Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Rekonstrukce železniční stanice Székesfehérvár

Rekonstrukce železniční stanice Székesfehérvár

Publikováno: 17.2.2016
Rubrika: Železniční infrastruktura

Székesfehérvár leží na trati Budapešť-Kelenföld – Tárnok – Siófok – Gyékényes – Záhřeb, jež je součástí V. transevropského koridoru, a patří k nejvýznamnějším železničním uzlům v Maďarsku. V roce 2014 byla zahájena celková rekonstrukce stanice zadaná Národním infrastrukturním fondem a spolufinancovaná Evropskou unií. Dodavatelem stavby v celkové hodnotě 24,899 miliardy maďarských forintů (cca 2,15 miliardy korun českých) je SDD Konzorcium, tvořené společnostmi Subterra a.s., Dömper Kft. a Pannon-Doprastav Kft.

Železniční doprava má v Maďarsku téměř 190letou tradici. První tratí na území někdejšího Uherska byla 11kilometrová koňská dráha mezi městy Pešť a Köbánya, částmi dnešní metropole, dokončená v roce 1827. Téměř 34kilometrová spojnice měst Pešť a Vác pak od roku 1846 byla první železnicí s parním provozem v zemi. V revolučních letech 1848–1849 rozhodl uherský sněm o tom, že stát bude budovat další železniční tratě a zároveň určovat podmínky jejich provozu. O několik let později vznikly Maďarské královské státní dráhy (MÁV), které postupně získávaly lokální tratě a začleňovaly je do své soustavy, s cílem urychlit růst hospodářství. Ve 2. polovině 20. století docházelo na železnici k elektrizaci, její systémy byly však zpočátku různé. Po roce 1972 bylo zavedeno jednotné střídavé napětí 25 kilovoltů s frekvencí 50 hertzů, což umožnilo masivní elektrizaci dalších stovek kilometrů tratí.

INVESTICE DO BUDOUCNOSTI
V samotném Székesfehérváru byla železnice zprovozněna roku 1861, městem procházela trať Budapešť–Nagykanizsa. V roce 1930 nahradila původní staniční dřevěné přístřešky železobetonová konstrukce, již ztvárnil architekt Ákos Neÿ, i s výpravní budovou ovšem byla zničena bombardováním za druhé světové války. Dnešní podobu nádražní haly navrhl v roce 1951 László Kelemen.

Projekt s celým názvem „Modernizace železniční trati železničního uzlu Székesfehérvár a navazujících objektů“ byl zadán státní společností Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztö (Národní infrastrukturní fond), z 85 % je financován Fondem regionálního rozvoje EU. Dokumentaci zpracovalo sdružení Viteco – Uvaterv – Unitef. V soutěži na dodavatele stavby zvítězilo SDD Konzorcium koncem října 2013 a již 22. listopadu podepsalo smlouvu. Dle vládního nařízení však smlouva mohla vstoupit v platnost až po zajištění financování ze strany objednatele, které završuje schválení ministerstvem rozvoje. Výstavba byla zahájena v květnu 2014.

ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI
Probíhající zakázce předcházela rekonstrukce trati 30a v úseku Budapešť-Kelenföld – Székesfehérvár, rozdělená na několik částí. Trať Tárnok–Székesfehérvár byla hotova koncem roku 2012, o rok později dokončilo sdružení DSE, jehož členem byla i společnost Subterra, rekonstrukci úseku Budapešť-Kelenföld – Tárnok. Ve shodném termínu bylo zmodernizováno rovněž celé zabezpečovací zařízení.

S ohledem na špatný stav trati byla původní rychlost na hlavních kolejích 20–40 kilometrů za hodinu, na vedlejších často pouze 10 kilometrů za hodinu. Cílem rekonstrukce je zvýšení traťové rychlosti až na 100 kilometrů za hodinu. Pro dosažení těchto parametrů zahrnují stavební práce nové konstrukční vrstvy železničního spodku, odvodnění, kompletní rekonstrukci trakčního vedení, spodní stavbu pro stávající i nové zabezpečovací zařízení a také protihlukovou ochranu sousedící obytné zóny. Částečnou rekonstrukcí prochází rovněž památkově chráněná výpravní budova.

Z investorova zadání vyplynulo též několik zvláštních požadavků. Šlo například o zajištění archeologického průzkumu či koordinaci prací se souběžnou realizací nového zabezpečovacího zařízení. Vzhledem ke zmiňovanému bombardování za 2. světové války předcházely veškerým stavebním pracím pyrotechnické kontroly, celkem šlo o 230 tisíc čtverečních metrů. Jelikož stanice Székesfehérvár leží na hlavní spojnici Budapešti s Balatonem, výstavbu plánovaně přerušila letní turistická sezona.

UPRAVENÉ SKLADBY ŽELEZNIČNÍHO SPODKU
V důsledku toho že projekt naznačoval velmi špatný stav železničního spodku, byl ještě před zahájením přípravných prací proveden podrobný geotechnický průzkum. Na jeho základě došlo k přehodnocení skladby konstrukčních vrstev a k návrhu lokálních změn, aby byla dlouhodobě zajištěna únosnost trati a přesná poloha kolejí. Před odsouhlasením úprav investorem a inženýrem stavby byly vybudovány zkušební úseky s novými skladbami, na nichž bylo ověřeno možné zatížení i kvalita použitých materiálů. Upravená konstrukce železničního spodku přispěla nejen k vyšší únosnosti pláně, ale také ke zrychlení realizace.

Celá stavba je rozdělena do 32 fází v devíti skupinách. Přípravné práce v květnu 2014 zahájila výluka zhlaví ve směru na Szabadbattyán a rekonstrukce propustku Aszalvölgyi. V loňském roce představovaly hlavní cíl první čtyři skupiny prací. Bylo vyměněno 25 výhybek, zrekonstruován železniční spodek, vybudováno odvodnění a zesílena únosnost zemní pláně pod staničními kolejemi č. 9 až 15. Následovala stavba dvou provizorních 400metrových nástupišť včetně přístupů, jejichž zprovoznění následně umožnilo vytrhat koleje č. 1 až 8, přestavět část starého podchodu na kabelovod a zahájit výkopy pro nový podchod šířky 8,35 metru a délky 53 metrů. Při těchto zemních pracích bylo nalezeno několik leteckých pum, jednu z nich museli pyrotechnici zneškodnit na místě. Okolí v okruhu 500 metrů bylo evakuováno. Pokračující výkopy pro podchod odhalily mimořádně nestabilní podloží, k jehož zpevnění byl použit opěrný systém Jet Grouting – v podstatě jde o hloubkovou injektáž stěn výkopu. Následně mohla být realizována železobetonová konstrukce podchodu.

Cestující bylo třeba zabezpečit i během jejich pohybu přes staveniště. Provizorní chodníky byly vybaveny přístřešky a závory u všech kolejí v provozu navíc zajišťovaly nepřetržité hlídky.

PŘESNÝ HARMONOGRAM A KOORDINACE
Postup prací byl kontrolován každý den. Pro každou fázi stavby byl zhotoven podrobný harmonogram, v některých případech dokonce v hodinových či patnáctiminutových intervalech. Jednoznačně nejdůležitějším okamžikem byl přechod do fáze 4/A, kdy byla 14. prosince 2014 v rozmezí 0:00 až 4:30 hod. veškerá doprava přesměrována na nově vybudované koleje a cestující na provizorní nástupiště. 

Začátkem roku 2015 projekt pokračoval demontáží kolejí, trakčního vedení a dalších součástí kolejí č. 1 až 9. Následně probíhalo zesílení železničního spodku a výstavba odvodnění.

Dodávka ve stanici Székesfehérvár zahrnovala také vybudování stavební části zabezpečovacího zařízení, tedy kabelovodů a příslušných šachet. Práce musely být koordinovány se současně realizovaným projektem pro dokončení a oživení zabezpečení, dodávaným sdružením firem Thales Austria a Dunántúli. S ohledem na velikost a složitost celé stanice byly některé části této spodní stavby předmětem mnohahodinových diskusí. V některých šachtách v páteřní části se křížilo více než 250 kabelů, podzemní prostory dosahovaly rozměrů větších místností. 

NOVÉ KOLEJE I NÁSTUPIŠTĚ
Po úpravě železničního spodku následovalo předštěrkování a montáž železničního svršku. Hlavní staniční koleje jsou z kolejnic typu UIC 60 (120metrové kolejové pasy) na pražcích typu LW 60/40 s pružným bezpodkladnicovým upevněním typu Skl 14, svařených v bezstykovou kolej. Svařování muselo probíhat strojně, elektrickým obloukem, pouze závěrné svary mohly být provedeny aluminotermicky. Vedlejší staniční koleje jsou z kolejnic typu UIC 54, na stejných pražcích a se shodným upevněním jako hlavní staniční koleje, rovněž v bezstykovém provedení.

Dále byla postavena tři nová zastřešená ostrovní nástupiště. Jejich propojení s novým podchodem tvoří oboustranná schodiště s výtahy vybavenými elektronickým informačním systémem. Projekt zahrnuje také výstavbu nadchodu, jenž železniční nádraží spojuje s autobusovým. Práce probíhaly nejen na kolejové části stanice, ale i v samotné výpravní budově, která je zapsána na seznamu kulturních památek. Veškeré opravy musely respektovat ráz objektu, a proto podléhaly přísnému dozoru. Největšími zásahy prošlo levé křídlo, kde prostory musely být uzpůsobeny pro moderní technologii zabezpečovacího zařízení.

Cílem pro letošní rok bylo zprovoznění nového podchodu, zajištění přístupu cestujících na nové nástupiště a také předání spodní stavby pro zabezpečovací zařízení k 30. září. Do termínu dokončení projektu, jenž je plánován na 31. května 2016, budou odstraněny provizorní stavy a dokončeny části železničního svršku ve směru na Budapešť. Ve spolupráci se souběžnou zakázkou dojde rovněž k oživení zabezpečovacího zařízení a poté bude stanice Székesfehérvár předána k užívání.

Objemy prací modernizace železničního uzlu Székesfehérvár a navazujících objektů

zemní práce: zářez: 121 957 m3
násep: 106 593 m3
kolejové lože: 48 245 m3
koleje na žb. pražcích: UIC 60: 5 872 m3
UIC 54: 13 450 m
typ 48: 234 m
výhybky: demontáž: 102 ks
nové jednoduché: 65 ks
nové celé křižovatkové: 14 ks
nové štíhlé: 5 ks (EOV celkem: 67 ks)
trakční vedení: K100: 15 km
K80: 11 km (ocelové sloupy: 177 ks)
kabelovody: 10 km
kabelové šachty: 522 ks
sdělovací zařízení  
zabezpečovací zařízení  
odvodnění: trativody: 7 300 m
příkopy: 500 m
žb. žlaby: 550 m
protihlukové stěny: 9 736 m2
opěrné gabionové stěny: 511 m3
nástupiště: demontáž: 11 131 m2
nová (4): 13 500 m2
mostní objekty: 5
nový podchod: 1

nová pěší lávka přes celou železniční stanici:

1

The Reconstruction of the Székesfehérvár Railway Station
Székesfehérvár is situated on the track Budapest-Kelenföld – Tárnok – Siófok – Gyékényes – Zagreb being a part of the Fifth Trans-European Corridor and one of the most important railway hubs in Hungary. In 2014, the overall reconstruction of the station was commenced, assigned by the National Infrastructure Fund and co-financed by the European Union. The SDD Consortium formed by the companies Subterra a.s., Dömper Kft. and Pannon-Doprastav Kft. is a contractor of this construction worth HUF 24.899 billion (about CZK 2.15 billion).

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Provizorní nástupiště u koleje č. 9 a 10Pohled na intermodální nadchod přes nová nástupištěŽst. Székesfehérvár před zahájením rekonstrukceŽst. Székesfehérvár ke konci roku 2014Žst. Székesfehérvár ke konci roku 2015Stavba nástupiště pomocí dvoucestného rýpadla. V pozadí je stará budova stavědla.Pohled na západní zhlaví, směr Budapešť a PusztaszabolcsStavba nových zastřešených nástupišť a v pozadí intermodální nadchodPohled na východní zhlaví, směr Szabadbattyán a Várpalota

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Čtvrtá trasa pražského metraČtvrtá trasa pražského metra (255x)
V následujícím článku se vám pokusíme přiblížit aktuální stav projektu trasy D pražského metra, o kterém jsme na stránká...
Rekonstrukce haly ve stanici Praha hlavní nádražíRekonstrukce haly ve stanici Praha hlavní nádraží (241x)
Hlavní nádraží v Praze je jedním z nejvýznamnějších železničních uzlů v České republice. Nádraží je v provozu od začátku...
Vysokorychlostní trať Praha – Benešov – BrnoVysokorychlostní trať Praha – Benešov – Brno (223x)
Ministerstvo dopravy České republiky společně se Správou železniční dopravní cesty zahájilo aktivní přípravu projektu Ry...

NEJlépe hodnocené související články

Výhybky se zpružněnými uzly upevnění v ŽST Ústí nad OrlicíVýhybky se zpružněnými uzly upevnění v ŽST Ústí nad Orlicí (5 b.)
DT – Výhybkárna a strojírna, a. s. řeší od roku 2011 projekt za podpory Technologické agentury ČR, který se zabývá vývoj...
Trať Praha‑Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun s dálkovým ovládáním je v provozuTrať Praha‑Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun s dálkovým ovládáním je v provozu (5 b.)
Úsek trati mezi železničními stanicemi Praha‑Smíchov a Rudná u Prahy je v provozu od roku 1873. Úsek mezi Berounem a Ber...
Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín – HorusiceModernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín – Horusice (5 b.)
Na železniční trati Praha – České Budějovice, která je součástí IV. tranzitního železničního koridoru, v současné době p...

NEJdiskutovanější související články

Rekonstrukce železniční stanice Český TěšínRekonstrukce železniční stanice Český Těšín (1x)
Významná stavba III. tranzitního železničního koridoru byla zahájena v lednu 2014. Stavebnímu shonu předcházela náročná ...

Server Občanská výstavba

Trendy z Milána? Každý je může mít!

Trendy z Milána? Každý je může mít!

Zavřít [x]