Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Tunely    Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

Publikováno: 27.12.2017
Rubrika: Tunely

Prorážkou těsně před plzeňskou čtvrtí Doubravka skončily ražby 4 150 m dlouhé severní trouby tunelu Ejpovice. Za velkého zájmu veřejnosti se dnes řezná hlava Viktorky objevila v plném profilu ve výjezdovém portálu. Slavnostní akce se zúčastnil ministr dopravy Dan Ťok, představitelé SŽDC, SFDI, zhotovitelů – společností Metrostav a Subterra, i další partneři ve výstavbě a hosté.

Jedním z cílů modernizace trati mezi hlavním městem a západočeskou metropolí, na níž úsek Rokycany – Plzeň představuje důležitou součást, je vedle zvýšení bezpečnosti a komfortu cestujících, aby cesta trvala méně než jednu hodinu. Dnes je to 1 hodina 35 minut.

„Po dokončení tunelu Ejpovice se vzdálenost mezi Prahou a Plzní opět o něco zkrátí. I dnešní slavnostní prorážka druhé tunelové trouby nás přibližuje k datu, kdy se cestovní doba mezi těmito dvěma významnými městy zkrátí více než o půl hodiny. Ve vlaku navíc můžete relaxovat, či naopak dohánět pracovní resty, což zvláště v dnešní uspěchané společnosti činí železnici velmi atraktivní,“ říká generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý.

Tunelovací stroj Viktorie má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1 800 tun. Vyrobila ho firma Herrenknecht v německém Schwanau. Jeho nejtěžší části byly do České republiky dopraveny ekologickou cestou – lodí. Technologie TBM – Tunnel Boring Machines – je v současnosti jedním z nejpoužívanějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. 

Ražby předchozího – jižního tunelu trvaly o čtyři měsíce déle. U druhého tubusu sice raziči už věděli, co je čeká a mohli se na to připravit. Ale příroda je mocná čarodějka a některé geologické podmínky v podzemí byly oproti vedlejší, jen pár metrů vzdálené souběžné troubě, často jiné.

„Prorážka severní tunelové trouby je historickým okamžikem z několika důvodů. Končí tak ražby nejdelšího železničního tunelu v ČR. Na jeho vybudování jsme použili tunelovací stroj s největším průměrem řezné hlavy u nás. Dosáhli jsme největšího denního postupu 38 m. Další výjimečnosti tohoto projektu však už nejsou tak potěšující. Tímto okamžikem totiž začíná období, kdy se v tuzemsku nerazí ani jeden velkoprofilový tunel, což jsme nezažili už celé půlstoletí. Podíváme-li se i do méně vzdálené minulosti, zjistíme, že u nás se od roku 2000 pracovalo na celkem 22 projektech, jejichž součástí byly tunely, ať silniční, dálniční, železniční či metra. A například v roce 2005 čeští stavbaři pracovali současně na osmi podzemních dílech tohoto druhu. Nyní tedy vstupujeme do doby, kdy nejen Metrostav, ale ani ostatní tuzemské firmy nemají práci pro své raziče a stojí před otázkou, co s vysoce kvalifikovanými a nákladně vyškolenými týmy. Hledáme sice práci v zahraničí, avšak přes veškerou snahu to naše kapacity nevytíží. S dalšími ražbami vzhledem k nepřipravenosti projektů můžou stavební firmy počítat až v řádu desítek měsíců či spíše několika let. Urychlenou přípravu dopravních staveb přivítají všechny domácí firmy, které se v oboru pohybují,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7+1 segmentu. Betonový prstenec s ocelovými a polypropylénovými vlákny je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Tyto tybinky se vyráběly v betonárně v Dýšině, vzdálené zhruba 2 kilometry od staveniště. Na jeden tubus jich bylo třeba více než dva tisíce.

V současné době probíhají ražby bezpečnostních propojek mezi oběma tunely. Je jich celkem osm a na ražby těch ve tvrdých spilitech prováděných Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM) se používá trhavina. Nyní Plzeňští poznávají jednu z předností ražby štítem TBM, protože kdyby se celý profil tunelu prováděl původně zvažovanou NRTM, bylo by zatížení hlukem při odpalech velmi intenzivní.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


Fotogalerie
Tunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rokTunely Ejpovice: průměrná rychlost – 4 kilometry za rok

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (927x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...
Viktorie pokořila metu 1000 metrů (891x)
Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti M...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (874x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...

NEJlépe hodnocené související články

„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice David Krása, generální ředitel projektové společnosti Metroprojekt. „Déčko“ se mě...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (5 b.)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...
„Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“„Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Ing. Tomáš Kohout z divize 5 Metrostavu, ředitel jedné z nejnáročnějších infrastr...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavbyEjpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby (1x)
V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Pr...
Realizace tunelů 4. koridoru Votice – BenešovRealizace tunelů 4. koridoru Votice – Benešov (1x)
Příspěvek popisuje realizaci staveb dvoukolejných tunelů – Tomického I. a II., Olbramovického, Votického a Zahradn...
Google