Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Rekonstrukce Negrelliho viaduktu; osazení NOK nad ul. Prvního pluku

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu; osazení NOK nad ul. Prvního pluku

Publikováno: 28.6.2019
Rubrika: Železniční infrastruktura

Rekonstrukce druhého nejstaršího mostu v Praze probíhá od 25. 4. 2017, kdy bylo zhotovitelem stavby převzato staveniště. Nepřetržitá výluka na mostě byla zahájena na začátku července 2017.

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu řeší především odstranění nevyhovujícího  stavu historických mostních objektů památkově chráněného viaduktu a zajištění závazných parametrů modernizované trati. Součástí stavby, kromě mostních objektů, je i objekt železničního svršku, železničního spodku, kabelovodu, trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, přeložky a ochrany inženýrských sítí, pozemní stavební objekty a pozemní komunikace. Součástí stavby je také odstranění nežádoucích vestaveb a přístaveb, geotechnický, pyrotechnický, restaurátorský a stavebně-technický průzkum. Negrelliho viadukt leží v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha Bubny, nachází se v záplavovém území a po Karlově mostě je druhým nejstarším, dosud stojícím, mostem přes Vltavu v Praze.

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je výjimečnou stavbou, která se svým rozsahem, lokalitou a stářím konstrukcí vymyká všem dnes prováděným rekonstrukcím. Postup vyžaduje velmi časté zásahy do současné projektové dokumentace.

Specifické pro tuto stavbu je například to, že přístup na stavbu je umožněn pouze na začátku a na konci stavby. Stavba se nachází v centru hlavního města, v bezprostřední blízkosti obytné zástavby a je realizována za nepřerušeného provozu autobusového nádraží Florenc (ANF). Všechny práce probíhají pod dohledem památkářů, přičemž na některých mostních objektech je navrženo až 16 různých způsobů sanace.

OSAZENÍ OCELOVÉ KONSTRUKCE MOSTU SO 14-03

Osazení ocelové konstrukce bylo jednou z nejzajímavějších prací na stavbě. Již od listopadu 2018 probíhala výroba a montáž nové ocelové konstrukce, která byla dne 8. května 2019 umístěna nad ul. Prvního pluku. Na rozdíl od původního mostu, který byl demontován loni v únoru, je nový most pouze jednokolejný.

Konstrukce nového mostu se skládá ze dvou příhradových nosníků s parabolickým horním pásem a mostovkou se štěrkovým ložem. Výška hlavního nosníku je nejvyšší v polovině 5 300 mm a nejnižší nad opěrami 4 000 mm. Mostovka je navržena jako ortotropní, se styčníkovými příčnými výztuhami. Mezi nejvyšším bodem oblouku a spodní hranou mostovky je výškový rozdíl 5,6 m. Výrazným rysem konstrukce je také její šikmost neboli úhel křížení silnice a koleje na mostě, která je 45,21°. Konstrukce mostu se skládá z 9 dílů mostovky, 6 dílů parabolických oblouků (každý oblouk 3 ks) a 19 diagonál. Hmotnost použité oceli je 169 t a rozpětí konstrukce je 34,800 m. Celá konstrukce se skládá z 388 svarů v celkové délce více než 256 metrů.

Projektantem byla navržena montáž nosné konstrukce (NK) sestavené z jednotlivých dílců na montážní plošině (bárky PIŽMO) ve výškové úrovni 2,5 m nad definitivní úrovní osazení NK. Dílce mostovky a hlavního nosníku měly být na montážní plošinu osazovány pomocí dvou mobilních jeřábů z ulice Prvního pluku, pro které by byly nutné uzavírky místní komunikace.

Při provádění vytyčení inženýrských sítí (IS) však byla zjištěna přítomnost cihelné historické kanalizační stoky a vodovodního řadu ve správě společnosti Pražské vodovody a kanalizace, a. s. (PVK) v místě umístění montážního jeřábu a bárek PIŽMO. Toto zjištění vedlo k zásadnímu pozměnění technologie montáže, především s ohledem na neporušení stavu IS a zajištění BOZP.

Po dokončení výroby konstrukce, byly díly převezeny z výrobní dílny na stavbu. Předmontáž nové ocelové konstrukce (NOK) byla proto provedena v prostoru parkoviště autobusového nádraží Florenc, kde byla NOK sestavena, svařena v jeden celek a byly provedeny práce na protikorozní ochraně (PKO).

Osazení mostu do finální polohy bylo značně komplikováno hustým provozem na ANF a v přilehlých ulicích. V průběhu vkládání mostu nesměl být provoz na autobusovém nádraží přerušen. Vzhledem k rozměrům a hmotnosti konstrukce musel být pro bezpečné osazení mostu použit největší kolový jeřáb v ČR. Pro sestavení a otáčení kolového jeřábu (Liebherr LG 155O), bylo nutné uzavřít celé parkoviště a část vjezdu do areálu autobusového nádraží. Jeřáb s nosností 550 t s protizávažím o hmotnosti 400 t byl sestavován téměř dva dny a byl dovezen na více než 30 kamionech. Přibližně stejnou dobu také probíhala jeho demontáž a odvoz jednotlivých součástí.

Manipulace s takto těžkým břemenem si vyžádala výrobu dvou pomocných provizorních konstrukcí. Aby bylo možné most zavěsit na jeřáb, bylo potřeba vyrobit speciální vahadlovou konstrukci, která zajistila rovnoměrné rozdělení hmotnosti ocelové konstrukce na všechna čtyři nosná lana. Kvůli velké šikmosti mostu totiž hrozilo, že při nesprávném zavěšení mostu, dojde k jeho zkroucení.

Druhou zvláštností byla přibližně 10 m dlouhá kolejová dráha pod mostem, která posloužila k posunu konstrukce po ploše parkoviště blíže k jeřábu. Pokud by totiž nebyla konstrukce přiblížena k jeřábu, bylo by vyložení jeřábu příliš velké a jeřáb by konstrukci nezvedl nebo by v krajním případě mohlo dojít k převrácení stroje.

V dopoledních hodinách byla ukončena montážní přejímka a byl vydán souhlas k manipulaci s konstrukcí do otvoru. Po ukončení přejímky bylo nutné konstrukci očistit a demontovat pomocné lešení, ze kterého byly prováděny předchozí práce (svařování, PKO). Následovalo připevnění vahadlové konstrukce na manipulační úvazy a posun konstrukce po kolejové dráze. Tyto práce byly ukončeny přibližně ve 21 hod a následovalo všemi přihlížejícími tolik očekávané samotné zvednutí mostu a jeho přesun z parkoviště na předem připravené hydraulické lisy. Celá manipulace s konstrukcí byla ukončena krátce po 22. hodině s možností konstatování, že vše opravdu sedlo na milimetry přesně. V následujících dnech došlo k uložení mostu na 6 kalotových ložisek, která se nachází na nových úložných prazích.

S osazením konstrukce však byla spjata řada dalších prací pod a v okolí mostu. Například instalace odvodnění nad ul. Prvního pluku, oprava vozovky pod mostem, která již byla v důsledku autobusové dopravy ve velmi špatném stavu, dokončení kanalizace v ul. Malého a také odvoz protizávaží z jeřábu.

Tento most nahradil most původní, který byl tvořen dvěma samostatnými konstrukcemi z plnostěnných nosníků.

DALŠÍ ČÁSTI NEGRELLIHO VIADUKTU

Počátkem roku 2019 se stavba přehoupla do své druhé poloviny. Diagnostický průzkum je cca z 95 % dokončen, a proto se již žádné velké změny projektu nepředpokládají. Ukončení nepřetržité výluky je plánováno na 30. 6. 2020, k dokončení stavebních prací, tzn. včetně ochranných nátěrů zdiva, úprav v okolí Negrelliho viaduktu či zpětného přesunutí autobusových stání v ANF, dojde ke konci listopadu 2020.

Na ostatních úsecích stavby probíhají v současnosti rovněž další zajímavé práce. Například na objektu SO 14-06, který také leží v prostoru autobusového nádraží, se zdí nové cihelné klenby. Původní projekt předpokládal přestavbu pouze čtyř kleneb. Diagnostika, která mohla proběhnout až po zahájení stavby, však ukázala, že bude nutné rozebrat a znovu vystavět celkem 8 kleneb.

Současně se připravuje osazení mostu přes ul. Křižíkova, kde jsou již vyrobeny nové ocelové nosníky, a probíhá dokončování spodní stavby. Také zde došlo k bourání betonových kleneb, se kterým se původně nepočítalo. Navíc tyto klenby budou nově postaveny z původně použitého materiálu (pískovce), který byl v 50. letech 20. století nahrazen betonem.

Demolice další betonové klenby, nad rámec projektu, se provádí i na mostě SO 14-11, kde degradace betonu a ocelové výztuže způsobila, že současný stav nesplňuje požadavky kladené na moderní konstrukce.

Na mostech přes Vltavu probíhá osazování nových žulových kvádrů, které budou tvořit římsu, na níž bude osazeno ocelové zábradlí. Tento vzor zábradlí byl navržen a schválen speciálně pro rekonstrukci Negrelliho viaduktu a bude moderní verzí původního typu ocelového zábradlí z roku 1936.

Projektová dokumentace předpokládala přestavbu 14 kleneb, nakonec se bude přestavovat kleneb 18 (6 kamenných, 6 cihelných a 6 betonových).

Zajímavostí při realizaci stavby (objekt 14-06 u ANF) bylo zjištění přítomnosti kolejnic, které byly použity namísto běžně používaných zabetonovaných nosníků, probíhaly přes celou šíři mostu a byly v rozteči 10 – 15 cm. Jelikož nebyla dochována původní dokumentace, byla přítomnost kolejnic zjištěna až při odstraňování konstrukce. Původní návrh mostu počítal pouze se dvěma konstrukcemi, ale nárůst železniční dopravy si vyžádal přidání třetí koleje. Toto nadměrné zatížení konstrukce se však podepsalo na její životnosti.

Další zajímavostí je rekonstrukce hradla, které je památkově chráněnou budovou. Původní hradlo sloužilo k výměnám výhybek a vytahování košových návěstí na stožár. Hradlo bylo využíváno donedávna především bezdomovci, po jejich „vystěhování“ bylo hradlo poničeno požárem. Požár zasáhl pouze dřevěnou konstrukci, takže bude provedena výměna nenosných dřevěných částí, současné ohořelé části budou zrestaurovány, původní schodiště bude nahrazeno novým a nepůvodní třídílná okna budou nahrazena historizující replikou.

Další zajímavostí na stavbě byla demolice mostu přes Křižíkovu ulici.Tento most byl prvním železničním mostem v České republice, kde byla využita technologie předpínaného betonu. Jako u většiny předpjatých betonových konstrukcí nebylo možné přesně zjistit zbývající napětí v předpínací výztuži a zaručit tak dostatečnou únosnost konstrukce. Nejprve byl rošt podélně rozřezán a následně byly nosníky za pomoci dvou jeřábů sneseny do přilehlého prostoru. Zde byly rozděleny na dvě menší části, převezeny do zařízení staveniště a následně byly zlikvidovány. Po rozdrcení betonu a odhalení výztuže bylo zjištěno, že koroze výztuže je naprosto minimální.

Dalšími zajímavými pracemi na stavbě jsou například potápěčské práce na SO 14-12, kde se pod objektem nachází plavební komora, jejíž provoz nemůže být dlouhodobě přerušen. Práce probíhají pouze v noci, aby nebyla ohrožena potápěčova bezpečnost. Technologie prací je obdobná jako na souši, tj. diagnostika zdiva, sanace zdiva.

Dále pak výstavba jímek ve Vltavě pod SO 14-14. Jímky ve Vltavě slouží k provedení prací na sanaci základového zdiva pilířů pod úrovní hladiny Vltavy.

Negrelliho viadukt je nejdelším železničním mostem v České republice a do roku 1910 byl nejdelším mostem v Evropě. Stavba viaduktu probíhala v letech 1846 – 1849 a pracovalo zde až 3 000 dělníků. V současné době se na rekonstrukci každodenně podílí 150 – 200 dělníků.

Reconstruction of the Negrelli Viaduct
The main goal of the reconstruction of the Negrelli Viaduct is a solution of the unsatisfactory condition of the historical bridge structure of the listed viaduct, ensuring the binding parameters of the modernised railway track. Apart from the bridge structure, the reconstruction also includes the railway superstructure, track bed, cable duct, traction power network, signaling equipment, relocation and protection of utility networks, ground construction objects and roads.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Ocelová konstrukce včetně lešení pro provádění svařování a PKOOcelová konstrukce po demontáži pomocného lešeníCelkový pohled na místo osazení nové ocelové konstrukceJeřáb Liebherr LG 155O s připraveným protizávažímManipulace s ocelovou konstrukcí, pohled z prostoru ANFManipulace s ocelovou konstrukcí, pohled od vstupní brány do prostoru ANFManipulace s ocelovou konstrukcí, pohled z ul. Prvního plukuOcelová konstrukce osazená na kalotová ložiska v definitivní poloze

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (426x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (403x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (401x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...

NEJlépe hodnocené související články

Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“Modernizace ŽST Cheb: „Nové výzvy a zkušenosti s řešením škvárového podloží v zemní pláni“ (5 b.)
Pro realizaci rekonstrukce železniční stanice Cheb jasně hovořil popis jejího stavu: Není zajištěn bezbariérový přístup ...
Optimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice VršoviceOptimalizace traťového úseku „Praha Hostivař – Praha hl. n., II. část“ pokračuje, aktuálně se nejvíce mění železniční stanice Vršovice (5 b.)
Od poslední zprávy o dění na stavbě v současnosti největší pražské železniční zakázky již uplynulo pár měsíců, co se ted...
Modernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatřeníModernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň včetně protihlukových opatření (5 b.)
Účelem stavby bylo vyřešit snížení nadlimitní hladiny hluku vznikající na libeňském spádovišti. Hluk je způsoben zejména...

NEJdiskutovanější související články

Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...
Česká Lípa má nové vlakové nádražíČeská Lípa má nové vlakové nádraží (1x)
Železniční uzel Česká Lípa je druhým největším železničním uzlem Libereckého kraje. Skanska v rámci modernizace, která b...
Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Google