Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Aktuality    2011    Trasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobu

Trasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobu

Publikováno: 30.3.2011
Rubrika: 2011

Od druhé poloviny minulého století se celosvětově zaznamenává výrazný a stále vzrůstající přesun venkovského obyvatelstva do měst. Koncentrace narůstajícího počtu lidí na omezeném prostoru přináší však s sebou řadu negativních jevů. Jedním z nich je postupná degradace úrovně mobility městského obyvatelstva. Nejrozšířenější dopravní prostředek automobil, i přesto že si nárokuje stále větší plochy na území města, prakticky již nestačí plnit požadavky na dostatečně kvalitní přepravu osob.

Stále více se potvrzuje, že jediným východiskem z této situace je zavedení integrovaného systému hromadné dopravy osob založeného na kvalitní spolupráci sítě metra, tramvají, autobusů (trolejbusů) a železnice.

Urbanistický rozvoj území v jižním sektoru Prahy již několik let naléhavě potřebuje vyřešit hromadnou dopravu osob. I když již v prvotních rozvahách o dopravním systému hromadné dopravy osob v Praze bylo zřejmé, že jedině systém metra je schopen tuto problematiku spolehlivě řešit, probíhal několikaletý spor mezi dopravními experty nejen o konkrétním průběhu trasy daným územím, ale i o časových prioritách, kterému území ve městě dát ve výstavbě metra přednost. Odpovědné orgány města nakonec zvolily západní sektor s prodloužením trasy A do Motola (konkrétně k motolské nemocnici). Tato stavba je dnes již ve fázi realizace, zatímco jižní sektor čekal na příslušné rozhodnutí až do minulého roku.

I. PROVOZNÍ ÚSEK METRA TRASY D – TRASA I.D: ÚSEK NÁMĚSTÍ MÍRU – DEPO PÍSNICE (VČETNĚ DEPA)
Na základě veřejné obchodní soutěže vyhlášené Dopravním podnikem Hl. m. Prahy a jejího vyhodnocení byla vyzvána firma METROPROJEKT Praha a. s. ke zpracování projektové dokumentace pro územní řízení a následně pro stavební povolení stavby s názvem Výstavba trasy I.D metra v Praze.

V současné době je rozpracována dokumentace v úrovni pro územní řízení, která je rovněž podkladem pro sestavení tohoto článku. Popisovaný I. provozní úsek trasy metra D je součástí celé trasy D, která je zahrnuta do celkové koncepce rozvoje sítě pražského metra. V rámci platného Územního plánu SÚ hl. m. Prahy je trasa D uvažována v rozsahu Písnice – Vysočany. V konceptu nového ÚP hl. m. Prahy je pak navržena v rozsahu Depo Písnice – Náměstí Míru s územní rezervou pro další rozvoj trasy do centra, respektive do oblasti Žižkova. Rozvoj sítě pražského metra ve střednědobém výhledu je patrný z obr. 1.

I. provozní úsek trasy D zahrnuje deset stanic a jeho celková délka je 10,6 km. Vedení trasy a lokalizace stanic plně respektuje vyčleněný prostor zakotvený v aktuálních územně plánovacích materiálech. Je vedena koridorem začínajícím u stanice metra Náměstí Míru na trase A, pokračuje přes Nusle a Pankrác do Nových Dvorů, Libuše a dále pak do Písnice, kde končí novým depem. Na trase je navrženo 10 stanic s pracovními názvy: Náměstí Míru, Náměstí bratří Synků, Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice a Depo Písnice.

Celá trasa je koncipována jako systémově otevřená s možností pokračování jak severním směrem za stanicí Náměstí Míru a jižním směrem za stanicí Depo Písnice, tak i větvením směrem do Modřan za stanicí Nové Dvory. Situace vedení trasy doplněná o časové izochrony 10minutové pěší dostupnosti jednotlivých stanic poskytuje názornou informaci o plošném pokrytí celého území tohoto sektoru Prahy (obr. 2). Výškové vedení trasy je přehledně patrné z podélného profilu (obr. 3). Celá trasa až na malé úseky je podzemní, hloubka stanic (úroveň nástupiště) je poplatná poměrně složitému vertikálnímu členění území neboť trasa příčně prochází dvě údolí – Botiče (nuselské údolí) a Kunratického potoka (krčské údolí).

Realizací této stavby bude dosaženo významných přínosů v dopravní obsluze dnes již objemných sídlištních celků Krč, Libuš a Lhotka, které jsou ve směru do centra dosud odkázány pouze na návoz autobusy na stanice trasy C metra.

ZÁKLADNÍ A PROVOZNÍ TECHNOLOGICKÉ PARAMETRY TRASY I. D
Návrh nové trasy je velkou příležitostí jak pro autory projektu, tak pro investora, aby posunuli technologickou úroveň nového systému o (nejméně jednu) generaci výše. Zástupci obou organizací tj. Metroprojektu a Dopravního podniku využili dostupných kontaktů a společně v loňském roce cíleně navštívili několik evropských metropolí, kde se projekty nových tras metra buď realizují, nebo byly nedávno uvedeny do provozu a konzultovali přípravu těchto projektů s jejich investory, popřípadě provozovateli.

Výsledky těchto konzultací se přímo promítnuly do zadání pro novou trasu D metra s tím, že je nezbytné, aby tato trasa:

  • využila všechny dostupné moderní technologie, které pro ni budou účelné, a které zajistí spolehlivý a bezpečný provoz nové linky metra s možností maximální operativní přizpůsobivosti s cílem minimalizovat provozní náklady;
  • byla maximálně přizpůsobena potřebám jižního sektoru Prahy, který bude dopravně obsluhovat, včetně dostatečné kapacitní rezervy na desítky let dopředu;
  • zachovala základní prostorovou kompatibilitu se stávajícími trasami A, B, C.

Z uvedeného zadání následně vyplývá, že tato čtvrtá trasa pražského metra je systémově koncipována jako lehké kolejové metro:

  • s plně automatizovaným provozem bez řidiče;
  • s nejmodernější generací zabezpečovacího zařízení a řídicího systému CBTC (communication-based train control);
  • s oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí s posuvnými dveřmi, které zabrání náhodnému či úmyslnému pádu osob či předmětů do kolejiště, čímž se výrazně zvýší nejen bezpečnost, ale i plynulost provozu;
  • s moderními lehkými vlakovými soupravami s možností provozu delších nebo kratších vlaků, s možností průchodnosti uvnitř vlakových jednotek mezi vozy;
  • s napájením 1 500 V a horním odběrem elektrické trakční energie pantografem (namísto dosavadního spodního odběru z boční napájecí kolejnice).

Z provozního hlediska počítá celá trasa I. D se špičkovým zatížením 9 500 osob/hod. v jednom směru. Staniční nástupiště jsou 100 m dlouhá, podélný sklon trati je uvažován do 40 ‰, připouští se však i lokální zvýšení až na 60 ‰. Provozní spojení trasy se stávající sítí metra je navrženo jednokolejovou traťovou spojkou mezi stanicemi Olbrachtova na trase I.D se stanicí Pankrác na trase C.

Stanice Depo Písnice, Písnice, Pankrác a Náměstí Míru jsou vybaveny kolejovými spojkami pro obrat vlaků, ve stanici Nové Dvory je pro obrat vlakových souprav navrženo tříkolejové uspořádání. Odstavy vlaků jsou plánovány ve stanicích Náměstí Míru, Pankrác, Nové Dvory a Depo Písnice. Pro řízení provozu je navržen společný dopravní a technický dispečink u stanice Nádraží Krč.

PROJDĚME SE NYNÍ PO JEDNOTLIVÝCH STANICÍCH
Stanice Náměstí Míru
Nachází se na území městské části Praha 2 – Vinohrady v úzkém kontaktu se stejnojmennou stanicí metra na trase A s podélnou osou pod ulicí Sázavskou. Z konstrukčního hlediska jde o jednolodní raženou stanici s ostrovním nástupištěm v hloubce cca 40 m pod úrovní terénu. Stanice má dva vestibuly, jeden v místě vyústění ulice Sázavské na Vinohradskou třídu, druhý pak ve vyústění Sázavské do ulice Francouzské. Bezbariérový přístup na nástupiště jak na trase D, tak i na trase A zprostředkovávají svislé výtahy ústící na povrch do Korunní třídy. Těmito výtahy je zároveň umožněn i přímý přestup z trasy D na trasu A a rovněž přestup na všechny tramvajové linky (obr. 4).

Stanice Náměstí bratří Synků
Je vložena do území mezi stejnojmenným náměstím a ulicí Otakarovou – částečně pod obytnou zástavbu, avšak z větší části do volného prostoru náměstí a volných dvorů mezi domy. Stanice v této poloze svými dvěma vestibuly úspěšně řeší výstup na přirozené obchodní a společenské centrum Nuslí a zároveň i přestup na návaznou tramvajovou radiálu ze Spořilova a Pankráce a tramvajovou tangentu v ulici Otakarova. Stavebně se jedná o stanici hloubenou s nástupištěm cca 13,0 m pod úrovní terénu. Část stanice v délce cca 36 m bude realizována technologií tunelování, větší pak v otevřené stavební jámě (obr. 5).

Stanice Pankrác
Nachází se v území, které zaznamenalo v poslední době výraznou přeměnu díky soukromým investorům a stává se jedním z významných sektorových center Prahy. Stanice trasy I.D svým dispozičním uspořádáním bude vedle obsluhy území na povrchu umožňovat i přestup na trasu C. Přestup je navržen směrem k východnímu čelu stávající stanice na trasu C hloubeným a částečně raženým eskalátorovým tunelem, ústícím do prostoru mezi stávajícími hloubenými traťovými tunely trasy C. Přímý výstup na terén se předpokládá dvěma nezávislými raženými eskalátorovými tunely. Ze severního čela vede eskalátorový tunel přímo do nového komplexu obchodních pasážíobjektu Gemini. Z jižního čela je pak vedena společná chodba do přestupního eskalátorového tunelu na nástupiště stanice trasy C a do obchodní pasáže Arkády Pankrác. Bezbariérové zpřístupnění všech veřejně přístupných prostor je zajištěno pomocí výtahů (obr. 6).

Stanice Olbrachtova
Pro stanici byla využita volná zelená plocha před blokem obytných domů podél ulice Na Strži. Jedná se o dvoulodní raženou stanici s nástupištěm v hloubce cca 27 m pod povrchem. Tři spojovací chodby propojují obě nástupiště. Dvě jsou na obou koncích stanice a jedna v její střední části. Z této střední propojky vedou eskalátory přímo na povrch do povrchového odbavovacího vestibulu v blízkosti zastávky autobusů v ulici Na Strži. Jižní (koncová) propojka umožňuje vstup do tzv. technologického tunelu. Severní propojkou je možný nástup na evakuační schodiště a na dvojici výtahů spojující nástupiště s povrchovým kioskem, který je umístěn v zeleni u křižovatky Olbrachtova – Na Strži (bezbariérový výstup) (obr. 7).

Stanice Nádraží Krč
Povrchová stanice se nachází v místě, kde trasa metra přechází rybník a Kunratický potok a dostává se bezprostředního kontaktu se železniční tratí, respektive se železniční stanicí Praha Krč. Povrchová stanice je vedena částečně po mostě, má boční nástupiště a dva vestibuly. Prostor nástupiště a kolejiště je po celé délce stanice zastřešen, nicméně z boku je stanice chráněna jen v úseku mimo mostní objekt. Severní část nástupišť přechází ve dvojici podchodů 40 m dlouhých pod Jižní spojkou. Na konce podchodů pak navazují schodiště a výtah do prostoru severního vestibulu. Jižní vestibul tvoří dva samostatné výstupy po boku nástupišť stanice metra. Výstupy jsou ukončeny odbavovací čarou s turnikety a po jejich projití
se po upraveném terénu dostáváme přímo k železniční stanici Praha Krč. Přístup do území za železničním koridorem (oblast okolí ulice Nad Havlem) umožňuje provizorní lávka pro pěší. Definitivní podoba nádraží a souvisejících vazeb bude dořešena v přímé souvislosti s celkovou výhledově uvažovanou revitalizací nádraží. U stanice metra Krč je rovněž plánována budova provozního dispečinku celé trasy I. D s bezprostředním napojením na její severní vestibul a konečně v těsné blízkosti nádraží u jižního vestibulu je umístěn samostatný objekt parkoviště (systém Park & Ride) (obr. 8).

Stanice Nemocnice Krč
Tato stanice je umístěna do předprostoru Thomayerovy nemocnice u křižovatky ulic Vídeňská a Zálesí. Stanice je hloubená s ostrovním nástupištěm cca 17 m pod úrovní terénu. Stanice má dva vestibuly – jižní vestibul překračuje ulici Zálesí s orientací do stávající zástavby, severní zahloubený vestibul je pak nasměrován do rozvojové plochy před vlastní nemocnicí s přímou prostorovou a výškovou vazbou na stávající podchod Vídeňské ulice směrem k nemocnici. Propojení vestibulu s nástupištěm stanice je navrženo trojicí eskalátorů a šikmým výtahem. Prostor nad vestibulem a okolo vestibulu by mohl iniciovat urbanistické dořešení jeho bezprostředního okolí na úroveň lokálního centra. Jižní vestibul je navržen jako povrchový, spojený s nástupištěm obdobným způsobem jako vestibul severní. Vnitřní prostory stanice nad nástupištěm bude podle zvoleného řešení okolního prostoru případně možné využít jako patrové podzemní garáže s příjezdem od ulice Pod Višňovkou. Přístup na autobusovou dopravu PID zachovává stávající koncepci s doplněním vazby k jižnímu vestibulu z ulice Zálesí (obr. 9).

Stanice Nové Dvory
Stanice se nachází v poměrně málo zastavěném území v místě křižovatky ulic Libušská a Durychova. Celý územní blok vymezený ulicemi Novodvorská, Durychova, Libušská a Chýnovská je předurčen k výhledové urbanizaci v podobě vybudování obchodně administrativního centra městské čtvrti Nové Dvory. Stanice umístěná do této lokality bude plnit několik dopravních funkcí. Vedle dopravní obsluhy rozvíjejícího se sídliště je do koncepčního řešení zakomponován i přestup na autobusovou dopravu. Stanice je navržena jako ražená, jednolodní s ostrovním nástupištěm v hloubce cca 33 m pod povrchem. Má dva nadzemní vestibuly. Severní je spojený s nástupištěm trojicí eskalátorů. Pro bezbariérový přístup je navržen v šachtě výtah s vyústěním do chodníku podél Durychovy ulice v bezprostřední blízkosti autobusové zastávky. Jižní povrchový vestibul je přístupný z jižní části nástupiště schodištěm a příčnou chodbou nad levou kolejí. Chodba ústí do výtahové šachty vertikálně propojené s jižním vestibulem. Šachta je vybavena trojicí výtahů a nouzovým únikovým schodištěm. V ulici Durychova naproti jižnímu vestibulu je navrženo parkoviště pro osobní automobily (systém Park & Ride). Bezbariérové napojení tohoto parkoviště se stanicí metra a s případnou nadstavbou nad tímto parkovištěm je realizovatelné napojením do výše uvedené výtahové šachty (obr. 10).

Stanice Libuš
Je umístěna podél ulice Novodvorská v centru obchodní vybavenosti tohoto sídliště. Vedle dopravní obsluhy přilehlého území a přestupů na návaznou autobusovou dopravu stanice svým uspořádáním reaguje i na plánované prodloužení tramvajové trasy z Modřan, která zde bude ukončena smyčkou. Z konstrukčního hlediska jde o stanici hloubenou s ostrovním nástupištěm cca 13 m pod úrovní terénu. Stanice má dva vestibuly. Jižní povrchový navazuje na stávající uliční parter a je propojen s nástupištěm stanice trojicí eskalátorů a šikmým výtahem. Podchod pod Novodvorskou ulicí je zrušen a nahrazen úrovňovým přechodem. Povrchové uspořádání okolí vestibulu umožňuje univerzální pohyb pěších a usměrňuje cestující na návaznou autobusovou dopravu. Severním směrem je pak plánován přístup na budoucí tramvajovou trať. Severní vestibul umístěný nad severním koncem nástupiště stanice je povrchový. Výstup ze stanice je řešen pevným trojramenným schodištěm a je doplněn dvojicí výtahů. Pro budoucí tramvajovou, respektive její terminálovou točku je vyčleněn prostor za stanicí východně od ulice Novodvorské (obr. 11).

Stanice Písnice
Stanice je situována do volného předprostoru bývalého masokombinátu podél ulice Libušské, kterou překonává navazujícím podchodem. Tímto řešením je umožněn bezpečný přístup cestujících z metra na nástupiště zastávek návazné autobusové dopravy v obou směrech. Na stanici metra navazuje parkoviště systému Park & Ride, jehož přímé napojení na ulici Libušskou a Kunratickou si vynutilo mírnou úpravu projektované okružní křižovatky s Kunratickou spojkou. Vlastní stanice je hloubená s bočními nástupišti s hloubkou cca 13 m pod povrchem území. Výstup ze stanice jižním směrem je do podpovrchového vestibulu s navazujícím, již výše zmiňovaným podchodem. Vlastní výstup je orientován jak na okolní zástavbu, přilehlé autobusové zástavky, tak i parkoviště systému Park & Ride. Severní vestibul není uvažován a je zde umístěn pouze doprovodný bezpečnostní výstup. V rámci řešení povrchových úprav se předpokládá u tohoto výstupu vybudování malé odstavné plochy pro autobusovou dopravu (obr. 12).

Stanice Depo Písnice
Pro celý tento koncový areál trasy I.D (stanici Depo Písnice a objekty depa) je vymezena plocha přilehlá severní stranou ke Kunratické spojce, na východě s vazbou na ulici Vídeňskou a na západě na plánovaný východní komunikační obchvat Písnice. Z jižní strany tohoto území je pak možné výhledové pokračování trasy D do nových sídlišť jižního sektoru Prahy. Území je dnes zastavěno sklady a jinými nízkými průmyslovými objekty víceméně dočasného charakteru, které budou muset metru ustoupit. Příjezd do celého areálu se předpokládá komunikací ve směru východ – západ, propojující ulici Vídeňskou s plánovanou komunikací východního obchvatu Písnice. Koncová stanice Depo Písnice bude významným přestupním místem. Stane se velkým dopravním terminálem pro autobusy pražské integrované dopravy a pro dopravu individuální. Tuto funkci podpoří rozsáhlé záchytné parkoviště individuální automobilové dopravy systému Park & Ride. Po stránce konstrukční jde o stanici hloubenou s bočními nástupišti v hloubce cca 7 m pod povrchem. Protože se jedná o stanici koncovou, jsou obraty a odstavení souprav na kolejišti za jejím jižním koncem. Stanice má jeden vestibul umístěný v jižní části. Vestibul je nadzemní a přímo navazuje na autobusový terminál, parkoviště systému Park & Ride a budovy depa. Propojení vestibulu s nástupištěm je pevným i pohyblivým schodištěm a výtahy (obr. 13).

Součástí prvního provozního úseku trasy I. D je i vlastní depo umístěné v sousedství koncové stranice Depo Písnice, se kterou má společnou měnírnu. Depo svým technickým vybavením umožní spolehlivý provoz souprav po celé trase. Ústředním objektem je halový komplex sestávající z pěti hal, do kterých bude soustředěno vybavení pro údržbu a opravu zařízení automatického provozu metra na trase D a vlakových souprav, včetně kolejí pro remizování a denní čištění atd. V areálu depa je dále umístěna administrativně provozní budova se stavědlem pro řízení provozu v depu a parkoviště pro zaměstnance depa. Na areál metra navazuje 1 000 m dlouhá zkušební kolej vedená podél trasy metra směrem do centra.

REALIZACE TRASY I.D
Celý první provozní úsek trasy D (I.D) je objemově i finančně velmi rozsáhlá investice. V současné době se zpracovává dokumentace pro územní rozhodnutí, před procesem EIA. Při optimálním průběhu projednání projektu by výstavba měla začít v roce 2014 a všech deset stanic by mělo být postupně zprovozněno v několika etapách. Doba výstavby a zejména časové rozložení do etap závisí především na zajištění financování stavby ze strany investora a dozná v průběhu prací zřejmě řadu změn.

Použité stavební technologie budou využívat dosavadních zkušeností z realizace metra v Praze, zejména pak poslední zkušenosti z realizace metra ze stanice Dejvická do stanice Motol na trase A. Půjde tedy o aplikaci zkušeností z ražených velkoprostorových jednolodních stanic, ražení jednokolejných traťových tunelů mechanizovaným tzv. zeminovým štítem (TBM – technologií optimálně využívající petrografickou skladbu území) a u dvoukolejných tunelů tzv. NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda), což byla až dosud převážně užívaná technologie provádění podzemních úseků metra v Praze.

Pokud jde o stavební řešení (tunely a stanice) jsou navrženy moderní a efektivní technologie provádění podzemních děl v městských podmínkách vycházející ze zkušeností z obdobných staveb v zahraničí. Architektonické a dispoziční řešení se zaměřuje na vytváření přívětivého podzemního prostředí jak pro cestující veřejnost tak i pro provozní personál. Umožňuje to nejen pokrok ve vývoji a výrobě nových stavebních materiálů a hmot ale především pokrok v oblasti technologických zařízení aplikovatelných pro bezpečný a plně automatizovaný provoz tohoto prostředku hromadné dopravy osob. Zde nám tyto nejmodernější technologie dovolují navrhovat prostorově úspornější řešení především v provozním zázemí stanic a to i oproti nedávno dokončenému prodloužení trasy C do Letňan a prodloužení trasy A do Motola, které je v současné době již ve výstavbě.

JAKÁ POZITIVA PŘINESE TRASA I.D?

  • zásadně zlepší situaci v dopravní obsluze západní části jižního sektoru Prahy (Krč, Lhotka, Libuš) i v navazující aglomeraci nahrazením stávající autobusové dopravy, které naváží cestující na dnes provozovanou trasu C metra;
  • odlehčí jižní části trasy C metra zejména snížením obratu cestujících ve stanici Kačerov a v přestupním uzlu stanice Muzeum;
  • vytvoří kapacitní rezervu pro případ přerušení provozu na trase C z důvodu mimořádných událostí na Nuselském mostě;
  • umožní rychlé spojení obytných celků jižního sektoru s centrem města a do sítě MHD zapojí a současně zatraktivní nové prostory kolem náměstí bratří Synků a rozvíjejícího se sektorového centra Pankrác;
  • prohloubí integraci hromadné dopravy vazbami k linkám metra C (přestupní stanice Pankrác), A (přestupní stanice Náměstí Míru), k síti povrchové MHD i k dopravě železniční (stanice Nádraží Krč);
  • autobusovými terminály a záchytnými parkovišti systému Park & Ride u stanic Písnice a Depo Písnice přispěje k žádoucímu podchycení autobusové dopravy a části individuální automobilové dopravy již v okrajové části města;
  • přinese nový, kvalitativně a technologicky výrazně vyspělejší dopravní prostředek a systém do sítě pražského metra, který bude do budoucna impulzem pro modernizaci dosavadních tras pražského metra A, B, C.

Prague’s Subway Route D is Becoming a Reality in the Designers’ Hands
Urbanistic development of the area in the southern sector of Prague has been in the urgent need of solving the public transport for several years. It is obvious that only the subway system is able to solve this problem satisfactorily. Based on the public tender and its assessment, works started on the design documentation for territorial proceeding and then for the building permit of the construction named Construction of route I. D of the subway in Prague. Operational section I of route D includes 10 stations and its total length is 10.6 km. The route and the station localisation fully respect the designated area incorporated in the updated zoning materials. It leads through a corridor starting with the subway station Náměstí Míru on the route A, it continues through Nusle and Pankrác into Nové Dvory, Libuše and then into the Písnice ending with a new depot.

Bookmark
Ohodnoďte článek:
Diskuse

Trasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobu

Re: Na sever...
Já myslím že štíty na Mírák nedojedou, neboť ze Synkáče je dvojkolejný tunel NRTM. Zřejmě proto, že by se ty štíty z Míráku těžko dostávaly. Tedy pokud by nepokračovaly v...
Re: Re: Re: soupravy pro D - reakce autora II
děkuji za vysvětlení, ještě se zeptám, nevíte kdy budou k dizpozici vizualizace stanic ?...
Re: Na sever...
tohle trasování by se mi taky líbilo snad se nějak dá dostat zpod Vltavy hned nahoru na Letnou, ale to je ještě předlouhá budoucnost...  ...
Re: Re: soupravy pro D - reakce autora II
K otázce "lehké metro": tento výraz je používán velice často, když se chce zdůraznit, že jsme "in". Přesná technická specifikace, kdy se jedná o tzv...
Re: soupravy pro D - reakce autora
Na trase ID je u stanice Pankrác uvažována traťová spojka na trasu C.Jde včak pouze o služební propojení. Tato spojka bude sloužit pro speciální vozidla údržby (noční prá...
počet příspěvků: 7 | poslední příspěvek: 9.4.2011 12:18vstup do diskuse >>

Fotogalerie
Obr. 1 – Krátkodobý výhled rozšíření sítě metraObr. 2 – I.D – celková situace včetně izochron pěší dostupnosti stanic – 10 minutObr. 3 – I.D – podélný profilObr. 4 – Stanice Náměstí MíruObr. 5 – stanice Náměstí bratří SynkůObr. 6 – Stanice PankrácObr. 7 – Stanice OlbrachtovaObr. 8 – Stanice Nádraží KrčObr. 9 – Stanice Nemocnice KrčObr. 10 – Stanice Nové DvoryObr. 11 – Stanice LibušObr. 12 – Stanice PísniceObr. 13 – Stanice Depo PísniceObr. 14 – Depo – situace

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Rakouská část dálnice Brno-Vídeň bude nejpozději do roku 2017 (203x)
Výstavba dálnice Brno-Vídeň je hlavní prioritou dolnorakouské vlády, přičemž její rakouský úsek, končící před Mikulovem,...
Trasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobuTrasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobu (162x)
Od druhé poloviny minulého století se celosvětově zaznamenává výrazný a stále vzrůstající přesun venkovského obyvatelstv...
Silnice ve středních Čechách bude stavět a opravovat finišer od Phoenix-ZeppelinSilnice ve středních Čechách bude stavět a opravovat finišer od Phoenix-Zeppelin (57x)
Phoenix-Zeppelin předal silniční finišer Caterpillar AP555E svému zákazníkovi, společnosti USK Mnichovo Hradiště. Stroj ...

NEJlépe hodnocené související články

Boží Dar chystá opravu silnice na Klínovec a nové inženýrské sítě (5 b.)
Boží Dar chystá rekonstrukci silnice na Klínovec, a to v úseku od křižovatky na Vejprty až na nejvyšší vrchol Krušných h...
ŘSD uvede do provozu část křižovatkyDobrovského - Svitavská radiála v Brně (5 b.)
Týden před vánocemi brněnský závod Ředitelství silnic a dálnic ČR významně uleví dopravní situaci v moravské metropoli. ...
Čtyři jednosměrné ulice v Pardubicích jsou cyklistům obousměrné (5 b.)
Čtyři jednosměrné ulice v Pardubicích se cyklistům otevřely v obou směrech. Jsou to Sezemická, Jindřišská a dvě krátké u...

NEJdiskutovanější související články

Trasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobuTrasa D pražského metra nabývá v rukách projektantů konkrétní podobu (7x)
Od druhé poloviny minulého století se celosvětově zaznamenává výrazný a stále vzrůstající přesun venkovského obyvatelstv...
Evropské peníze na další velký dopravní projekt (4x)
Řídící orgán Operačního programu Doprava dosáhl prosazení dalšího velkého železničního projektu u Evropské komise. V min...
Mladí architekti navrhli novou podobu brněnského nádraží v centru (2x)
Skupina mladých architektů navrhla novou podobu brněnského železničního nádraží při zachování jeho polohy v centru. Před...
Zavřít [x]