Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Revitalizace trati Trutnov – Teplice nad Metují

Revitalizace trati Trutnov – Teplice nad Metují

Publikováno: 23.1.2017
Rubrika: Železniční infrastruktura

Východočeská regionální železniční trať, která spojuje Trutnov a Teplice nad Metují, měří celkem 32 kilometrů. Její obnova probíhala v nepřetržité výluce ve dvou etapách, od září do prosince 2015 a dále do března 2016. Spolu s úpravou kolejí a dalších objektů, jež přinesla rychlejší a bezpečnější provoz, patřila k hlavním částem stavby náročná kompletní reprofilace více než sto let starého Teplického tunelu. Dodavatelem byla společnost Subterra, na celé zakázce spolupracovaly hned tři její divize.

Obnova jednokolejné neelektrifikované trati s číslem 047 zvyšuje její atraktivitu nejen pro místní obyvatele, ale i pro návštěvníky Adršpašsko-teplických skal. Investorem byla SŽDC, projektantem sdružení Prodex – Valbek a generálním dodavatelem Subterra. Kromě prostředků SFDI se na financování stavby podílela i EU, prostřednictvím operačního programu Doprava I.

Pro zvýšení rychlosti vlaků došlo ve dvou několikasetmetrových úsecích k úpravě polohy koleje, byla přestavěna výhybna Adršpach a kamenný most mezi Trutnovem a Chvalčí nahradil železobetonový. Důvodem rekonstrukce 230metrového Teplického tunelu byl kromě potřebného zvětšení průřezu i havarijní stav hydroizolace. Projekt byl příkladem mezidivizní spolupráce – železniční svršek a spodek rekonstruovala divize 3 Subterra, přeražbu Teplického tunelu provedla divize 1 a elektroinstalace dodala divize 4.

STABILIZACE PODLOŽÍ A ÚPRAVA GEOMETRIE

První etapu stavby, vymezenou stanicemi Trutnov-Střed a Teplice nad Metují město, představovalo zejména odstranění propadu rychlosti ve dvou úsecích. Byl upraven železniční spodek a částečně i odvodnění a kompletně vyměněn železniční svršek – se změnou směrových a výškových poměrů trati.

Stav železničního spodku se vlivem klimatu zhoršil natolik, že vykazoval nedostatečnou únosnost a celé podloží bylo třeba stabilizovat. Geotechnik navrhl recepturu pojiva, které bylo pomocí frézy promíseno se zeminou. Po srovnání a zhutnění pláně následovala zkouška únosnosti. Práce v prvním úseku měřícím 446 metrů zahrnovaly rozšíření rozchodu a odvodnění pláně nezpevněným příkopem. Rekonstrukce přejezdu na 27. kilometru využívá celopryžovou konstrukci STRAIL. Druhý úsek, který měří 238 metrů, vyžadoval zvětšení rozchodu až o 12,5 milimetrů. Jeho odvodnění zabezpečují prefabrikáty TZZ 4.

V době výluky využívali cestující autobusy, po silnici ovšem musely být přepravovány i veškeré stroje a materiály – trať byla neprůjezdná v obou směrech.

PŘESTAVBA VÝHYBNY ADRŠPACH A NOVÝ MOST V PETŘÍKOVICÍCH

K první etapě projektu patřila také rekonstrukce výhybny Adršpach, jež se nachází na 25. kilometru trati. Původně měla stanice tři koleje, v provozu ovšem byla pouze jedna. Stavbaři zde kompletně vyměnili železniční spodek i svršek včetně odvodnění, sypaná nástupiště nahradilo zvýšené poloostrovní s centrálním přechodem. V Adršpachu byl počet kolejí zredukován na dvě, nově se zde vlaky křižují. 

Ve vesnici Petříkovice, která spadá pod obec Chvaleč, byl na 6. kilometru snesen zchátralý klenbový most z kamenných kvádrů. Nahradila jej železobetonová rámová konstrukce se zavěšenými křídly. Nad stávajícím přístupovým mostkem přes potok bylo po dobu stavby, ve špatně přístupném terénu, zřízeno mostní provizorium.

NÁROČNÁ REPROFILACE TEPLICKÉHO TUNELU

Stěžejní součástí druhé etapy, tedy úseku mezi stanicemi Teplice nad Metují město a Teplice nad Metují, byla reprofilace Teplického tunelu – a zároveň představovala největší objem prací v celém projektu.

Kamenná stavba o délce 230 metrů byla dokončena v roce 1908 a po více než sto letech provozu vykazovala špatný stav. V celé ploše tunelové trouby docházelo k silnému průsaku vody přes kamenné ostění, v zimním období pak k tvorbě rampouchů a zalednění koleje. Rekonstrukce spočívala v rozšíření profilu, provedení nové hydroizolace a nahrazení skládané obezdívky z kamenných kvádrů železobetonovým ostěním. Kromě krátkých termínů přispěla k náročnosti akce i skutečnost, že probíhala v CHKO Broumovsko.

Pracím předcházelo snesení kolejového svršku a spodku, odtěžení štěrkového lože tunelu a terénní úpravy zahrnující i vybudování provizorních přístupových komunikací k oběma portálům. Po rozebrání portálových čel byla zahájena ražba za použití Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Razící práce byly komplikované, neboť probíhaly v tvrdé hornině s výraznou blokovitou odlučností a pevností až 102 MPa, ve vápenci a pískovci.

Průzkumem předpokládaný objem kamenného ostění a zakládky se nepotvrdil, ražba v rostlé hornině tak měla větší rozsah, navíc vznikaly výrazné nadvýlomy. Situace si vyžádala úpravu použitých postupů, změnu zatřídění a rovněž dílčí posun harmonogramu. Veškeré postupy byly detailně zaznamenány geodetickým systémem Navigátor, který sloužil i pro snadné vytýčení jednotlivých částí zhotovované definitivní konstrukce.

REKONSTRUKCE V PRAVÉM SLOVA SMYSLU

Po dokončení ražby s primárním ostěním tloušťky 150 milimetrů ze stříkaného betonu ztuženého kari sítí a příhradovými oblouky byla provedena fóliová hydroizolace deštníkového typu. Následovalo definitivní železobetonové ostění tloušťky 300 milimetrů včetně bezpečnostních výklenků, chodníků a multikanálů. Světlá výška profilu byla zvětšena o přibližně 0,5 metru, šířka zhruba o 1 metr.

Práce pokračovaly obnovou portálových stěn z původních kvádrů, jež byly očištěny a napasovány – klenák nese letopočet 2016. Po realizaci odvodnění, nátěrů, bezpečnostního značení a veškerých instalací stavbu završil návoz štěrkového lože a pokládka kolejí.

Celý postup lze chápat jako výstavbu nového Teplického tunelu v trasování toho původního, projekt je tedy svým rozsahem unikátní a termín „rekonstrukce“ v jeho případě naplňuje svůj přesný význam. I přes úpravu harmonogramu byla stavba realizována ve velmi krátkém čase, zahájení ražeb a průjezd prvního vlaku dělilo pouhých 158 dnů.

ROZSÁHLÉ ELEKTROINSTALACE

Revitalizace trati Trutnov – Teplice nad Metují by nebyla kompletní bez elektrického vybavení obou hlavních stavebních objektů.

Dopravna Adršpach dostala novou přípojku NN ze sítě ČEZ s hlavním rozvaděčem, osvětlení nástupiště a přístupové cesty výbojkovými svítidly Thorn na sklopných stožárech Abatec a rovněž elektrický ohřev výhybek včetně rozvaděčů a přenosu na dispečink. Celkem zde bylo instalováno 1 425 metrů silových kabelů NN a dále kabelizace sdělovacího a zabezpečovacího zařízení.

Technologii rekonstruovaného Teplického tunelu napájí přípojka NN ze stanice Teplice nad Metují o délce přibližně 600 metrů, kterou doplňuje nový rozvaděč včetně záložního zdroje UPS. Více než padesátka svítidel i veškerá kabeláž v tunelu musí fungovat i při výpadku elektrické energie, například v případě havárie či požáru. Odolnost kabelů je 60 minut, jejich celková délka 2 760 metrů.

I přes složitou přístupnost trati procházející z větší části chráněnou krajinnou oblastí a problémy s geologickými podmínkami zastiženými v Teplickém tunelu se společnosti Subterra podařilo celou revitalizaci zrealizovat v krátkém termínu. Spojnice Trutnova s Teplicemi nad Metují může opět sloužit místním obyvatelům i turistům.

KAPACITNÍ ÚDAJE ŽELEZNIČNÍ ČÁSTI STAVBY

železniční spodek

  • odtěžení zeminy: 2 303 m3
  • odtěžení štěrkového lože: 2 952 m3
  • vápenocementová stabilizace pláně: 1 740 m3
  • dovoz kameniva 32/63 B1: 3 843 m3

koleje

  • demontáž: 1 742 m
  • užité pražce SB 8 a SB 6: 740 ks
  • nové pražce B 03: 1 560 ks
  • nové dřevěné pražce: 83 ks
  • užité kolejnice S49: 3 118 m

výhybky

  • demontáž: 4 ks
  • nové samovratné: 2 ks

odvodnění

  • trativody: 464 m
  • malé J žlaby: 43 m
  • velké J žlaby: 82 m
  • šachty: 17 ks
  • lapače splavenin: 2 ks

nástupiště

  • prefabrikát H 130: 61 m

přejezdy

  • celopryžový STRAIL: 1 ks
  • železobetonový URTŘ: 1 ks
Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Koordinační situace km 31,100 – 31,600Trať po rekonstrukci, km 27,200Výhybna Adršpach před rekonstrukcíVýhybna Adršpach po rekonstrukciMost v Petříkovicích před rekonstrukcíMost v Petříkovicích po rekonstrukciNávrh ražby a vystrojení tunelu v technologické třídě 5a NRTMVzorový příčný řez trvalým ostěním tuneluJižní portál Teplického tunelu před rekonstrukcíJižní portál Teplického tunelu po rekonstrukciTeplický tunelTrať po rekonstrukci, km 29,400

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (421x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (400x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (395x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...

NEJlépe hodnocené související články

Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“ (5 b.)
Pro realizaci rekonstrukce železniční stanice Cheb jasně hovořil popis jejího stavu: Není zajištěn bezbariérový přístup ...
Optimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice VršoviceOptimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice Vršovice (5 b.)
Od poslední zprávy o dění na stavbě v současnosti největší pražské železniční zakázky již uplynulo pár měsíců, co se ted...
Modernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatřeníModernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatření (5 b.)
Účelem stavby bylo vyřešit snížení nadlimitní hladiny hluku vznikající na libeňském spádovišti. Hluk je způsoben zejména...

NEJdiskutovanější související články

Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...
Česká Lípa má nové vlakové nádražíČeská Lípa má nové vlakové nádraží (1x)
Železniční uzel Česká Lípa je druhým největším železničním uzlem Libereckého kraje. Skanska v rámci modernizace, která b...
Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Google