Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    „Sudoměřice – Votice završují naše působení na jihočeské železnici“

„Sudoměřice – Votice završují naše působení na jihočeské železnici“

Publikováno: 20.2.2019
Rubrika: Železniční infrastruktura

říká v rozhovoru pro Silnice železnice Lumír Pyszko, ředitel stavby téměř dvacetikilometrového úseku trati Sudoměřice – Votice na IV. tranzitním železničním koridoru, která letos odstartovala přípravnými pracemi.

Začátkem stavby Sudoměřice – Votice pokračujete v jihočeské misi na železnici, jak se těšíte na další úsek?
Samozřejmě těším, takové stavby na železnici jsou pro nás stěžejní. Tvrdě jsme o ni bojovali a snažili se ji získat. Na druhé straně už tady máme nějakou tradici, když stavíme třetí zakázku podobného typu. Začali jsme v Doubí u Tábora, pak jsme získali Tábor – Sudoměřice a teď Sudoměřice – Votice, takže je to řekněme jakési vyvrcholení v tomto úseku co do velikosti i délky stavby.

Liší se v něčem zásadně od předchozích dvou úseků na koridoru?
Zvláštností je, že jsme stavbu získali jako jediný zhotovitel. Což znamená, že větší množství objektů se snažíme dělat vlastními kapacitami. Výhodu jsme měli v tom, že jsme si v podstatě mohli vybírat, co chceme dělat. Stavíme mosty, delší ze dvou tunelů, kompletně celý železniční svršek a děláme dvě třetiny železničního spodku a další technologické objekty v oblasti kabeláží a energetiky. Určitě přes 50 % veškerých dodávek jde za OHL ŽS.

Kolik divizí se na projektu podílí?
Z Divize R – Dopravní stavby jsou to tuneláři a mostaři, Divize Z – Železnice a Divize T – Technologie.

Vy jste byl hlavní stavbyvedoucí i na předchozí fázi?
Na všech předchozích. Jsem tady v podstatě od roku 2006. Výhodou je, že člověk zná prostředí, lidi i místní subdodavatele.

Může vám pomoci ve vztahu s investorem fakt, že jste dělal předchozí úseky?
Investor je pořád stejný – SŽDC.

Jsou tam pořád stejní lidé?
To ne. Jedná se o jiné kolektivy. Lidé se obměňují, a platí to i na straně investora.

Zkuste čtenářům stavbu představit.
Výstavbou se nahradí stávající úsek více než devatenácti kilometrů kolejí. Tím, že dojde k napřímení trasy, dostaneme se na délku sedmnácti kilometrů. Celý úsek je rozdělen do tří částí – úsek 71, 72 a 73, což je značení dané projektovou dokumentací. Úsek 71 vede ze Sudoměřic do Červeného Újezdu, 72 je nová samostatná železniční stanice Červený Újezd a poslední úsek 73 vede z Červeného Újezdu do Votic, kde se znovu napojíme na stávající trať. Celý projekt má několik rozhodujících staveb. Dva železniční tunely, Mezno v délce 840 m a Deboreč v délce 660 m. OHL ŽS realizuje tunel Mezno. Deboreč pro nás bude dodavatelsky realizovat jiná firma. Co se týká zemních prací, u prvních dvou úseků je to takový pelmel. Jsou tam jak zářezy, tak násypy, hlavně ale zářezy. Úsek 73 je charakteristický tím, že se zde staví čtyři největší estakády v délkách od 150 do 280 m. Celý úsek je veden na násypových tělesech. Těsně před Voticemi se způsob vedení trasy mění, bude zde využit stávající zářez a rozšíření jednokolejné tratě na dvoukolejnou, včetně sanace skalních svahů.

Zmiňované estakády budete realizovat sami?
Jsou to technologicky zajímavé stavby a realizujeme je v rámci OHL ŽS. Betonové konstrukce dodáváme sami a ocelové konstrukce, protože se tam jedná o spřažené nosníky, dodá náš subdodavatel MCE Slaný.

Jakou metodou budete realizovat zmiňované tunely?
Využijeme klasickou rakouskou metodu raženého tunelu. Aktuálně se připravuje zajištění portálu pro zahájení ražby tunelu Deboreč. Ražba tunelu Mezno bude zahájena na jaře po zajištění vodních zdrojů pro obec Mezno.

Úsek je poměrně dlouhý, jsou na něm markantní geologické rozdíly?
Nic zásadního. Geologie je podobná jako na předešlých stavbách. Že by tam byla nějaká zvláštnost, se říci nedá.

Z tohoto pohledu by tedy mělo jít o relativně bezproblémovou stavbu?
To bychom hádali z křišťálové koule. Na jiných stavbách jsme si také mysleli, že nebude problém a stalo se, že došlo k poruchám svahů a zářezů. Hlavně v úseku 71 jsou zářezy opravdu hluboké. Dva mají hloubku 10 – 12 m. Tam člověk nikdy neví. Má to svá úskalí, a proto tady existují objekty, které mají za úkol příslušné svahy sanovat.

Jak rozsáhlé byly geotechnické průzkumy?
To je spíše otázka na investora a projektanta. Zatím vše vychází a potkáváme se s tím, co bylo geotechnickým průzkumem nalezeno. U liniových staveb se sondy provádějí nepravidelně. Hustěji vždy u důležitých objektů. Problémy mohou nastat například při překračování malých vodních toků, kdy se trefujeme do místa, kde sondy nebyly a objevují se například naplaveniny. Pak je nutné měnit způsob založení.

Takže by vám pomohlo, kdyby se geotechnické průzkumy dělaly rozsáhlejší?
Osobně si myslím, že postihnout se nedá všechno. Jedna věc je udělat průzkum, když máte dánu trasu nové trati, a druhá, když na té čáře budujete umělé stavby. Teoreticky byste mohl v místech nových stavebních objektů provést ještě doplňkový geotechnický průzkum. Což se sice občas děje, ale je to i otázka financí. Na druhé straně, ne vždy se dá všechno postihnout. Další věcí je historie území, kdy jsme se úplně náhodou od místních lidí dozvěděli, že v jednom místě byl kdysi rybník. To neví ani projektant. Je důležité brát v potaz, jak se dané území v čase vyvíjelo. Staré inženýrské sítě jsou pro nás jedním z velkých problémů.

Jak moc vás můžou při stavbě zdržet?
Určitě to zdržení je. Je nepříjemné, když musíme řešit nové věci, které nás při realizaci překvapují. Na druhé straně, o tom je stavařina. Byla by trochu nuda vše vědět dopředu.

Jaký máte harmonogram prací pro jednotlivé roky?
Asi by bylo dobré říci, že celá stavba měla původně začít v roce 2017. Tím, že jsme smlouvu podepsali až na jaře 2018, se nám posunulo celé období přípravných prací, které jsme nakonec museli spojit se zahájením celé stavby. Takže jsme káceli, připravovali území a zároveň vykupovali pozemky (dočasné zábory – pozn. red.). To je mimochodem kapitola sama o sobě. Je důležité, v které části roku za tím hospodářem přijdete. Jestli na podzim nebo v dubnu, kdy má zaseto a zahajuje práce. Vy mu vstoupíte na pozemek s tím, že potřebujete pronajmout půlku louky. Samozřejmě, že to řada z nich odmítá nebo požaduje neadekvátní ceny za pronájem, což znamená další zdržení.

Celý začátek roku 2018 jsme tedy spojili se zahájením stavebních prací a zároveň s přípravnými pracemi. V současné době jsme připraveni – hotové jsou skrývky, začali jsme s výstavbou mostů i tunelů a 90 % pozemků máme pronajatých. Ve stejném duchu budeme pokračovat i v roce 2019 s tím, že na jaře se k tomu připojí budování dalších umělých staveb. Jde hlavně o menší mosty, propusti, silniční nadjezdy. Na konci roku 2019 a začátkem roku 2020 by měly být ukončeny největší zemní práce a bude probíhat konsolidace zemních těles. Na jaře 2020 by měly být dokončeny zemní práce a měly by se konsolidovat některé velké násypy. Mezitím se budou dokončovat velké mosty a počítáme, že na jaře 2021 bychom položili jednu kolej a na podzim druhou. Pokud vše dobře dopadne, chtěli bychom uvést do provozu obě koleje do konce roku 2021. Což je závislé na tom, jak se podaří kupříkladu rozběhnout práce na tunelu Mezno. Veškeré stavební práce by potom měly být dokončeny někdy v polovině roku 2022.

Je cena za stavbu méně „krvavá“ než úsek Tábor – Sudoměřice?
Cena je taková, jaká je. Říká se, že první ztrátu definuje rozdíl k výši nabídky druhého v pořadí. U nás to aktuálně znamenalo 50 milionů. Velmi záleží na nasycenosti trhu. Nyní je práce mnoho a sehnat kvalitního dodavatele je velice náročné. Proto se snažíme v rámci možností realizovat maximum stavebních objektů za využití vlastních kapacit.

Najde se na této stavbě prostor pro technologické optimalizace?
Vždy se dá najít něco, co lze zkusit dělat lépe nebo trochu jinak. Velkou neznámou jsou vždy podzemní stavby, v tomto případě tunely. Železniční svršek, ten vás nepřekvapí. Překvapit ale může i realizace zemních prací. Je to stavba, na které v podstatě nemáme žádnou trvalou skládku, kromě nevhodných zemin. Jinak všechny zeminy, které v průběhu stavby nakopeme a nepoužijeme, budou uloženy na opuštěných tratích. Tady je přebytkovost řádově 230 až 250 tisíc kubíků zeminy. Ono se to nezdá, ale budeme muset všechnu zeminu před jejím finálním uložením tři až čtyři roky skládkovat na pronajatých pozemcích.

Kolik stálých zaměstnanců se za OHL ŽS na stavbě podílí?
Řádově jde o stovky lidí, kteří na stavbě každý měsíc pracují. Jen za říjen to bylo cca tři sta lidí. Dvě třetiny představují dělnické a strojnické profese, zbytek jsou techničtí pracovníci.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Portál tunelu DeborečPohled od tunelu na budoucí traťAktuálně probíhají rozsáhlé zemní práce…… a rovněž příprava na stavbu mostůVizualizace estakády HeřmaničkyVizualizace zastávky Ješetice po výjezdu z tunelu Deboreč

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (412x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...
Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (404x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (372x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...

NEJlépe hodnocené související články

Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“ (5 b.)
Pro realizaci rekonstrukce železniční stanice Cheb jasně hovořil popis jejího stavu: Není zajištěn bezbariérový přístup ...
Optimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice VršoviceOptimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice Vršovice (5 b.)
Od poslední zprávy o dění na stavbě v současnosti největší pražské železniční zakázky již uplynulo pár měsíců, co se ted...
Modernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatřeníModernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatření (5 b.)
Účelem stavby bylo vyřešit snížení nadlimitní hladiny hluku vznikající na libeňském spádovišti. Hluk je způsoben zejména...

NEJdiskutovanější související články

Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...
Česká Lípa má nové vlakové nádražíČeská Lípa má nové vlakové nádraží (1x)
Železniční uzel Česká Lípa je druhým největším železničním uzlem Libereckého kraje. Skanska v rámci modernizace, která b...
Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Google