Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Realizace přeložky silnice Fv. 714 v Norsku

Realizace přeložky silnice Fv. 714 v Norsku

Publikováno: 12.8.2019
Rubrika: Mosty, Tunely

V současné době je realizována výstavba přeložky silnice Fv. 714 Stokkhaugen – Sundan, která je součástí Lososí stezky (norsky Lakseveien) a která se nachází ve středním Norsku na území Trøndelagu v místech, kde se Norsko zužuje na úzký pruh. Po silnici Fv. 714 je z ostrova Hitra dopravována více než třetina všech norských lososů ze Severního a Norského moře kolem fjordů směrem na Trondheim. Realizaci úseku komunikace délky 5,6 km dostalo na starosti sdružení společnosti Metrostav, a. s. a místní firmy Bertelsen & Garpestad. Výstavba byla zahájena v lednu 2018 a termín dokončení je plánován na listopad 2020.

ZÚČASTNĚNÍ NA VÝSTAVBĚ

  • Investor: Statens vegvesen, Region midt
  • Hlavní dodavatel stavby: Sdružení Metrostav, a. s. a Bertelsen & Garpestad AS
  • Projektant: ÅF Engineering AS
  • Projektant mostu: Norconsult AS
  • Projektant zaplavení studní: Multiconsult Norge AS
  • Dodavatel ocelové konstrukce: AKER Solutions

Součástí stavby je most přes Åstfjorden, tunely Mjønes a Slørdal a přilehlé úseky komunikací na povrchu včetně křížení a napojení na místní komunikace. Celkový rozsah kontraktu je dodávka stavebních prací a instalace technologie pro provoz a sledování. Metrostav provádí stavební práce na mostě, železobetonové konstrukce tunelových portálů a ražby obou tunelů včetně vystrojení, ostatní práce zajišťuje partner ve sdružení.

Tunel Mjønes měří 735 m (698 m ražby) a leží na severní straně mostu, kde na něj přímo navazuje. Tunel Slørdal měří 2,6 km (2 566 m ražby), nachází se na jižní straně fjordu a přivádí novou silnici Fv. 714 ke křižovatce před mostem a následně na samotný most. Ražby obou tunelů probíhaly metodou Drill-and-Blast.

TUNEL MJØNES

Tunel Mjønes (obr. 1) má raženou délku 698 m a na Åstfjordbrua navazuje konstantním stoupáním 5 % se směrovým řešením dvěma oblouky a mezilehlou přechodnicí. Součástí tunelu je i nouzový záliv a technická místnost délky 37 m ražená kolmo k ose tunelu v místě nouzového zálivu.

Ražba tunelu začala po zajištění severního portálu v dubnu 2018 a tunel byl proražen v září stejného roku. Vzhledem k nedostatku místa na jižním portálu probíhaly ražby úpadně ze severního portálu. To přinášelo zvýšené nároky na čerpání, trhací práce a odtěžbu rubaniny. Při ražbě bylo zastiženo několik poruchových zón, nicméně žádná z nich neměla výrazný vliv na průběh prací.

Poslední metry tunely pak procházely vzácným růžovým nerostem Thulitem (obr. 2), který je norským národním kamenem a jeho výskyt v místě stavby byl velkým překvapením. Thulit je v Norsku tak slavný, že investor uspořádal den otevřených dveří, kdy si zájemci mohli nasbírat a odvézt libovolné množství tohoto nerostu.

TUNEL SLØRDAL

Tunel Slørdal (obr. 3) je s raženou délkou 2 566 m nejdelším tunelem, který v Norsku Metrostav zatím razil. Tunel je ve směru staničení veden úpadně s konstantním sklonem 1,49 %, směrově pak v mírném oblouku o poloměru 8 000 m, který u obou portálů přechází do přímých úseků. Tunel je vybaven pěti nouzovými zálivy a třemi technickými místnostmi.

Ražba tunelu začala dovrchně ze severního portálu v červnu 2018, protiražba z jižního portálu pak začala úpadně v říjnu 2018. Tunel byl proražen v dubnu 2019, a to 1,5 km od severního portálu. Ražba ze severu probíhala velice hladce ve velmi dobrých geologických podmínkách a bez větších komplikací. Ražba z jižního portálu se v prvních stovkách metrů potýkala s velkými přítoky vody, což v kombinaci s úpadní ražbou přinášelo značné komplikace. Následně pak tunel procházel významnou poruchovou zónou, kde bylo zapotřebí použít těžké vystrojení jehlami a výztužnými oblouky ze stříkaného betonu, ražba 60 m v těchto podmínkách trvala déle než 3 týdny. Po překonání této poruchy pokračovaly práce už bez problémů.

Zajímavostí ražby tunelu Slørdal bylo podcházení dvou jezer v nadloží, vzhledem k možnému pronikání vody do tunelu bylo v těchto úsecích použito systematické průzkumné vrtání pro průzkum masivu před čelnou. Přítoky vodu do tunelu se nakonec neobjevili.

Aktuálně v obou tunelech probíhají dokončovací práce na drenážích, vozovkách a izolacích proti vodě a mrazu (obr. 4). V kavernách pro technické místnosti se staví samotné místnosti a celý prostor bude následně oddělen stěnou z lehčených tvárnic. Po dokončení stavebních prací nastoupí dodavatel technologie na montáž zařízení a kabelových rozvodů. Ještě před uvedením do provozu musí tunely projít komplexními zkouškami pro ověření funkčnosti všech zabezpečovacích a kontrolních prvků.

MOST ÅSTFJORDBRUA

Most Åstfjorbrua je 735 m dlouhý a je tvořen spojitým nosníkem o osmi polích s rozpětími 82 + 5× 100 + 80 + 70 m a podélným sklonem cca 4 až 6 % (obr. 5). Šířka mostu je 9,6 až 11,1 m s proměnným příčným sklonem maximálně 7 % v souladu se směrovým řešením převáděné komunikace. Nosná konstrukce je tvořena ocelovým komorovým nosníkem s železobetonovou deskou, která je uložena na železobetonových pilířích a opěrách pomocí hrncových ložisek. Mostní konstrukce překlenuje fjord, který je otevřený ze západní strany do Norského moře, a rozdíl mezi hladinou odlivu a přílivu je v daném místě cca 3,2 m. V průběhu realizace bylo nutné překonávat drsné klimatické podmínky běžné v tomto pásmu, rychlost větru dosahovala až 120 km/h.

ZALOŽENÍ MOSTU

Vzhledem k proměnlivosti podloží je most založen plošně a různým typem hlubinných základů. Opěra 1 je založena na násypu zbudovaného z materiálu získaného při ražbě tunelu Slørdal. Zde před zahájením budování opěry probíhalo měření sedání podloží pod násypem a vodorovných pohybů celého násypu. Pilíře v ose 2, 5, 6 a 7 jsou založeny na ocelových beraněných pilotách následně vyplňovaných železobetonem. Pilíře v osách 3, 4 jsou založeny na železobetonových studnách a v ose 8 na pilotách s ocelovým jádrem. Opěra 9 byla založena na skalním žulovém podkladu.

Založení na studních

Největší výzvou bylo založení na železobetonových studních. Každá železobetonová studna o hmotnosti cca 2 200 t, vnějšího průměru 18,4 m, s podstavou průměru 21 m a stěnou tloušťky 0,5 m musela být postavena, zaplavena a potopena do hloubky cca 14 m. Rozměry studní omezovaly možnost výstavby kompletní konstrukce v suchém doku. V průběhu přípravných prací byla posuzována možnost realizace studní v postaveném suchém doku přímo na staveništi mostu, v suchém doku cca 30 km po moři a popřípadě na samopotopitelném pontonu. Po uvážení všech rizik, harmonogramu a parametrů studní byla zvolena výstavba na pontonu (obr. 6) a následné zaplavení studní do finální pozice (obr. 7). Po osazení studní na předpřipravené terče byly studny přes ocelové trouby podbetonovány a následně vyplněny štěrkem a vrstvou podkladního betonu tloušťky 300 mm. Na této vrstvě byly vybudovány základy ze železobetonu s vytrnováním do pilířů (obr. 8).

Založení na pilotách

Další standardní metodou založení používanou ve Skandinávii na souši tak i v moři jsou ocelové beraněné piloty. Beranění ocelových pilot probíhalo v ose 2, 7 z násypů a v osách 5, 6 z pontonu. Ocelové piloty byly opatřeny ocelovým hrotem, který byl zatěsněn expanzní ucpávkou. Ta by byla v případě kolize piloty s kamenným blokem provrtána a následně by byl blok demolován pomocí trhaviny.

Po zaberanění pilot musela být provedena železobetonová podkladní vrstva, která zajišťovala přenos montážního zatížení přes ocelové objímky do ocelových pilot. V případě os 2, 7 byla vrstva zhotovena přímo na násypu a v případě os 5, 6 na ocelovém roštu se ztraceným bedněním. Podkladní vrstva společně s prefabrikovanými stěnami, které na ní byly osazeny (obr. 9), vytvořily suchou jímku nezbytnou k dokončení železobetonové výplně pilot a ke zhotovení základového bloku včetně výztuže pro pilíř.

SPODNÍ STAVBA

Spodní stavba (obr. 10) je tvořena železobetonovými pilíři proudnicového tvaru šířky 6 m a tloušťky 1,6 m (v ose 2, 5, 6 a 7); 2 m (v ose 8) a 2,6 m (v ose 3 a 4). Nejvyšší pilíř v ose 7 dosahuje výšky 40 m. Pro výstavbu pilířů byla použita technologie taženého bednění, (obr. 11). Realizace pilířů probíhala ve 3 výškových úrovních taženého bednění: plošina pro montáž ohybové výztuže, plošina pro obsluhu bednění, betonáže a montáž smykové výztuže a sanační lávka s prostorem pro montáž tepelné izolace. Pokud to klimatické podmínky umožnily, probíhala betonáž pilířů nepřetržitě s výjimkou neděle. Maximální denní výkon byl dosažen cca 3,2 m.

Krajní opěry jsou realizovány pomocí systémového bednění DOKA. Kompletní spodní stavba v dosahu moře je zhotovena s krytím 120 mm (130 mm v případě taženého bednění). 

NOSNÁ KONSTRUKCE

Výroba ocelového komorového nosníku o celkové hmotnosti 2 600 t a délce cca 735 m probíhala ve výrobních prostorách společnosti AKER Solutions v Egersundu. Konstrukce byla rozdělena do osmi montážních sekcí (BR1 až BR8), a to se zohledněním dispozice spodní stavby a kapacity zvedacích mechanismů. Délka nejdelší sekce BR4 byla 138 m s tonáží sekce 620 t. Montáž sekce BR1 až BR6 probíhala lodním jeřábem HLV Uglen (obr. 12, 13), který byl využit i pro přesun sekce BR7 a BR8 na dočasné uskladnění. Zde si sekce převzal pásový jeřáb CC3800-1, který je osadil do definitivní pozice (obr. 14).

Po svaření všech sekcí ocelové konstrukce a opravě protikorozní ochrany bude provedeno podlití ložisek a realizace spřažené desky. Betonáž desky bude probíhat za pomocí horních bednicích vozíku Doka (obr. 15), a to od opěr směrem do středu mostu.

ZÁVĚR

V současné době je stavba přibližně v polovině, v tunelech probíhají dokončovací práce a na mostě je dokončena spodní stavba a osazená ocelová konstrukce. Další velké části však ještě zbývají dokončit; mostovka, cesty v tunelech a na povrchu a kompletní technologie a rozvody. Plánovaný termín dokončení stavby by podle aktuálního postupu prací měl být dodržen. Po svém dokončení přispěje stavba k dalšímu rozvoji odlehlejších oblastí Norska a současně odlehčí místním obyvatelům od vzrůstající tranzitní dopravy spojené s rozvojem chovu ryb.

Metrostav tímto projektem navazuje na několikaletou sérii projektů v severských zemích, která se však dosud omezovala pouze na podzemní stavby. Stavba mostu přes Åstfjord přináší mnohé nové a náročné překážky, se kterými se realizačnímu týmu daří vypořádat a pomáhá tak šířit dobré jméno českého stavebnictví.

Relocation of Norwegian Road Fv. 714
Relocation of road Fv. 714 Stokkhaugen – Sundan, that is a part of the Salmonroad (Lakseveien), has been taking place. The road is located in Trøndelag, a county in central part of Norway, in a place where Norway starts to narrow to a thin strip of land. It is used for the transport of more than a third of all the Norwegian salmons from the island of Hitra, which come from the North and Norwegian Seas around fjords in the direction to Trondheim. The project including a 5.6 km section is executed by the consortium of Metrostav a. s. and local company Bertelsen & Garpestad. The construction was launched in January 2018 and should be completed by November 2020.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Portálová oblast tunelu MjønesObr. 2 – Thulit v tunelu MjønesObr. 3 – Jižní portál tunelu SlørdalObr. 4 – Dokončovací práce v tuneluObr. 5 – Celkový pohled na most Åstfjordbrua – červenec 2019Obr. 6 – Studny na pontonu BOA BARGE 33Obr. 7 – Usazování studny v ose 3Obr. 8 – Přístupy k prováděným základůmObr. 9 – Osazování stěnových prefabrikátů lodí MS UrterObr. 10 – Zimní pohled na nedokončenou spodní stavbuObr. 11 – Logistika při tažení pilířeObr. 12 – MS Uglen se zavěšenou sekcí BR4Obr. 13 – Ukládání sekce BR5 na pilíř a předchozí sekciObr. 14 – Sekce BR 8 nad silnicí Fv. 714Obr. 15 – Stavba betonářského vozíku na opěře 1

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (850x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Dálniční most D1-035Dálniční most D1-035 (833x)
Společnost SMP CZ provádí rekonstrukci a rozšíření mostu D1-035 v km 29,161 dálnice D1. V druhé polovině září je již dok...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (810x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...

NEJlépe hodnocené související články

Ejpovické tunely – průběh výstavbyEjpovické tunely – průběh výstavby (5 b.)
V závěru loňského roku byly do provozu uvedeny oba ejpovické tunely. Jako první byl dne 15. listopadu 2018 zprovozněn ji...
„Když budeme pokračovat v nastoleném tempu, na cíle, které jsme si dali, dosáhneme,“ (5 b.)
říká Michal Blahovič, výrobní ředitel závodu Mosty Swietelsky stavební....
Obnovení silnice III/2565 Most – Mariánské Radčice: SO 201 Most přes kolejiště ČD a řeku BílinuObnovení silnice III/2565 Most – Mariánské Radčice: SO 201 Most přes kolejiště ČD a řeku Bílinu (5 b.)
Předmětem článku je popis technického řešení silničního mostu SO 201 přes kolejiště ČD a řeku Bílinu navrženého v rámci ...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
Google

Server Vodohospodářské stavby

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu