Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    Už brzy budou vlaky jezdit bez strojvedoucích

Už brzy budou vlaky jezdit bez strojvedoucích

Publikováno: 22.5.2017
Rubrika: Zajímavosti

Sny jsou od toho, aby se splnily. Generální ředitel společnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle se celý život řídil tímto heslem a maximálně ho naplnil. Železnice ho fascinovala od dětství a věnuje se jí dodnes. Jeho firma se totiž stará o bezpečnost cestujících ve vlacích. Dodává a vyrábí zabezpečovací a telekomunikační techniku, která hlídá provoz vlaků na železnici. Zdeněk Chrdle cítí za pasažéry tak velkou zodpovědnost, že kvůli tomu skoro nespí. A teď si ještě naložil další předsevzetí. Chce se stát strojvedoucím.

Vystudoval jste na ČVUT telekomunikační techniku. Co vás k tomuto oboru v osmdesátých letech táhlo?
Vždy jsem měl železnici jako svůj hlavní koníček a studia byla jen logickým krokem.

Měl jste doma model dráhy?
Měl a mám jich několik dodnes. Někteří mí kolegové o mně říkají, že jsem takzvaný „šotouš“, ale já se tomu označení bráním. Pořád si totiž udržuji zdravý odstup. Nezastírám ale, že železnici miluji a propadl jsem ji. Proto jsem ji chtěl studovat. Jenomže jediná dopravní škola byla v té době v Žilině a na druhou stranu jsem chtěl kvůli sportu, atletice zůstat v Praze. Tak jsem se rozhodl pro kompromis a zvolil si telekomunikační techniku na ČVUT.

Jaké bylo v té době na škole technické zázemí? Měli jste už k dispozici počítače?
ČVUT bylo vždy vybavené velmi dobře. Dokonce jsme se v té době učili i programovat v prvních počítačových jazycích.

Měli jste informace ze zahraničí, ze Západu?
V omezené míře ano od profesorů, kteří měli kontakty s kolegy právě na Západě.

Jak jste si třeba v té době představoval, že bude svět vypadat v roce 2000?
Ve staré čítance nebo slabikáři, který jsem měl v první třídě, byl na poslední straně článek o železnici. Ten materiál byl v té době neuvěřitelně nadčasový a popisoval, co se bude na železnici dít v roce 2020. Autor si představoval, jak budou v sedadlech pro cestující obrazovky, stevardka bude hlásit informace o cestě, pojede se velmi
rychle. A vše se naplnilo. 

To vás ten článek tak ovlivnil?
Určitě ano, když si ho pamatuji dodnes. Podvědomě na mě působil a jednoznačně byl základem mojí fascinace železnicí.

Cestoval jste v té době hodně vlakem?
Po nástupu do AŽD jsem využíval režijní jízdenky i na mezinárodní dopravu a po revoluci v roce 1989 jsme s kolegy objeli vlakem celou Evropu.

Byla to pro vás cenná zkušenost, inspirace?
Bezpochyby. Samozřejmě jsem neporovnával například vybavení a čistotu vagónů. V tom byli na Západě mnohem dál než u nás. Zajímala mě spíše rychlost vlaků, bezpečnostní opatření, systém dopravy. Tenkrát se například v Itálii už běžně jezdilo 160 km/h. Dnes jsme to sice dohnali, ale na Západě už dosahují na konvenčních tratích 200 km/h. Pořád jsme trochu ve skluzu.

Dá se ve vašem oboru zabezpečovacích technologií zvládat rychlé tempo pokroku?
Nemáme jinou možnost. V okamžiku privatizace firmy jsme rozhodli, že téměř veškerý zisk investujeme do vývoje. Ročně jsou to stovky milionů korun. Bylo nám jasné, že musíme přinášet vlastní technologická řešení a nemůžeme se proměnit ve firmu, která bude jen montovat výrobky konkurence ze zahraničí. Podařilo se nám Západ dohnat.

Vývoj je tedy klíčový?
Naprosto. Nejrůznějších „montoven“ je po Česku opravdu hodně. Ale českých firem, které rozvíjejí vlastní know-how, už tolik není. Přitom právě to dělá náš stát bohatý a konkurenceschopný. I proto spolupracujeme se školami, učíme na nich a oslovujeme talentované studenty. Dokonce jim ke studiu dodáváme simulační dopravní sály, aby se na nich mohli učit. To nedělá každý, ale je to důležitá cesta. Pokud nebudou na trhu firmy, které podporují vzdělání, rozvíjí vědění, česká řešení, tak nás pohltí čínská produkce. A to si opravdu nepřeji.

Daří se vám naplnit všechny vize? 
To je jedna z věcí, která mě motivuje. Můžu říct, že jsem zřejmě na sklonku své kariéry a podařilo se mi firmu posunout, prosadit své vize a to mě těší.

Měl jste i unikátní možnost pracovat pro jednoho zaměstnavatele. To bylo velkou výhodou?
Hned po škole jsem nastoupil do AŽD. Byl to můj první a dodnes jediný zaměstnavatel. Začal jsem na dílně, kde jsem se učil brousit a postupně přes řízení, technologii, konstrukci, vedoucího kontroly, náměstka výrobního závodu, ředitele, jednatele jsem dospěl až do roku 2003, kdy jsem převzal funkci generálního ředitele.

Na vývoji se podílíte i vy?
Je to paradoxní a docela mě to štve, ale často musím bojovat s mladými lidmi, kterým mnohdy chybí nadhled a vize. Například jsem se je snažil přesvědčit, aby výpravčí neměl stůl plný tlačítek, ale aby využíval bezdotykové obrazovky. Nebo mě trápilo, proč strojvůdce pořád spouští oči z tratě a hledá nejrůznější páčky. Proč vše neovládá hlasem, což je dnes běžná funkce chytrých telefonů nebo automobilů.

Takže vy, starší generace, poučujete mladé, pro které by to měla být přirozená věc?
Do jisté míry ano. Například jsem byl u zrodu Radiobloku-satelitní navigaci pro kontrolu práce strojvedoucího a polohu vlaku a dnes už tento systém funguje na několika tratích. Chvíli trvalo, než se to prosadilo, ale podařilo se.

Kam se vývoj posune? Kdybyste dnes psal článek do dnešního slabikáře vy, co byste předpověděl?
Jednoznačně je už dnes možné tvrdit, že časem budou jezdit vlaky po železnici samostatně. Bez strojvedoucích. Mnohem větší význam získají regionální tratě. Když se dostanete vlakem za hodinu z Prahy do Brna, tak už pak nepojedete autem třeba do Hodonína, ale využijete opět vlak. Naopak třeba nevěřím z důvodů bezpečnosti a investičních nákladů myšlence Hyperloop a nejsem ani přesvědčený o vlacích na magnetických polštářích. Možná se ale mýlím a nejsem tím správným vizionářem. To ukáže čas.

Vlaky bez strojvedoucích? Připustil jste si před lety takovou myšlenku?
Asi ne, ale dnes to vidím velmi reálně. Myslím si, že je to otázka jen pár roků.

Takže se toho dožiji?
Hlavně se toho chci dožít ještě i já. Ve světě už dnes existují linky metra, kde jezdí soupravy samy bez strojvedoucího. Na letišti v Mnichově pendlují mezi terminály vlaky, které nikdo neřídí.

Nemůže nás ale víra v techniku zaskočit? Není to nebezpečné?
To si nemyslím, protože člověk chybuje v jednom z tisíce případů. Zatímco technika řádově mnohem méně. Jakýkoliv člověk je opravdu nebezpečný faktor. Stejně jako v případě leteckých katastrof může za většinu nehod lidský činitel.

To znamená, že i váš vývoj se soustředí hlavně na eliminaci lidského faktoru?
Ano. A taky se snažíme, aby každý zásah člověka byl kontrolován, jištěn ještě nějakým automatickým systémem. Velmi zjednodušeně řečeno. Pokud se už stane, že dispečer souhrou náhod, omylů pošle proti sobě dva vlaky na stejné koleji, technika tomu musí zabránit a vlaky zastavit.

Zastavení vlaku na dálku už je dnes běžné?
Mnoha způsoby. Takzvaným tlačítkem „generální stop“ umíme pomocí rádiových vln zastavit veškerý provoz na dané trati. Ale to jsou věci, které běžný cestující nevnímá. On vidí, jestli jede vlak na čas, jestli dostane kávu, noviny, nebo se na něj usmívá průvodčí. Už ale netuší nic o bezpečnostních opatřeních. Až do okamžiku, než se stane nějaká tragédie na koleji, na přejezdu.

Technika, která hlídá člověka, musí být ale spolehlivá. Platí to?
To je náš cíl a naše technika je maximálně spolehlivá.

A co například kybernetická hrozba? Napadení systému hackery?
Je to velmi živé téma a musím všechny uklidnit, že zabezpečovací zařízení se dá velmi těžko napadnout, protože je izolované od vnějšího světa. Není možné do něj vstoupit. To by musel někdo přeseknout kabel, napojit se na něj, ale je to jen velmi těžko představitelné. Například komerční aplikace o poloze vlaku, jízdní řády už tak zabezpečené nejsou, ale ty neohrožují lidské životy.

Který jiný obor vás inspiruje? Astronautika?
Sleduji bedlivě vývoj satelitní navigace, protože v dnešní době musíte všude pokládat kabely, které celý systém propojí. To vyžaduje výluky na trati, spoustu času, lidí. Je to velmi náročné, nákladné. Navigace přes satelit ale toto vyřeší a proto třeba spoléhám na evropský systém Galileo.

Klasické přejezdy se závorami zůstanou? Nebo se objeví paprsky, které na dálku vypnou motory aut?
Některé novinky už testujeme na naší trati, kterou jsme kvůli vývoji našich systémů a produktů koupili. Všechno je samozřejmě možné, ale pokud budete mít řidiče, kteří nemají sebemenší pud sebezáchovy, ignorují pravidla, výstražné systémy, tak moc nenaděláte. V médiích si pak přečtu, že přejezdy zabíjí. To je ale omyl. Zabíjí především nezodpovědní, neukáznění řidiči.

A co třeba retardéry, které vyjedou z vozovky a vytvoří hradbu mezi silnicí a kolejemi?
Něco podobného už funguje třeba v Rusku. Určitě je to zajímavé řešení, ale v Česku máme velmi hustou silniční a železniční síť a to je komplikace například pro průjezd sanitních, hasičských vozů. Mohly by mít třeba nějaký pager, kterým by si na dálku retardér otevřely. Ostatně pomocí pageru si už dnes v Česku na regionálních tratích uzavírají strojvedoucí přejezdy. Nebo máme senzory, které vyhodnocují, jestli je přejezd volný a posílají signál do vlaku. Ale už neovlivníte nezodpovědnost řidiče, který i na uzavřený přejezd vjede. Lidskou bezohlednost žádná technika, sebelepší čidlo neovlivní.

Co by pomohlo?
Osvěta, výchova, angažovanost médií. Stačilo by, aby třeba deset minut denně věnovaly televize krátkým šotům, jak se chovat na přejezdu. Jsem přesvědčený o tom, že by to pomohlo.

Jak moc vás svazuje fakt, že na vašich zařízeních závisí statisíce životů cestujících ve vlacích?
Strašně. Ta zodpovědnost je obrovská, mobilní telefon mám nepřetržitě zapnutý i v noci u postele. V metru, na dráze máme tolik aplikací, zabezpečovacích prvků, které nesmí selhat. Nemůžete sice na nejrůznější tragické scénáře myslet, ale mně se to moc nedaří.

Pokud se stane nějaká nehoda na přejezdu, berete si to osobně i přesto, že na vině byl neukázněný řidič?
Když spadl ve Studénce most na rychlík Comenius, volal mi okamžitě tehdejší ředitel SŽDC a říká mi, že kvůli naší výhybce vykolejil vlak, narazil do mostu a ten na něj spadl. To byla první informace o této nehodě, jakou jsem dostal. Tak jsem si sbalil věci, zavolal manželce a čekal, kdy si pro mě přijde policie.

Opravdu?
Jsem přesvědčený o tom, že by mohli najít trestně-právní odpovědnost za smrt cestujících ve vlaku kvůli našemu výrobku. Pak se ale ukázalo, že most spadl před vlak a my na tom nemáme žádnou vinu. Hluboce jsem si oddychl a zase si vybalil. Každou nehodu si beru osobně, cítím za ni přinejmenším morální odpovědnost a i kvůli tomu jsem hodně unavený, vystresovaný.

Pak moc nerozumím tomu, proč se chcete kvůli odreagování stát „svátečním“ strojvedoucím?
To je splnění dětského snu. Mám licenci, jsem v zácviku a čekají mě poslední zkoušky.

Může se mi tedy zanedlouho stát, že pojedu vlakem, který budete řídit?
Nejezdím sice pro České dráhy, ale budu se objevovat na našich tratích a budu řídit třeba výletní vlaky.

Vy si ale dobrovolně chcete zničit váš koníček, když sníte o vlacích bez strojvedoucích…
Ale za mého života budou strojvedoucí ještě potřební, takže se nebojím.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Generální ředitel společnosti AŽD Praha Zdeněk ChrdleGenerální ředitel společnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Inovace předpisů pro navrhování vozovek – Dodatek TP 170 a Katalog vozovek polních cest – změna č. 2 (551x)
Od roku 2004 platily pro navrhování vozovek pozemních komunikací technické podmínky Ministerstva dopravy TP 170 Navrhová...
Financování veřejné infrastruktury formou PPP v Holandsku (436x)
Ačkoliv se v České republice nedaří připravovat a realizovat veřejně infrastrukturní projekty formou spolupráce veřejnéh...
Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (429x)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...

NEJlépe hodnocené související články

„Vyznávám vědecký přístup ke stavebnictví. Když se nic neděje, jsem nervózní,“„Vyznávám vědecký přístup ke stavebnictví. Když se nic neděje, jsem nervózní,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Radim Čáp, ředitel divize 4 Metrostavu a zároveň člen představenstva, který má na...
Obchvat Opavy s kompozitním zábradlím MEAObchvat Opavy s kompozitním zábradlím MEA (5 b.)
Nově budovaný severní obchvat Opavy (I/11 Opava, severní obchvat - východní část) má výrazně ulevit dopravní situaci v m...
Znovuvyužití existujících ocelových mostních konstrukcí z pohledu diagnostikyZnovuvyužití existujících ocelových mostních konstrukcí z pohledu diagnostiky (5 b.)
Tento článek popisuje poznatky a zkušenosti, získané při posouzení mostu „Malá Hrabovka“, vyrobeného v roce 1991 – 1992 ...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (5x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...
Google