Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Seriály    Nové spojení Praha    Protihlukové stěny

Protihlukové stěny

Publikováno: 9.7.2009
Rubrika: Nové spojení Praha

Tratě Nového spojení, stejně jako jiné moderní dopravní stavby procházející zastavěným územím, jsou částečně lemovány protihlukovými stěnami (PHS). V rámci této stavby byly postaveny celkem čtyři. Jejich délka a konstrukce vychází z hlukové studie, kterou nechal zpracovat investor v rámci předchozího stupně projektové dokumentace. Tvar a vzhled protihlukových stěn v prostoru mezi východními portály tunelů a silničním mostem na Krejcárku je navržen architektem a zapadá do velkové architektonické koncepce Nového spojení. Oblé tvary vrchní konstrukce kopírují tvary mostovek a říms estakád a také sloupů a bran trakčního vedení. Jedná se o výrazný stavební i pohledový prvek celé stavby.

Všechny čtyři postavené protihlukové stěny se nacházejí v prostoru východně od vítkovských tunelů. Nejvýše se nachází 1.000 m dlouhá PHS podél tratě směřující z Hlavního nádraží do Vysočan a Holešovic. O úroveň níže je druhá obdobná stěna kopírující trať z Libně na Hlavní nádraží, která přechází po železniční estakádě Sluncová. Její délka je 825 m. Třetí, 725 m dlouhá PHS vede podél koleje z Libně na Masarykovo nádraží. Poslední a tvarově odlišná stěna se nachází v prostoru odbočky Balabenka a je 164 m dlouhá.

KONSTRUKCE

Tři protihlukové stěny v architektonicky nejvíce exponované části mezi silniční estakádou Krejcárek a tunely jsou shodného typu. Jedná se o kombinaci akusticky odrazivých skleněných panelů a betonových prvků s akusticky pohltivou vrstvou. V částech násypů má spodní část PHS zároveň opěrnou funkci. Zde je stěna založena na pilotách délky 6 m o průměru 630 mm, spojených monolitickou zídkou. Horní hrana této zídky po zásypu lícuje z rubu s plání tělesa železničního spodku. Do této zídky jsou potom vyvrtány otvory pro chemicky ukotvené svorníky. Na tyto svorníky jsou na vrstvu plastbetonu osazeny obloukové ocelové sloupky profilu „T“ a výšky 3 m. Vzdálenost těchto sloupků je ve většině případů rovněž 3 m.

Spodní třetinu výšky konstrukce PHS zabírá obloukový betonový prefabrikát opatřený z rubu pohltivou vrstvou z materiálu Liapor. Jedná se o speciální lehký porézní beton absorbující hluk. Tento materiál je schválený a běžně používaný pro PHS nejen na železnici, ale i pro silniční a dálniční stavby. V těchto třech zmíněných PHS je povrch Liaporu hladký bez žeber a je ve výrobní formě spojen s nosnou částí prvku z vyztuženého betonu.

V každém rohu prvku je závitové pouzdro pro upevnění spojovacího prvku na ocelový sloupek. V místech podpor trakčního vedení je monolitická zídka přerušena a v tomto prostoru se nachází patka sloupu. Panel je převislý nad touto patkou a obloukový sloup nebo brána z vnější strany kopíruje jeho tvar válcové plochy.
Zbývající dvě třetiny výšky konstrukce jsou
tvořeny dvěma řadami bezpečnostních skel.

Typická tabule z dvojitého skla má rozměry 1 × 3 m. Mezi skly je vlepena fólie. Upevnění na sloupky je pomocí přítlačných svěrek a gumových těsnění. Mezeru mezi spodním sklem a betonovým panelem překrývá polykarbonátová úhlová lišta kvůli zamezení průniku hluku tímto prostorem. Skla jsou opatřena siluetami dravců.

Tam, kde tyto PHS přecházejí po umělých stavbách, je jejich konstrukce odlišná. Zídku a betonový prefabrikát nahrazuje římsa mostu nebo zdi a na ní jsou upevněny ocelové sloupky pouze 2 m vysoké pro dvě řady skel.

Pohltivý panel nahrazují obkladní dlaždice vyrobené ze shodného materiálu (Liapor), kterými je zevnitř obložena římsa umělé stavby. Opticky tedy na přechodech z násypu na mosty nebo zdi jsou zachovány tvarové i rozměrové linie PHS. Dilatační spáry jsou překryty plechem, upevněným na ocelovém sloupku. Poslední PHS u odbočky Balabenka je zcela jiné konstrukce. Jedná se o betonové sloupky profilu H uložené v patkách, případně na pilotách. Do těchto sloupků jsou vsunuty betonové prefabrikované soklové panely a nad ně pak panely opatřené liaporovou vrstvou se žebrovou strukturou. Jedná se o běžně používanou konstrukci PHS, známou z mnoha dopravních staveb.

Součástí každé PHS jsou únikové východy. V těchto místech jsou osazeny ocelové dveře. Tyto dveře jsou předsunuté před oblouk PHS a jsou svislé. Zavírací mechanismus tvoří dvojice přítlačných pružin a tyčí. Dveře jsou jimi drženy zavřené a ve směru od trati je lze otevřít pouhým zatlačením ven bez nutnosti ovládání jakékoliv západky. Na únikové východy vždy navazuje podesta a schodiště s ocelovým zábradlím. V případě PHS u odbočky Balabenka není únikový východ řešen pomocí dveří, ale pouze předsunutím částí zdi s překryvem.

REALIZACE

Protihlukové stěny se vzhledem ke svému umístění a délce budovaly postupně po etapách již od března roku 2006. Zdi nebylo možno stavět kontinuálně v celé délce, ale po částech v souvislosti s ostatními souvisejícími stavebními objekty, zejména s železničním  spodkem, dle harmonogramu výstavby. Vrty pro piloty byly prováděny pásovou vrtnou soupravou, případně kolovou vrtnou soupravou. Specifickým problémem při zakládání bylo umístění PHS ve svahu z vyztužených zemin. Pilota zde prochází několika vrstvami konstrukce tvořené geomřížemi. Aby bylo možné vyvrtat vrty pro tyto piloty, bylo nutné na každé vyztužené vrstvě vznikajícího násypu geodeticky vytyčit osy pilot a prostřihnout patřičné otvory pro vrt. Jinak by hrozilo poničení vrstev a uložení a napětí geomříže při kontaktu vrtnou soupravou.

Hlavy pilot byly následně spojeny monolitickou zídkou, na které se budovala vrchní konstrukce PHS. Jeden vzorový segment vrchní konstrukce, tedy systém sloupek-panel-sklo, byl nejprve pokusně smontován v hale výrobce ocelových konstrukcí a následně byla zahájena sériová výroba jednotlivých komponent. Výroba a logistika betonových prefabrikátů byla vzhledem k jejich tvaru válcové plochy a křehkosti pohltivého materiálu poměrně náročná. Ocelové sloupky byly na stavbu dováženy již hotové i s povrchovou úpravou.

Montáž stěn byla prováděna pomocí silničního jeřábu, skleněné části pomocí automobilu s hydraulickou rukou. Zde byl postup výstavby částečně ovlivněn povětrnostními vlivy, neboť vzhledem k bezpečnosti práce bylo nutné přísavkové úchyty pro manipulaci upevňovat pouze na suchá skla. Přístup k staveništi PHS byl zejména po pláni železničního spodku. Vzhledem k rychlému postupu stavby jako celku byly některé úseky PHS realizovány až z koleje pomocí pracovního vlaku. Tyto práce probíhaly buď v nočních výlukách, nebo z nově položených kolejí, které ještě nebyly v provozu. Pracovní vlaky sestávaly z hnacího vozidla a plošinových vozů s naloženými betonovými panely a stojany se sklem a speciálního podvalníku, na kterém byl umístěn silniční jeřáb.

K zahájení zkušebního provozu na tratích Nového spojení v září 2008 byly všechny protihlukové stěny dokončeny. Pro úplnost je nutno zmínit, že součástí protihlukových opatření na Novém spojení je také přetěsnění nebo i výměna oken vybraných obytných budov v okolních ulicích. V budoucnu bude ještě provedeno měření akustického tlaku ve vytipovaných místech, aby bylo ověřeno správné navržení konstrukce a správná funkce.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Zakládání PHS – vrty pro pilotyProtihluková zeď u tratě Praha hl. n. – odb. BalabenkaVýstavba opěrné části PHSPrototypový montážní celek v hale výrobceV místech, kde byl násyp vyztužen geomříží, bylo nutné kvůli vrtům pro piloty tyto geomříže prostřihnout.Detail upevnění skel na ocelové sloupkyRozestavěná PHS a v popředí základ stožáru trakčního vedeníSloupky profi lu H pro vložení panelůPHS na římse železniční estakády Sluncová v místě dilataceÚnikový východ a nouzové únikové schodištěPohled na vnější stranu PHS a brány trakčního vedeníPohled na vnitřní stranu PHSDokončená PHS klasické konstrukce

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Železniční estakáda Sluncová a přechod dilataceŽelezniční estakáda Sluncová a přechod dilatace (152x)
Nové traťové spojení stanic Praha hlavní nádraží, Masarykovo nádraží se stanicemi Praha-Libeň, Vysočany, Holešovice přec...
Modernizace západní části Hlavního nádraží PrahaModernizace západní části Hlavního nádraží Praha (137x)
Realizace stavby „Modernizace západní části Praha Hlavní nádraží, 2. část, nástupiště I–IV“ vychází ze...
Severní zhlaví – Praha Hlavní nádražíSeverní zhlaví – Praha Hlavní nádraží (100x)
Důležitým úkolem Nového spojení bylo napojení Hlavního nádraží na nové trati ve směru na Libeň, Holešovice a Vysočany. S...

NEJlépe hodnocené související články

Severní zhlaví – Praha Hlavní nádražíSeverní zhlaví – Praha Hlavní nádraží (3.3 b.)
Důležitým úkolem Nového spojení bylo napojení Hlavního nádraží na nové trati ve směru na Libeň, Holešovice a Vysočany. S...
Geomonitoring při výstavbě vítkovských tunelůGeomonitoring při výstavbě vítkovských tunelů (3 b.)
Vítkovské železniční tunely „Nového spojení“ jsou jedním z mnoha stavebních objektů dopravní liniové stavby ...
Atypické konstrukce pro trakční vedení Nového spojení PrahaAtypické konstrukce pro trakční vedení Nového spojení Praha (2.5 b.)
Zatímco barrandovská tramvajová trať již několik let slouží cestujícím, Nové spojení je prakticky ještě novorozencem zba...