podrobností možný obsah celokrajského územně plánovacího dokumentu. Jinak se pořizovatel s jejich obsahem ztotožňuje a uvádí, že „je nutné tyto požadavky promítnout jako limitující regulativy do ÚPD na úrovni obce a následně uplatnit během územního řízení“.

Přestože závazné je zamítnutí požadavků obce ve výrokové části, je nutné se ptát proč a na základě jakých podkladů je vyjádřena podpora dalšímu prodražování záměru? Proč je obec nabádána, aby si kladla další požadavky na vedení trasy ve svém územním plánu, když jde zjevně o liniovou stavbu nadmístního významu, kterou nelze řešit v každé obci samostatně? A jak na ně může reagovat investor, potažmo projektant, který má za úkol předložit dokumentaci kladně projednanou se všemi účastníky řízení?

Přitom technické řešení bylo v zadání popsáno velmi podrobně včetně vymezení tunelových úseků. Jenomže popis byl následně zredukován na základě nesouhlasného stanoviska ministerstva dopravy k návrhu ZÚR, které uvádí, že s ohledem na nutné „snižování ekonomické náročnosti dopravních staveb nelze vyloučit změny technického řešení těchto staveb“. A tak představa, že po letech projektování se objeví zázračné levnější řešení, ve skutečnosti otevřela prostor pro další zdražování.

Jaký je tedy výsledek?
Výsledkem je ponaučení. Stoprocentní potlačení všech možných i nemožných vlivů záměru a vyhovění přáním a nápadům účastníků povolovacích řízení vede k maximalistickému řešení, a tedy do slepé uličky, protože nejsou vzaty v úvahu ekonomické možnosti investora. Jedná se totiž o účtování bez hostinského, a pak samozřejmě cizí (rozumějme státní) peníze jen létají.

Mohli bychom pohovořit nyní o tématu vysokorychlostní železnice. Jaký na ni máte názor?
Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost. Na střednědobé vzdálenosti nabízí nejkratší cestovní doby, naplňuje současné požadavky na bezpečnost a komfort dopravy, její účinky na životní prostředí jsou relativně malé a provoz není bezprostředně závislý na uhlovodíkových palivech. Jen v Evropě je v současné době v provozu cca 7 tisíc km vysokorychlostních tratí a dalších 11 tisíc km se staví nebo připravuje. Evropská komise v Bílé knize dopravy 2011, také jako jeden z úkolů pro snížení produkce skleníkových plynů, vyhlásila záměr ztrojnásobení délky vysokorychlostních tratí do roku 2030 a dokončení systému v horizontu 2050. A tuto vizi začíná prosazovat v aktuálních změnách sítě TEN-T a programech finanční podpory, protože rok 2030 není zase tak daleko, jak by se mohlo zdát.

Ovšem v České republice oproti dopravně vyspělejším státům nejsou tyto tratě zatím ani ve fázi přípravy. Změní se to?
Pokud se týká České republiky, málokdo si již asi vzpomene, že začátkem 90. let při rozhodování o budoucnosti naší železnice zněl závěr přibližně takto: nejprve koridory, pak vysokorychlostní tratě (VRT). A koridory už dokončujeme…

Česká republika každopádně nové tratě nutně potřebuje. Za prvé proto, že i přes modernizaci koridorů se v okolí velkých aglomerací již dnes projevuje nedostatek volné kapacity železniční sítě jako důsledek (pozitivního) rozvoje především příměstské, ale též dálkové osobní dopravy v první dekádě tohoto století. Mají-li se tyto systémy dále rozvíjet, nebo pokud by měl být skutečně převeden velký podíl nákladní dopravy ze silnice na železnici, zjevně by to dnešní síť nezvládla bez propadu kvality provozu.

Druhým důvodem je nutnost výrazně zkvalitnit, především zrychlit dálkovou osobní dopravu a kvalitně ji provázat se zahraničím, jinak nebude její potenciál využit pro nízkou atraktivitu. Čtveřice největších českých měst dosud nemá (s výjimkou Praha – Ostrava) vzájemné železniční propojení konkurenceschopné vůči silniční dopravě. Týká se to ale i srovnání s okolní železniční sítí, kterou naši sousedé neustále rozvíjejí, a pokud s nimi nebudeme držet krok, staneme se v jistém ohledu izolovaným ostrovem nekvality; např. cesta z Berlína do Vídně by mohla být během několika let rychlejší objetím mimo Českou republiku. Jasným důkazem zaostávání je i skutečnost, že německý i rakouský železniční dopravce zajišťuje některé své „vlakové“ spoje na českém území raději autobusy, než by využíval českých kolejí.

Hovoříte o řešení nedostatku volné kapacity a zrychlení dálkové osobní dopravy. Existuje tedy shoda na řešení?
Obě tyto hlavní potřeby řeší zejména převedení dálkové dopravy na nové moderní tratě. Pro české poměry bude zřejmě vhodná jedna větvená páteřní trasa sestavená kombinací modernizace tratí pro vyšší rychlost a výstavbou zcela nových tratí. A tyto nové tratě pochopitelně nemá smysl stavět podle zásad minulého století, půjde o tratě vysokorychlostní (tzn. pro rychlost 250 km/h a více). Páteřní trasu by využívaly jednak super-expresy zastavující jen v největších sídlech, ale současně i moderní rychlíky, které využijí jen část páteře pro rychlostní skok, a pak sjedou na stávající síť a výrazně rychleji obslouží středně velká města. První způsob využití má význam především pro Českou republiku jako celek na relacích např. Praha – Brno, Praha – Ostrava a pro mezinárodní spojení. Ovšem druhý má význam pro zlepšení dopravy na rozsáhlém území mnoha krajů a v okolí pražské, brněnské a ostravské aglomerace navíc přinese prostor pro rozvoj oddělené, tzv. segregované příměstské dopravy.

V roce 2003 jste vypracovávali koordinační studii VRT v ČR. Jak se situace od té doby změnila?
Posun od roku 2003 spatřuji zejména ve dvou věcech. Především se majoritní dopravce České dráhy otevřeně přihlásil k potřebě nabídnout svým klientům vysokorychlostní dopravu. Existuje tedy první skutečná poptávka, kterou mohou rozšířit i další čeští či zahraniční dopravci.

Ještě důležitější je fakt, že na ministerstvu dopravy pracují odborníci, kteří si uvědomují, že je nejvyšší čas přestat s pouhou ochranou nových tratí v územních plánech a začít se seriózně zabývat jejich přípravou, jinak nám doslova a do písmene ujede vlak, v tomto případě evropský a vysokorychlostní.

Je také možné vidět posun v názorech na trasování (např. vedení trasy Praha – Brno  přes Jihlavu) a na charakter provozu (stavebně levnější řešení jen s osobním provozem). Nedávno bylo zpracováno několik podkladových dopravních a technických studií, nyní je třeba jasně stanovit limity pro ekonomickou návratnost celého projektu a provozně-technické parametry budoucího provozu, vozidel a tratí. Důležité bude hned v úvodu navrhnout vhodnou etapizaci výstavby tak, aby již první dokončené úseky rozsáhlého díla přinášely užitek zpočátku alespoň běžným vlakům, které budou postupně nahrazovány moderními soupravami.

Kdo bude tím orgánem, který o výstavbě rozhodne?
Pozitivní posun ještě neznamená, že u nás mají vysokorychlostní tratě na růžích ustláno. Zahájení podrobné přípravy tak velkého projektu vyžaduje vládní rozhodnutí, pro které v současné permanentně krizové situaci nemusí být politická vůle, přesto že, nebo možná právě proto, že reálně ovlivní život státu až za deset či dvacet let.

O vysokorychlostní dopravě se v hlavách veřejnosti a novinářů traduje řada nesmyslných klišé, například že je naše republika pro rychlé vlaky příliš malá jak rozlohou, tak počtem obyvatel, že postačí, když postavíme dost dálnic, že železnice slouží jen sociálně slabým, či naopak, že vysokorychlostní tratě jsou drahý luxus pro bohaté a podobně. Zavádějící jsou úvahy, že se jedná o evropský projekt, a tedy že si nové tratě přes nás postaví Evropská unie za evropské peníze. Tak to není. Jakkoliv se jedná o evropský zájem s možností bohaté evropské dotace, jde především o naši českou příležitost rozvinout dopravu v České republice a více se začlenit do Evropy, a pokud ji aktivně nevyužijeme, nikdo nám ji vnucovat nebude a přidělené peníze rádi utratí jinde.

Mnoho omylů bohužel přežívá i u odborné veřejnosti, například že vysokorychlostní tratě musejí být velmi drahé oproti běžným tratím, že je snazší (levnější) přistavět dvě koleje ke stávající trati než postavit zcela novou trať a vůbec nejhorší argumentace kruhem: nemáme k dispozici moderní vozidla, tak nebudeme stavět moderní tratě. A protože nestavíme moderní tratě, nepotřebujeme vlastně ani moderní vozidla… Diskuse o potřebnosti vyšší návrhové rychlosti se mnohokrát vedly již při projektování koridorů a obdobná argumentace provázela i kauzu nákupu tzv. Railjetů. Je smutné, že k obhajobě zpátečnických myšlenek se v ní propůjčili i někteří členové akademické obce, která se tak ráda staví do role nezávislého odborníka. Přitom zcela nová vozidla si lze pořídit během pár let a vydrží v provozu cca 30 let, ale tratě budou sloužit příštích 50 až 100 let a nemá tedy vůbec smysl je navrhovat pro provoz dnešních vozidel ze 70. a 80. let.

Jste v pohledu do budoucna týkajícího se české železnice optimistický? Jak byste okomentoval náš současný post v železniční dopravě na pomyslném žebříčku států Evropy a jakou šanci podle Vás máme v této konkurenci obstát?
Česká železnice podle mne teprve ukáže, co umí. Rodící se konkurence dopravců bude stimulovat kvalitu, která se konečně může předvést na modernizovaných koridorech. Mimochodem, existuje názor, že modernizace koridorů byla chybou a mělo se přistoupit rovnou k výstavbě nových tratí. Já si to nemyslím. Ve své době to bylo zřejmě maximum dosažitelného, zanedbané tratě modernizaci potřebovaly a na technologický skok jsme nebyli myšlenkově připraveni. Problém koridorů spočívá v tom, že do dopravní infrastruktury investuje Česká republika velmi pomalu, takže nejsou ani po dvaceti letech ještě dokončeny, zatímco potřeby společnosti se mezitím postupně mění.

Optimisticky by měla vyznít zpráva o zářijovém schválení tzv. Strategie „3i“, zabývající se mezinárodní konkurenceschopností České republiky, kde jedno z klíčových „i“ patří rozvoji infrastruktury. Ovšem ve stejný den stejná vláda neschválí prostředky pro kofinancování infrastrukturních staveb z evropských fondů. V tu chvíli je optimismus pryč a zůstává pochybnost, zda vláda, kde jeden ministr velí hot a druhý čehý, je vůbec schopna vést tuto zemi na rozbouřeném hospodářském moři.

Tedy shrnuto: budoucnost železnice jako celku vidím jednoznačně optimisticky a nepřestávám doufat, že se to bude týkat i železnice české. Každopádně pokud dnes kvůli pár výdajovým škrtům zaspíme dobu, budeme se zítra a zejména pozítří divit mnohem větším výpadkům na straně příjmů.

“The future belongs to the high-speed railway transport“
Interview with Ing. Michal Babič, Technical Director of IKP Consulting Engineers, s. r. o.

Bookmark
Ohodnoďte článek:
Diskuse

„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“

Vvysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost
Zatím je ČR mimo zájem hlavních evropských projektů na napojení na VŽD.Jsou pouze dvě trasy které se jeví perspektivní a to Varšava -Vídeń a Brno -Vídeň.Ostatní jsou...
počet příspěvků: 1 | poslední příspěvek: 16.12.2011 17:22vstup do diskuse >>

Fotogalerie
Tak trochu ve stínu Nového spojení byla realizována podle projektu IKP důležitá stavba Modernizace úseku Praha Libeň – Praha Běchovice. Na snímku Ing. Michal Babič.Vizualizace budoucí nové tratě kolem Dobřejovic jasně ukazuje, že nejde o necitlivý zásah do krajiny, vyžadující zatunelování trasy. (Ctech)V právě dokončeném koncepčním materiálu „Stanovení priorit rozvoje páteřní železniční sítě“ již IKP uvažuje s celorepublikovým integrovaným taktovým grafikonem a provozem páteřní vysokorychlostní tratě.Zlevnění staveb umístěním ostrovního nástupiště mezi hlavní koleje mezilehlých nácestných stanic prosadilo IKP (tehdy ILF) u Odborné Komise (tehdy ČD DDC) koncem 90. let.

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“ (433x)
tvrdí Ing. Michal Babič, technický ředitel společnosti IKP Consulting Engineers, s. r. o....
Consistent Analysis Method For Long Term Effects In Composite Bridges (413x)
Composite structures are widely used in bridge engineering, mostly combining steel girders with a cast in place concrete...
Lávka pro pěší v Praze na BarrandověLávka pro pěší v Praze na Barrandově (104x)
Projekt lávky pro pěší přes ulici K Barrandovu doplňuje již realizovaný projekt tramvajové trati Hlubočepy – Barra...

NEJlépe hodnocené související články

Easy Bridge – projektování mostů ve 3DEasy Bridge – projektování mostů ve 3D (5 b.)
Easy Bridge je rozšiřující modul pro AutoCAD®, který je navržený pro projektování mostů a ostatních liniových staveb. Pr...
„Doprava, a tedy i dopravní infrastruktura, patří k základům fungování státu a generuje mu značné příjmy“„Doprava, a tedy i dopravní infrastruktura, patří k základům fungování státu a generuje mu značné příjmy“ (5 b.)
zdůrazňuje Ing. Michal Babič, technický ředitel společnosti IKP Consulting Engineers, s. r. o. v rozhovoru pro časopis S...
„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“ (4.5 b.)
tvrdí Ing. Michal Babič, technický ředitel společnosti IKP Consulting Engineers, s. r. o....

NEJdiskutovanější související články

„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“„Vysokorychlostní železniční dopravě patří budoucnost,“ (1x)
tvrdí Ing. Michal Babič, technický ředitel společnosti IKP Consulting Engineers, s. r. o....
Google