Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Tunely    Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby

Publikováno: 3.10.2011
Rubrika: Tunely

Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloubeným železničním tunelem, jehož ostění tvoří beton odolný proti průsakům. Originální je i konstrukce ostění tunelu rozpíraná ve spodní části o boky stavební jámy nebo způsob vyztužování ostění. Stavbu tunelu provázely od samého počátku geotechnické problémy, které si vyžádaly změnu způsobu zajištění stavební jámy. K odtěžování stavební jámy byla kromě trhacích prací použita i skalní fréza. Článek popisuje úskalí, se kterými se musí projektant, zhotovitel i investor potýkat při změně geotechnických poměrů a s tím souvisejícího postupu výstavby.

Investorem stavby je SŽDC Stavební správa Praha. Tunel pro sdružení VoBen staví firma HOCHTIEF CZ na základě realizační dokumentace zpracované firmou IKP Consulting Engineers.

GEOTECHNICKÉ PODMÍNKY – PŘEDPOKLADY A SKUTEČNOST

Klíčovým faktorem, který zásadně ovlivňuje výstavbu tunelu i volbu konstrukčního řešení, jsou geotechnické poměry v dané lokalitě. Nejinak tomu bylo při zpracování projektové dokumentace a následné realizaci stavby. Tunely na traťovém úseku Votice – Benešov u Prahy procházejí geomorfologickou soustavou označované jako Jihočeská vysočina. Území se nachází při jihovýchodním okraji středočeského plutonu v blízkosti výběžku moldanubika a je tvořeno zejména paleozoickými, hlubinnými a žilnými vyvřelinami. Horniny jsou charakteristické svou značnou petrografickou pestrostí. Převažujícími horninovými typy jsou drobnozrnné žilné granity a aplity. V části území porfyrické, středně zrnité, amfibol-biotitické žuly typu Čertova břemene a porfyrické, středně zrnité biotitické žuly s amfibolitem sedlčanského typu. Lokálně se v trase tunelu vyskytují kontaktní metamorfity zastoupené cordieritickými rulami a migmatity různého stupně zvětrání. Avizované geotechnické podmínky v místě Votického tunelu byly v porovnání s tunely Olbramovický, nebo Tomický I. a II. na stejném traťovém úseku velmi příznivé. Kromě zóny hlubšího dosahu zvětrání uprostřed tunelu a v oblasti výjezdového portálu měl tunel procházet navětralými granity s ortogonálním systémem subvertikálních, resp. subhorizontálních puklin. Ražený tunel nebyl v tomto úseku navržen pouze z důvodu nízkého nadloží, které se pohybuje od 0 do max. 9 m a nedovolovalo by tak dosáhnout požadované bezpečnosti pro ražbu. V oblasti výjezdového portálu je tunel oproti původní úrovni terénu dokonce mírně přesypán. Geotechnický průzkum byl prováděn pomocí jádrových vrtů doplněných geofyzikálním průzkumem. Protože se zvolenými metodami průzkumu jen obtížně stanovuje sklon a orientace puklin, bylo předpokládáno typické rozpukání charakteristické pro daný typ horniny.

Po zahájení prací na hloubení stavební jámy se však ukázalo, že se v některých údajích skutečně zastižené geotechnické podmínky odchylují od prognózy uvedené v projektu stavby a zadávací dokumentaci. Horniny jsou nepravidelně a všesměrně rozpukané. Směr a sklon jednotlivých diskontinuit se v masívu poměrně výrazně mění, což je zřejmě způsobeno horninotvornými procesy souvisejícími s intruzí plutonu podél komplexu moldanubika. Hornina je v prostoru hloubené jámy postižena různým stupněm zvětrání od zcela zvětralé horniny charakteru stmeleného písku (obr. 1) až po vysoce pevnou téměř zdravou horninu. Kvalitní pevná hornina vystupuje v trase tunelu ve dvou elevacích v úsecích ohraničených tunelovými metry TM 0 až 150 a TM 300 až 450. V ostatních částech trasy zasahuje zvětrání do značné hloubky, což má za následek výskyt horniny o nízké až velmi nízké pevnosti. Výjezd z tunelu v TM 460-590 je celý tvořen eluviálními granitickými zvětralinami. S postupujícím odtěžováním horniny směrem do hloubky dochází i v porušených úsecích k postupnému obnažování pevné navětralé až zdravé horniny. Na několika místech se ve stěnách stavební jámy objevují tělesa žilných (aplitických) žul, která jsou mnohdy provázena poměrně silnými přítoky vody.

Hlavní faktor ovlivňující stabilitu stěn stavební jámy je orientace zastoupených ploch nespojitosti. Díky blízkosti kontaktu s moldanubickými horninami je granit až nezvykle usměrněný a jeho vnitřní uspořádání limitují 3–4 systémy ploch nespojitosti. Spádnice nejčetnějších ploch svírají se spádnicí svahu stavební jámy úhel 45 ° a sklon se pohybuje v rozmezí 65 až 80 °. Někdy lze dokonce označit dominantní systémy jako subparalelní se směrem stavební jámy. Tato nepříznivá a nepředpokládaná orientace dominantních ploch nespojitosti způsobovala v průběhu hloubení stavební jámy vznik nestabilních širokých a plochých klínů, které měly výraznou predispozici pro vyjetí do prostoru stavební jámy (obr. 2). Vzniklá situace vedla až ke změně způsobu zajištění stavební jámy.

OD ZÁŘEZU K HLOUBENÉMU TUNELU
V průběhu projektování přípravné dokumentace došlo v úseku nynějšího tunelu k výškové úpravě trasy. Ve vazbě na navazující úseky bylo nutné niveletu zahloubit až o 1 m a tím vzrostla hloubka navrhovaného zářezu až na bezmála 20 m. Při této hloubce stavební jámy již vstupují do hry kromě investičních nákladů i otázky spojené s dlouhodobou stabilitou jejích svahů a nároky na údržbu tratě. Proto bylo provedeno technicko-ekonomické posouzení variant vedení trasy v otevřeném zářezu a přesypaného tunelu. Díky originálnímu technickému řešení, využívajícímu boky stavební jámy jako tuhou podpěru klenbové konstrukce ostění tunelu se podařilo nejen minimalizovat objem zemních prací, ale dosáhnout i výrazného zeštíhlení tunelového ostění a snížení stupně vyztužení v porovnání s klasickou konstrukcí prováděnou ve svahované stavební jámě. Při návrhu technického řešení se vycházelo z prognózy geotechnických poměrů v trase tunelu. Vzhledem k očekávaným geotechnickým parametrům horninového masivu byly dočasné svahy stavební jámy navrženy ve sklonu 5 : 1 a 3 : 1. Poslední etáž stavební jámy výšky 4,5 m byla navržena dokonce se svislými boky, aby o ni bylo možné rozepřít tunelové ostění. Pouze první etáž stavební jámy, situovaná do vrstev pokryvu, je navržena ve sklonu 1 : 1. Její hloubka však zpravidla nepřesahuje 3 m. Vzhledem k reliéfu terénu a výškovému i směrovému situování trasy nebylo možné dosáhnout vyrovnané hmotnice. Vedením trasy v pěti tunelech a četných zářezech vznikal značný přebytek výkopového materiálu, který bylo možné trvale deponovat až cca 100 km od dané lokality. Navržením hloubeného tunelu délky 590 m došlo k výraznému snížení objemu zemních prací. Hlavními důvody byly jednak strmější sklony dočasných svahů stavební jámy, jednak možnost uložení části výkopu do zpětných zásypů. Na základě technicko-ekonomického porovnání bylo proto rozhodnuto sledovat v dalším stupni projektové dokumentace variantu hloubeného tunelu.

VODONEPROPUSTNÉ OSTĚNÍ BEZ IZOLAČNÍ FÓLIE
Zajištění vodonepropustnosti tunelového ostění je provázeno vždy určitými obavami. I když pomalu odeznívají ještě nedávno používané skeptické argumenty, že neexistuje tunel, který by netekl, je provádění hydroizolačních fólií velmi náročné na technologickou kázeň a preciznost provádění. V případě ražených tunelů hrozí nebezpečí poškození hydroizolační fólie při montáži výztuže definitivního ostění. U hloubených úseků tunelů je hlavním nepřítelem provádění zpětných zásypů. Proto se projektant rozhodl tyto problémy vyřešit jednoduchým způsobem a hydroizolační fólii v případě Votického tunelu vůbec nenavrhl. Vodonepropustnost ostění v projektu zajistil pomocí betonového ostění odolného proti průsakům. I tato technologie má svá úskalí, výhody však převládají. K nevýhodám patří vyšší nároky na návrh betonové směsi s nízkým vývinem hydratačního tepla, vyšší procento vyztužení, posuzování konstrukce na vznik trhlin, vlastní provádění i ošetřování betonu po odbednění i skutečnost, že spáry mezi bloky betonáže/tunelovými pásy jsou těsněny vnitřními těsnicími pásy. Za to získáme výhodu, která je z hlediska provozování a údržby tunelu zásadní. Tou je nulové riziko poškození hydroizolačního systému při provádění zpětných zásypů a efektivní možnost sanace případných průsaků. V případě použití hydroizolační fólie nemusí k průsaku ostěním dojít v místě porušení fólie. Následná těsnicí injektáž je proto málo účinná a zpravidla vyžaduje utěsnění velkého úseku tunelu. V případě použití betonu odolného proti průsakům se sanuje místo skutečného oslabení konstrukce, kde k průsaku dochází. Tato technologie je ve větším měřítku používána spíše u zahraničních tunelů (např. podchod Dunaje ve Vídni trasou metra U2). U železničních tunelů se v ČR tato technologie dosud používala jen u krátkých hloubených úseků tunelů (např. tunel Vepřek, Malá Huba, Hněvkovský I.). S délkou 590 m je Votický tunel nejdelším tunelem v ČR, kde bude vodonepropustné ostění použito.

ROZPÍRÁNÍ TUNELU O BOKY STAVEBNÍ JÁMY
Další zvláštností Votického tunelu je ojedinělý návrh konstrukčního řešení, který využívá spolupůsobení ostění a horninového masivu, kdy je poslední etáž stavební jámy využita jako rubové bednění a zároveň rozpěra spodní části klenbové konstrukce ostění. Vzhledem k tomu, že je ostění navrženo z betonu odolného proti průsakům, je nutné dodržovat povolené odchylky od projektované tloušťky podle TKP 20 Železniční tunely. Jedná se o podmínku, kdy se tloušťka ostění může lišit od projektované hodnoty podle vztahu:

dmax ≤ dproj + 0,30, resp. 1,5 x dproj          (m),

přičemž rozhodující je menší z obou vypočtených hodnot a dproj je projektovaná tloušťka ostění. Tato podmínka eliminuje náhlé změny tloušťky ostění, které by mohly vzhledem k nerovnoměrnému vývinu hydratačního tepla vést ke vzniku nežádoucích trhlin v ostění. Aby se zamezilo přenosu tangenciálního napětí mezi horninovým masivem a betonem ostění, je poslední etáž stavební jámy potažena separační fólií (obr. 3). Ta má pouze separační funkci a neplatí pro ni pravidla používaná pro hydroizolační fólii. Z hlediska provádění klade tento požadavek vysoké nároky na dodržení tvaru stavební jámy. V zadávací dokumentaci byla v této části stavební jámy navržena vyrovnávací vrstva ze stříkaného betonu. Při dosažení dna stavební jámy se ukázalo, že z důvodu popsaného rozpukání a systému porušení horninového masivu při odtěžování pomocí trhacích prací nelze ani při nástřiku vyrovnávací vrstvy stříkaného betonu požadovaný tvar dosáhnout. Proto se zhotovitel rozhodl použít speciální posuvné bednění délky shodné s délkou bednění bloků betonáže ostění (obr. 4). Vybetonované klíny z prostého betonu umožňují optimálně dodržet projektovaný tvar ostění a snižují spotřebu konstrukčního betonu ostění. Zároveň stabilizují poslední lavici stavební jámy, která je určena pro pojezd rubového pojízdného bednění ostění tunelu.

ZMĚNA ZPŮSOBU ZAJIŠTĚNÍ SVAHŮ STAVEBNÍ JÁMY
Při prohlubování stavební jámy v úsecích, kde se eluviální vrstvy prakticky nevyskytovaly a horninový masiv zasahoval až k povrchu území, docházelo díky orientaci ploch nespojitosti vzhledem ke sklonu svahů stavební jámy k vypadávání bloků horniny ve tvaru klínů. Fragmentace horniny se pohybovala v závislosti na směru diskontinuit od malých bloků, až po bloky v řádu metrů. Vzniklá situace vedla kromě vytváření „nadvýrubů“ k nežádoucímu zvětšování objemu zemních prací a zejména k ohrožení bezpečnosti práce. Geolog projektanta realizační dokumentace provedl na obnažených plochách stavební jámy orientační měření sklonu a orientace ploch nespojitosti horninového masivu. Výsledky měření ukázaly, že masiv je rozpukán v mnoha rovinách a směrech, přičemž lze říci, že na západních svazích jámy dochází po těchto plochách k vyjíždění masivu směrem do stavební jámy, zatímco na východním svahu jámy pukliny zapadají do svahu. Obě situace byly z hlediska stability svahu nebezpečné. Na západním svahu docházelo vyjížděním klínových bloků k šíření lokálních povrchových nestabilit hlouběji do masivu. Navíc bylo možné očekávat s ohledem na orientaci ploch nespojitosti při prohlubování stavební jámy přerušení průběžných odlučných ploch a další zvýšení nestability boku jámy. Na východním svahu při zapadávání vrstev docházelo k porušení masivu podél ploch přibližně kolmých na zapadající plochy a vytváření převisů, které bylo nutno v rámci zajištění bezpečnosti strhnout. Tím opět docházelo ke zvětšování objemu vytěženého materiálu a odchýlení se od projektovaného tvaru jámy. Proto byly práce v dubnu 2010 zastaveny a projektant vypracoval dvě varianty řešení vzniklé situace, které byly posouzeny z hlediska provádění a z hlediska výše investičních nákladů i možných komplikací při údržbě za provozu. Cílem obou variant bylo zajištění požadované stability svahu, a to jak s ohledem na rozpad povrchových vrstev masivu, tak s ohledem na vznik možných hlubokých „smykových ploch“.

První varianta vycházela z přesvahování stavební jámy na mírnější sklon. Po vyhodnocení strukturní analýzy horninového masivu byl sklon svahů navržen 50 °. I v tomto případě však zůstaly svahy poslední etáže stavební jámy svislé, neboť provedení tunelu klasickým způsobem bez rozepření by znamenalo rozšíření stavební jámy o další cca 3 m a zesílení ostění tunelu, což by variantu ekonomicky zcela vyřadilo ze hry. Proti rozpadu přípovrchové vrstvy horninového masivu byly svahy stabilizovány krátkými tyčovými kotvami délky 3 m. Zásadní nevýhodou této varianty bylo enormní navýšení objemu zemních prací (výkopů i zpětných zásypů).

Druhá varianta ponechávala původní tvar stavební jámy podle zadávací dokumentace a zvýšení stupně stability dosahovala prodloužením kotev na 6 až 10 m. Plošné zajištění povrchové vrstvy horninového masivu zajišťovaly vysokopevnostní sítě schopné zachytit po přikotvení i větší bloky horniny. Největším úskalím této varianty bylo stanovení prognózy porušení horninového masivu podél diskontinuit. Proto byl návrh postaven na základě četných měření sklonu a orientace puklin a vypracování strukturní analýzy horninového masivu. Jako kritický z hlediska zajištění stability skalního svahu byl vypočten sklon diskontinuity 50 °. Pod touto hodnotou již nelze zajistit stabilitu pomocí tyčových kotev délky 6 m a je nutno použít předpínané kotvy délky min. 10 m s kořenem délky 4 m.

Na základě technicko-ekonomického posouzení variant byla pro další sledování vybrána druhá varianta s tím, že navrhovaný způsob zajištění stavební jámy bude nejprve in situ vyzkoušen na pokusném úseku jámy délky 30 m. Pokusný úsek byl vybrán kompetentními zástupci stran zúčastněných při výstavbě jako charakteristický pro geotechnické podmínky očekávané v dalších úsecích stavební jámy.

Pro kotvení skalních svahů byly navrženy celozávitové kotevní tyče o průměru 32 mm a délky 6 m s továrně vyrobeným závitem v celé délce kotvy. To umožnilo dotažení hlavy kotvy momentovým klíčem i po případném vypadnutí části horniny pod hlavou kotvy. Rychlá aktivace kotvy se ukázala jako zásadní prvek povrchové stabilizace horninových bloků. V případě použití standardních kotev se závitem pouze na konci kotevní tyče nebylo možné hlavu kotvy aktivovat a v řádu dnů došlo k postupnému rozevírání diskontinuit a uvolnění bloku horniny. Na základě negativních zkušeností navrhl projektant v pokusném úseku jiný způsob kotvení. Celozávitové tyče délky 6 m byly osazovány do zálivky EKOMENT RT v délce 5 m. Poslední metr kotvy byl ponechán volný, aby bylo možné kotvu aktivovat momentovým klíčem na hodnotu předpětí 50 kN. Vnesená normálová síla zvýšila tření na puklině a zamezila vypadnutí klínu horniny. Tento systém kotvení se v praxi osvědčil a minimalizoval výrazným způsobem vypadávání klínů horniny. Další změnou oproti původnímu návrhu byla receptura zálivky kotev. Původní cementová zálivka umožňovala předepnutí až po čase v řádu dnů. Do té doby však již došlo k zásadnímu rozvolnění horniny po predisponovaných plochách a rozpadu povrchové vrstvy horniny až na hloubku přes 1 m. Abychom tomuto způsobu porušení zabránili, byla pro zálivku použita směs EKOMENT RT umožňující aktivaci kotvy po 24 až 30 hodinách. Systémové kotvení bylo v projektové dokumentaci navrženo v ortogonálním rastru 2,5 m × 2,5 m se šachovnicovým uspořádáním, takže vzájemná vzdálenost kotev nepřesahovala 1,25 m. V porovnání s původním způsobem kotvení došlo k vypadnutí bloku jen v několika případech a uvolněnou část horniny okamžitě zachytila vysokopevnostní dvouzákrutová síť (obr. 5).

Velmi diskutovaným tématem bylo rozpojování horniny a vliv trhacích prací na porušení horninového masivu a přesnost dodržení projektovaného tvaru stavební jámy. Zpočátku prováděné trhací práce vedly k silnému rozpukání svahů stavební jámy a podpořily rozpad po přirozených, tektonicky podmíněných diskontinuitách. Seismické účinky trhacích prací jsou pravděpodobně jedním z negativních faktorů, který urychlil rozpad povrchových vrstev horniny. V průběhu času zhotovitel upravoval vrtná schémata a časování roznětu tak, aby se tyto účinky minimalizovaly (obr. 6). V souvislosti s minimalizací seismických účinků a zejména minimalizace nadvýrubů byla nasazena skalní fréza Vermeer T1255 s motorem Caterpillar o výkonu 447 kW (obr. 7). Vzhledem k pevnosti a abrazivitě granodioritů ji bylo možné použít pouze ve vyšších partiích stavební jámy. I tam však vykonala neocenitelné služby v oblasti vjezdového portálu v místě, kde trasu tunelu křižuje vedení vysokého napětí. Vzhledem ke složitým majetko-právním vztahům se nepodařilo v požadovaném čase zařídit přeložku vedení a bez nasazení frézy by se práce v této oblasti musely přerušit. Důvodem je situování sloupu vysokého napětí přímo na hraně stavební jámy (obr. 8). Pomocí frézy došlo k odtěžení cca 5 m horniny a po zahloubení na tuto úroveň je již možno pod vedením použít pro rozpojování trhací práce.

TUNELOVÉ DRENÁŽE, VÝZTUŽ A BETONÁŽ DEFINITIVNÍHO OSTĚNÍ
Po překonání problémů se zajištěním stability stavební jámy se mohly konečně rozjet stavební práce na provádění drenážního systému, vyztužování a betonáži definitivního ostění. I když se jedná o hloubený tunel, jsou při provádění použity některé prvky známé spíše z provádění definitivního ostění ražených úseků tunelů. Jedním z nich je provádění systému bočních tunelových drenáží. Vzhledem k rozepření boků tunelu o stěnu stavební jámy bylo nutné před betonáží patek a klenby ostění provést osazení bočních tunelových drenáží.  Protože jejich obsyp zároveň tvořil rubové bednění tunelové patky, bylo nutné místo štěrku použít mezerovitý beton (obr. 9). Protože na rozdíl od ražených úseků tunelů je v hloubeném tunelu propojena výztuž patky s výztuží klenby, bylo nutné drenáže osazovat před betonáží patek. Vybetonováním patek vznikla pojezdová plocha pro masivní bednicí vůz umožňující betonáž bloků délky 10 m. Vzhledem k absenci hydroizolační fólie jsou spáry mezi bloky betonáže těsněny pomocí vnitřních těsnicích pásů šířky 320 mm (obr. 10). Na kvalitě jejich provedení a na kvalitě betonu závisí vodonepropustnost ostění a s ní spojená životnost tunelu. Při délce 590 m lze totiž očekávat promrzání v celé délce konstrukce a případné průsaky by mohly způsobit poškození konstrukce.

Z hlediska harmonogramu výstavby hraje u hloubeného tunelu zásadní roli i betonáž ostění. Na rozdíl od raženého tunelu, kdy k odbednění klenby dochází po 14 až 18 hodinách, je v případě hloubeného tunelu tato doba prodloužena na cca 48 hodin. Montáž výztuže probíhá u hloubených tunelů standardně na plášti bednicího vozu, což pracovní cyklus dále prodlužuje. U krátkých úseků hloubených tunelů nehraje tato skutečnost tak významnou roli. V případě Votického tunelu s 59 bloky betonáže se již jedná o prodloužení doby výstavby až v řádu měsíců. Na návrh projektanta je proto výztuž tunelu navržena jako samonosná, což je metoda používaná u definitivního ostění ražených úseků tunelů. Navržený způsob vyztužování zcela eliminuje blokování bednění pro montáž výztuže. Formu je možno přesunout ihned po odbednění k již připravené samonosné výztuži a betonáž zahájit ihned po správném geometrickém ustavení bednění. Samonosná výztuž vyžaduje použití tuhých rámů, které tvoří nosnou kostru, na které je pak následně navazována další výztuž (obr. 11). Zhotovitel se rozhodl vyztužení provádět z prutové výztuže. S ohledem na vodonepropustnost ostění a omezení vzniku trhlin je nutno volit menší profily výztuže s menší roztečí prutů.

Vodonepropustné ostění vyžaduje použití betonové směsi s nízkým vývinem hydratačního tepla a kvalitního tuhého bednění s možností vibrování. Vnitřní bednění tvoří pojízdný ocelový most, na jehož plášti jsou osazeny příložné vibrátory. Vnitřní vibrátory lze do směsi nasadit okny pro betonáž v plášti bednicího vozu. Vnější bednění tvoří rovněž pojízdná ocelová konstrukce s pojezdem na první lavici nade dnem stavební jámy (obr. 12). Navržené technické řešení umožňuje proudový postup výstavby, kde za těžením a zajišťováním svahů stavební jámy následuje betonáž podkladních betonů, osazování drenáží, betonáž patek, montáž výztuže a betonáž klenby tunelu (obr. 13). Následovat bude betonáž kabelovodů, chodníků a vnitřního vybavení tunelu. Před zahájením provozu v tunelu dojde k provedení zpětných zásypů a navrácení alespoň části území ve stopě nové trasy železnice do původního stavu.

ZÁVĚR
Výstavba Votického tunelu byla zahájena koncem roku 2009. Provádění hloubených tunelů bylo dlouhou dobu považováno v porovnání s raženými úseky tunelů za něco méněcenného či rutinního. Příklad Votického tunelu ukazuje, jak – co se týče dlouhého hloubeného tunelu – může změna geotechnických podmínek výstavbu zkomplikovat: technicky, časově i ekonomicky. Hledání nového technického řešení pak probíhá při výstavbě za obrovského tlaku na obnovení dočasně zastavené, nebo omezené stavby.

Zcela ojedinělá byla možnost ověření nového způsobu zajištění stability skalních svahů na pokusném úseku délky 30 m, která se podařila pouze díky osvícenému přístupu a na návrh zástupce SŽDC. Díky tomuto přístupu bylo možné vyzkoušet všechny případné prvky zajištění stability jámy v reálných podmínkách stavby a zkušenosti aplikovat při zpracování prováděcího projektu. Použitím atypických projekčních návrhů a stavebních postupů lze docílit optimalizace dimenzí konstrukce i získat čas ztracený komplikací s odlišnými geotechnickými podmínkami a novým návrhem zajištění stability jámy. Při dimenzování ostění byly použity výpočty s využitím nelineárního materiálového modelu betonu, které umožnily dosáhnout i u hloubeného tunelu úspor výztuže.

V době vydání článku je vybetonováno ostění tunelu v celé jeho délce, pláň železničního spodku je vyrovnána spádovým betonem ke střední tunelové drenáži a jsou vybetonovány kabelovody po obou stranách tunelu. Vše směřuje k 25. listopadu 2011, kdy Votickým tunelem projede první vlak. Že podmínky pro výstavbu nejsou vždy ideální, ukazuje idylický obrázek z letošní zimy (obr. 14).

Votický Railway Tunnel – Technical Solution and Experience from the Construction
Excavated double-track tunnel Votický on the track section Votice – Benešov near Prague has several first places within the Czech Republic. With its length of 590 m it is the longest excavated railway tunnel with its lining being made of concrete resistance to percolation. The tunnel lining construction is original being expanded in the bottom part by foundation pit sides or the way of lining reinforcement. The tunnel construction was accompanied from its beginning with geotechnical problems requiring the change in the way of securing the foundation pit. For the foundation pit excavation the rock milling machine was used apart from the blasting operation. The article describes obstacles which the designer, contractor and investor have to face when changing the geotechnical conditions and related construction procedure.

Bookmark
Ohodnoďte článek:
Diskuse

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby

Re: Jiná volba
Dobrý den, v rámci zpracování předchozích stupňů dokumentace byla posuzována i varianta hlubokého zářezu. U této varianty je ale nutné počítat s mírnějšími sklony svahů a...
Jiná volba
Zajímavý článek. Každopádně by mě zajímalo, zda byla ve hře i jiná varianta? Myslím tím hluboký zářez. Myslím si, že z hlediska investičních nákladů by tato varianta vyh...
Re: Děkuji
 Dobrý den, chvála v dnešní době není příliš obvyklá. Mám radost, že Vás článek zaujal. Libor Mařík...
Re: datum?
Dobrý den, dne 25.11.2011  končí výluka v 15:40 hod a následně by měl na trati být zahájen provoz s cestujícími. Takže termín 25.11.2011 platí. ...
datum?
 Na konci článku zmiňujete datum 25.11. jako den, kdy tunelem projede první vlak. Moje info je 15.11. Změnil se termín?...
počet příspěvků: 6 | poslední příspěvek: 3.11.2011 15:21vstup do diskuse >>

Fotogalerie
Obr. 1 – Zahájení těžení jámy (leden 2010)Obr. 2 – Uvolněné skalní bloky (duben 2010)Obr. 3 – Drenáž separační fólie a výztužObr. 4 – Speciální bednění bočních klínů (červen 2010)Obr. 5 – Ochranné sítěObr. 6 – Rozpojování trhavinami (duben 2010)Obr. 7 – Skalní frézaObr. 8 – Stožár VN na hraně jámyObr. 9 – Boční tunelová drenážObr. 10 – Spárový pásObr. 11 – Stykování rámu samonosné výztužeObr. 12 – Vnější bedněníObr. 13 – Proudový způsob výstavbyObr. 14 – Tunely v zimě

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (1270x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (1229x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...
Viktorie pokořila metu 1000 metrů (1216x)
Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti M...

NEJlépe hodnocené související články

„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice David Krása, generální ředitel projektové společnosti Metroprojekt. „Déčko“ se mě...
„Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“„Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Ing. Tomáš Kohout z divize 5 Metrostavu, ředitel jedné z nejnáročnějších infrastr...
Stuttgart 21 – tunel Bad CannstattStuttgart 21 – tunel Bad Cannstatt (5 b.)
Hlavní město Bádenska – Württemberska Stuttgart leží na jihozápadě Německa na řece Neckar, která je přítokem Rýna. Ve mě...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavbyEjpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby (1x)
V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Pr...
Realizace tunelů 4. koridoru Votice – BenešovRealizace tunelů 4. koridoru Votice – Benešov (1x)
Příspěvek popisuje realizaci staveb dvoukolejných tunelů – Tomického I. a II., Olbramovického, Votického a Zahradn...