Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská

Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská

Publikováno: 2.7.2019
Rubrika: Železniční infrastruktura

Jedná se o jednu z hlavních staveb modernizace železničního uzlu Plzeň, jejíž stěžejní částí byla rekonstrukce přemostění Mikulášské ulice v centru města při zajištění minimálních dopadů do železniční dopravy a do jedné z páteřních komunikací silniční sítě a linek městské hromadné dopravy. Rozšířením mostní konstrukce u obou mostů došlo k výraznému zkvalitnění silniční dopravy a k celkovému zvýšení bezpečnosti účastníků silničního provozu v dané lokalitě. Výstavba nových nástupišť a nového kolejiště osobního nádraží celkově pozvedla úroveň železniční infrastruktury, včetně maximálního zajištění komfortu pro cestující a bezpečnosti železničního provozu. Po provedení stavebních prací, které realizovalo sdružení firem Metrostav, a. s. a OHL ŽS, a. s., se na plzeňském nádraží podařilo skloubit současné moderní a funkční požadavky na železniční dopravu s historickou noblesou a monumentálností.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE STAVBY

  • Název stavby: Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská
  • Investor: SŽDC, s. o. a Statutární město Plzeň
  • Projektant: SUDOP Praha, a. s.
  • Zhotovitel: Sdružení firem Metrostav a. s. a OHL ŽS, a. s.
  • Doba výstavby: 12/2016 – 12/2019
  • Cena díla (bez DPH): 947 945 542,06 Kč (cena vysoutěžená zhotovitelem)

HLAVNÍ KAPACITNÍ ÚDAJE STAVBY

Sdělovací a zabezpečovací zařízení

  • Elektronické staniční zabezpečovací zařízení: 2 ks
  • Elektromotorický přestavník: 29 ks
  • Návěstidla: 52 ks
  • Optický kabel: 29 990 m
  • Trubky HDPE: 56 100 m
  • Rozhlas pro cestující: 1 žst.
  • Řadič silniční křižovatky: 1 ks

Silnoproudá technologie

  • Nové trafostanice EOV: 2 ks
  • Počet předtápěčích stojanů EPZ: 3 ks

Železniční svršek a spodek

  • Délka nově vložených kolejí: 5 594 m, z toho: 
    • UIC60 nové 2 232 m
    • S49 nové 1 026 m
    • S49 užité, regenerované 2 335 m
  • Počet nově vložených výhybek: 31 ks
  • Počet regenerovaných výhybek: 1 ks
  • Počet nově zabezpečených výhybek: 35 ks
  • Počet výhybek elektricky vyhřívaných: 24 ks
  • Broušení koleje (vč. výhybek): 4 930 m
  • Zřízení nového štěrkového lože: 22 293 m3
  • Zřízení kolejnicového zarážedla: 7 ks
  • Výkopy zeminy z kolejiště: 22 141 m3

Železniční přejezdy

  • Úrovňový přejezd: 1 ks
  • Úrovňový přechod: 1 ks

Mosty, propustky, zdi

  • Délka nového podchodu: 29 m
  • Délka nového zavazadlového podchodu: 39 m
  • Železniční most – nový: 2 ks
  • Opěrné zdi – rekonstrukce: 80 m
  • Opěrné zdi – nové: 85 m
  • Objemy výkopů: 43 108 m3
  • Množství uložené betonové směsi: 12 280 m3
  • Zabudovaná výztuž: 1 230 t
  • Délka repasovaných historických zábradlí: 298 m
  • Plocha kamenných obkladů: 1 218 m2

Pozemní stavební objekty

  • Demolice stavědel: 6 ks
  • Nástupištní hrany (550 mm nad TK) nové: 1 137 m

Silnoproudé objekty a rozvody

  • TV nově realizované: 17 400 m
  • Osvětlovací stožárky: 75 ks
  • Svítidlo pod zastřešení: 363 ks

Stavba „Uzel Plzeň“ je rozdělena do pěti samostatných staveb. „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba pražského zhlaví“ byla dokončena v roce 2017. Pro realizaci námi zmiňované stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská“ bylo vytvořeno sdružení firem Metrostav a. s. a OHL ŽS, a. s. pod názvem „MTS + OHL – Uzel Plzeň“.

Jedná se prioritně o dokončení rekonstrukce stávající železniční stanice, resp. o rekonstrukci části železniční stanice s profesními dopady do navazujících traťových úseků. Stavbou dotčené kolejiště bylo tedy napojeno na dosavadní technické vybavení území. Liniová část stavby, stavební objekty a provozní soubory, až na výjimky, jsou realizovány ve stávajícím obvodu dráhy, na pozemcích SŽDC, s. o. a Českých drah, a. s. Stavba je umístěna v intravilánu města na náspu, který je částečně zajištěn opěrnými zdmi. Ze stanice Plzeň vedou čtyři dopravní směry. Čtyřkolejná trať směr Jižní Předměstí (Domažlice, Cheb), dvoukolejné tratě směr Ejpovice (Praha, Žatec) a Lobzy (České Budějovice), dále jednokolejná trať směr Klatovy.

V rámci stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská“ obě stavební firmy převážně uplatnily svoje vlastní odborné kapacity. Společnost Metrostav se zaměřila na provedení umělých staveb a společnost OHL ŽS na provedení železničního spodku, svršku a elektrotechnologie.

Komplexně byla na stavbě provedena rekonstrukce železničního spodku a svršku včetně odvodnění a nástupišť č. 3 a 5 u výpravní budovy. Přístup na ostrovní nástupiště je mimoúrovňový pomocí podchodu. Bezbariérový přístup pro cestující z výpravní budovy na nástupiště zajišťují výtahy. V rozsahu kolejových úprav bylo vybudováno nové osvětlení stanice, elektrický ohřev výhybek a předtápěcí stojany pro vlakové soupravy. Modernizovaná zabezpečovací zařízení, kabeláže sdělovacího vedení a nové trakční vedení zasahují v rámci rekonstrukce i do přilehlých traťových úseků, na staniční kolejiště navazujících. Mimo demolice stavědla Radbuza došlo k odstranění pěti menších objektů, které byly v kolizi s novým kolejovým řešením. V prostoru u pošty byl zbourán bývalý nepoužívaný sklad, tento prostor zůstává volný pro možné budoucí parkoviště. Stavba zahrnovala 12 mostních a inženýrských objektů. Mezi nimi vynikají oba železniční mosty přes Mikulášskou ulici v prostoru přednádraží. Ty v současném stavu nejen nevyhovovaly požadovaným parametrům železničního provozu, ale také tvořily nepříjemné dopravní omezení na významné plzeňské dopravní tepně silnici I/20, která prochází Plzní od severu k jihu a tvoří jednu z hlavních komunikací městského silničního systému. Touto páteřní komunikací zároveň prochází dvojice kolejí tramvajových linek a jsou zde trasovány trolejbusové linky sítě městské hromadné dopravy.

Severní most, který je blíž centru, má kolmou světlost otvoru mostu téměř 40 metrů oproti původním 25 metrům. Původní nosná konstrukce byla spojitá, o rozpětí 2 × 15,5 m a byla tvořena plnostěnnými nýtovanými nosníky, které byly spojeny soustavou příčníků. Podklad pro kolejové lože tvořil plech. Novou nosnou konstrukci tvoří dvě samostatné deskové monolitické konstrukce z dodatečně předpjatého betonu (NK 1 a NK 2). V podélném směru jsou konstrukce provedeny jako spojitý nosník o dvou polích s náběhem u střední stojky a s náběhem u podporových příčníků. Nosné konstrukce jsou uloženy na kalotová ložiska. Jednotlivé NK jsou uloženy na opěrách vždy na trojici kalotových ložisek a na čtveřici ložisek na pilířích. Ke krajním pilířům byly osazeny původní litinové sloupy (sloužily jako kyvné stojky), které připomínají vzhled původního mostu. Na mostě byl aplikován systém stříkané izolace Eliminator. Statická zatěžovací zkouška byla provedena pro železniční zatížení v obou kolejích tak, že bylo dosaženo účinnosti zatížení min. 50% dle požadavků ČSN 73 6209. Při zatěžovací zkoušce byla využita sestava parní lokomotivy řady 475.1 (Šlechtična) včetně tendru (na jedné koleji) a vozíku složeného ze dvou podvozků vz. 53 naloženého panely a umístěného mezi dvěma drážními jeřáby EDK 300/5 (na druhé koleji). Celkem bylo provedeno 8 zatěžovacích stavů.

Jižní most, jenž leží blíže ke Slovanům, má kolmou světlost otvoru 26 metrů oproti původním 15 metrům. Původní nosná konstrukce sestávala ze tří ocelových konstrukcí vedle sebe. Krajní dvě konstrukce byly tvořeny plnostěnnými nýtovanými nosníky, které byly spojeny soustavou příčníků. Prostřední konstrukce byla tvořena plnostěnnými svařovanými nosníky, které byly opět propojeny soustavou příčníků. Mostovka byla prvková s mostnicemi. Nové železobetonové opěry jsou krabicové, uvnitř obou opěr je revizní komora. Opěry jsou rámově spojeny s NK. Zabetonované nosníky přecházejí spojitě přes oba dříky každé opěry. Ve vnějších dřících jsou ocelová táhla, která spřahují nosnou ocelovou konstrukci s masivní železobetonovou konstrukcí opěr. Novou nosnou konstrukci tvoří celkem třináct zabetonovaných svařovaných nosníků s monolitickými konzolami na krajích příčného řezu. V podélném směru jsou nosníky náběhovány směrem k ose mostu. V nejvyšším místě u opěr je výška NK 1 350 mm, zatímco v nejnižším místě v ose mostu je výška NK 900 mm. Rozšíření umožnilo žádoucí zlepšení šířkového uspořádání jízdních pruhů a chodníků. V nové podobě přibyly jízdní pruhy pro silniční dopravu a rovněž cyklostezka. V rámci stavby byly osazeny signalizačním zařízením dvě křižovatky včetně zapojení do centrálního řídicího systému. Rekonstrukce mostů současně umožnila zvýšení podjezdné výšky na normovanou hodnotu. Pro zvýšení rychlosti na 80 km/hod bylo původní uchycení železničního svršku přes mostnice do ocelové konstrukce nahrazeno železobetonovou nosnou konstrukcí s průběžným štěrkovým ložem. Na severním mostě je uložena část východního zhlaví v rozsahu pěti kolejí. Na jižním mostě je uložena druhá část východního zhlaví obsahující tři koleje.

Stěžejními stavebními objekty celého díla byly objekty řešící přestavbu mostů přes Mikulášskou třídu včetně rekonstrukce a rozšíření silniční komunikace a přestavba prostoru přednádraží. Právě rekonstrukce mostů a rozšíření Mikulášské ulice byla jednou z nejnáročnějších fází stavby. Při výstavbě nových mostních objektů byla velmi náročná koordinace prací s ohledem na množství a rozsah překládaných sítí městské infrastruktury ve značně omezeném prostoru, a to při požadavku na zachování tramvajového provozu po celou dobu trvání stavby. Niveleta silnice I/20 byla snížena v délce 200 m (největší rozdíl výšek stávající a nové nivelety byl 1 m). Z důvodu prostorového uspořádání jednotlivých stavebních objektů muselo být přeloženo i trubní vedení. V nových trasách byly realizovány litinové vodovodní řady DN 600 a DN 400, plynovod plast DN 315, prefabrikovaná vejčitá stoka 1050/700, kabelovod tvořený obetonovanými plastovými multikanály a prefabrikovanými šachtami a samozřejmě i nová tramvajová trať. Tento velmi pečlivě investorem a veřejností sledovaný milník – otevření Mikulášské ulice – se podařilo dodržet.

V rámci výstavby byl kladen velký důraz na zachování historického vzhledu vybraných částí stavby. V souvislosti s novou konfigurací kolejiště byla provedena demolice stavědla Radbuza, jejíž část zůstane zachována jako památka v prostoru u ústředního stavědla. V rámci stavby byly historické prvky, jako například nástupištní přístřešky, v maximálním rozsahu repasovány a upraveny pro umístění nových technologií informačního systému pro cestující. Obdobně byly repasovány historické prvky zábradlí a opěrné zdi v přednádraží, které byly zároveň citlivě upraveny tak, aby vyhovovaly současným normovým požadavkům. Stavbou byla dokončena výstavba nových podchodů k nástupištím a společně s následným otevřením nového autobusového terminálu v Šumavské ulici, navazujícím na osobní část železniční stanice Plzeň hl. n., vznikl nový komplexní přestupní uzel západočeské metropole. Při odstranění podlahových konstrukcí na balkonu výpravní budovy, spojující severní a jižní nástupiště, byl zjištěn nevyhovující stav nosné konstrukce. Po konzultacích s projektanty a památkáři bylo rozhodnuto o demolici stávající konstrukce. Nově realizovaný balkon výpravní budovy je proveden ze železobetonu jako replika původního balkonu a respektuje jeho tvar vzhledem k památkové ochraně. Rekonstrukce samotné výpravní budovy bude předmětem jedné z dalších etap přestavby plzeňského uzlu. Celý prostor přednádraží včetně přilehlých opěrných zdí byl kompletně přestavěn. Působí velice důstojně, moderně a jsou v něm začleněny prvky, které odkazují na um našich předků.

Samostatnou částí stavby byly práce na odstavném nádraží, při kterých byly demontovány zbytné koleje a na jejich místě vybudovány dvě nové odstavné koleje určené pro zbrojení a údržbu osobních vagonů. Jedna kolej je uložena na prefabrikovaných vanách, určených pro zachytávání možných úkapů. Součástí bylo i dodání nové technologie podtlakového odsávání nečistot z vlakových souprav. Na rozdíl od současného postupu neobsahuje vakuovou stanici, ale potřebný podtlak je vytvářen dvojicí čerpadel, která umožňují současné odsávání čtyř vozů. Odsávacích stojanů je celkem jedenáct a jejich umístění umožňuje obsluhu na obou kolejích. Mezi kolejemi je postavena asfaltová komunikace se zásuvkovými stojany, umožňující provádění drobné údržby, popřípadě i jinou činnost na přistavených vlakových soupravách.

MOMENTÁLNĚ PROBÍHAJÍCÍ PRÁCE

Stavba realizovaná sdružením firem Metrostav a. s. a OHL ŽS, a. s. byla rozdělena do čtyř stavebních postupů tak, aby vždy byla zachována požadovaná propustnost stanice a byly minimalizovány její vlivy na cestující veřejnost. V současné době jsou všechny postupy dokončeny, provoz běží bez omezení. Probíhají pouze dokončovací práce. Celkově byla stavba zahájena 9. 12. 2016 a stavebně bude dokončena 9. 6. 2019. V průběhu stavby bylo rozhodnuto o aplikaci směrnice SŽDC č. 118, což znamená značný zásah do informačního zařízení a orientačního systému celého nádraží. V zájmu cestující veřejnosti byl posunut termín změny značení na 1. 7. 2019. V tomto termínu bude spuštěn nový software informačního zařízení a začne platit nový orientační systém v plném rozsahu. Termín dokončení celé stavby je 9. 12. 2019.

Příčný řez podchodem v PDF

Crossing Pilsen, 2nd Construction – Reconstruction of a Passenger Station, including the Mikulášská Bridges
The subject of the construction is the reconstruction of the Mikulášská Street bridging in the city center while ensuring a minimal impact on the railway transport and one of the road network and public transport lines backbones. The structure expansion of both bridges resulted in a significant improvement in the quality of road transport and an overall increase in the safety of road users in the area. The construction of new passenger station platforms has generally raised the level of railway infrastructure, including the maximum comfort for passengers and railway safety.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Příčný řez podchodemZatěžovací zkouška jižního mostuMontáž svršku na severním mostěOdsávací stojany a obslužná komunikacePohled na přednádraží a severní mostCelkový pohled na plzeňské nádraží

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (757x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (738x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (736x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...

NEJlépe hodnocené související články

Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“ (5 b.)
Pro realizaci rekonstrukce železniční stanice Cheb jasně hovořil popis jejího stavu: Není zajištěn bezbariérový přístup ...
Optimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice VršoviceOptimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice Vršovice (5 b.)
Od poslední zprávy o dění na stavbě v současnosti největší pražské železniční zakázky již uplynulo pár měsíců, co se ted...
Modernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatřeníModernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatření (5 b.)
Účelem stavby bylo vyřešit snížení nadlimitní hladiny hluku vznikající na libeňském spádovišti. Hluk je způsoben zejména...

NEJdiskutovanější související články

Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...
Česká Lípa má nové vlakové nádražíČeská Lípa má nové vlakové nádraží (1x)
Železniční uzel Česká Lípa je druhým největším železničním uzlem Libereckého kraje. Skanska v rámci modernizace, která b...
Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Google
Zavřít [x]