Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Projektovaná transandská železniční spojení

Projektovaná transandská železniční spojení

Publikováno: 22.1.2018, Aktualizováno: 30.1.2018 13:45
Rubrika: Železniční infrastruktura

V Jižní Americe působí pohoří And jako těžko překonatelná geografická bariéra, která odjakživa bránila plynulejšímu rozvoji mezinárodního obchodu. Snahy překonat tuto stěnu vysokých hor takovým způsobem, aby se přeshraniční obchod podstatněji usnadnil, registrujeme dlouhodobě. Od časů, kdy byl jihoamerický kontinent objevován evropskými mořeplavci, platila za nejrychlejší řešení, jak dostat zboží od atlantského břehu k pacifickému, lodní doprava, jinak se muselo využívat animálního pohonu. Nicméně obeplouvání pevniny po moři nebylo záležitostí několika dní, ale rovnou týdnů, nehledě pak na různá rizika, která s sebou přeprava po moři nesla. Horší však byl fakt, že se zboží muselo k přístavům často navážet z velkých dálek jen kvůli oné hradbě hor, čímž se celý přepravní proces ještě více prodlužoval a komplikoval. Když se v 19. století začaly v Jižní Americe budovat železnice a některé z nich poté dokonce Andy překonaly, nastala v dopravě nákladů, ale i osob, citelná revoluce.

Jakmile se však na dopravní scéně objevil automobil a začala se rozvíjet hustá pavučina silnic, přestala železnice (nejen) na jihoamerickém kontinentě řadu zemí zajímat a namísto investic do jejího rozvoje se i pod tlakem silniční lobby počalo na vlaky pohlížet jako na pomalý a neefektivní prostředek, jehož provoz bude třeba utlumovat. Rozličné rozchody kolejí různých drah jenom tento pohled ospravedlňovaly. Takto se postupně a někdy i najednou zavíraly různé tratě. Výjimečně se dal tento postup pochopit: například v centrálně-východní oblasti Argentiny bylo tratí tolik, že na železnici byla napojena v podstatě každá větší vesnice, kterou dnes při podstatně nižších nákladech (a často rychleji) obslouží několik autobusových spojů a zásobovacích aut týdně, nicméně v drtivé většině případů znamenalo rušení drah konec rozvoje venkovských regionů, ne-li jejich dekadenci, a obvykle nakonec dospělo do stádia, kdy se rušily i v minulosti významné páteřní tahy.

Objemy přeprav nicméně stoupaly nadále a tlak na spolehlivost i rychlost dodávek neustává, naopak v tvrdé světové konkurenci ještě dále zesiluje. Avšak i silniční doprava, tak jak rostla, narazila na své limity, které jsou všeobecně známé. V případě přechodu And si navíc nezískala a ani nemůže vydobýt hlavní roli, protože i dnes se mezi zeměmi oblasti Cono Sur (termín pro jižní část Jižní Ameriky) přepravuje více než 80 % nákladů po moři.

Silniční komunikace ani hraniční přechody v Andách totiž nelze obvykle významněji rozšiřovat, přitom ty hlavní jsou už kapacitně na hraně, a čilý provoz nákladních automobilů se tak jako tak obvykle utlumí s jakoukoli větší sněhovou pokrývkou. Za této situace je ale logistické plánování značně obtížné, načež mnoho firem na silnici raději vůbec nespoléhá a volí rovnou loď. Přitom je jasné, že horší pozici mají firmy, které jsou od pobřeží dále, jelikož kromě platby za už tak dlouhé trasy (buďto průjezd Panamským průplavem, nebo objíždění Ohňové země) musí počítat i s vyššími náklady na transport z/do přístavu. Je pochopitelně možné využít i letadlo, to je ale pro většinu firem cenově nedostupné a pro některé druhy zásilek nevhodné. Proto se začalo uvažovat o tom, jestli by nebylo žádoucí zapojit do transandských přeprav ve větší míře železnici, jejíž parametry ovšem nebudou odpovídat konci 19. století či počátku toho dvacátého.

VYBUDOVANÁ TRANSANDSKÁ ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ

Transandská železnice je z podstaty definice tou, která stoupá po jedné straně And a sestupuje po jejich druhé straně. Takovéto železnice byly vybudovány historicky jen dvě. První z nich nese název „Ferrocarril Trasandino“ a postavena byla v trase Mendoza (Argentina) – Los Andes (Chile), druhá se pak nejčastěji označuje jako „Trasandino del Norte“ a spojila argentinskou Saltu s chilskou Antofagastou.

Za transandské se ovšem považují i dvě dráhy, které propojily Bolívii s Chile. První z nich byla označena jako „Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia“ (FCAB) a druhá „Ferrocarril de Arica a La Paz“ (FCALP). Obě sice stoupají po západní straně And, avšak sestup na druhou stranu pohoří se už musí dít prostřednictvím jiných návazných tratí, tudíž v pravém slova smyslu se o transandské dráhy úplně nejedná. V tomto článku bude nicméně větší pozornost věnována i těmto dvěma dráhám.

Známá je i ekvádorská dráha s původním názvem „Ferrocarril del Sur“ (poté také jako „Ferrocarril Transandino“), jejíž podstatná část dnes po nedávné rekonstrukci plní roli významného turistického lákadla, jenže ta stoupá i klesá po západní straně And a není na ni napojena žádná jiná dráha. I některé z nemnohých peruánských tratí byly budovány po západní straně And, jenže ani v tomto případě žádná z nich toto pohoří nakonec nepřekročila. Podobné je to s kolumbijskými tratěmi, z nichž se některé sice Andám nevyhýbaly, žádná z nich si však přívlastek transandská osvojit nemůže.

Je vhodné podotknout, že v minulosti byly v Kolumbii položeny koleje, díky kterým se zboží dalo dopravit od atlantického pobřeží k pacifickému (a naopak) – roku 1942 se v tamní obci La Pintada propojily dráhy „Ferrocarril del Pacífico“ a „Ferrocarril de Antioquia“ o rozchodu 914 mm, čímž bylo možné z pacifického přístavu Buenaventura přes města Cali a Medellín vozit zboží k vnitrozemskému přístavu Puerto Berrío, odkud pak po řece Magdalena vyplouvaly lodě směrem k Atlantiku. Později se koleje dotáhly až k Atlantskému oceánu, nicméně ani tak si na sebe železnice nevydělala – pro zásilky směřující od jednoho oceánu ke druhému bylo lepší využít nedaleký Panamský průplav než je směřovat přes Kolumbii a ještě opakovaně překládat. Dnes už je železniční spojení obou oceánů passé a zachovaly se pouze části z této původně dlouhé relace.

Ze čtyř výše zmiňovaných vybudovaných transandských spojení nefunguje jen jediné, a sice to nejdůležitější Los Andes – Mendoza, nicméně ani situace se zbývajícími třemi není úplně růžová.

DNEŠNÍ STAV

Na řádcích, které následují, bude rozebrána stávající situace čtyř výše uvedených transandských spojení.

Dráha Salta – Antofagasta o délce 906 km, otevřená v plném rozsahu až roku 1948, byla poslední léta užívána jen na vybraných mezirelacích, na argentinské straně (571 km) se především jednalo o známý turistický vlak Tren a Las Nubes („Vlak do oblak“; jeho trasa byla postupně krácena) a na chilské straně výhradně o nákladní spoje, které sloužily pro přepravu vytěžených surovin, zejména mědi, do přístavu Antofagasta či sousedního přístavu Mejillones, případně jinam do Chile. Na konci dubna 2016 došlo po téměř deseti letech k reaktivaci mezinárodních nákladních spojů, když vyjel z argentinské stanice San Antonio de los Cobres (po železnici cca 195 km severozápadně od Salty) vlak s 370 tunami vápna do chilského dolu Escondida (po železnici cca 210 km jihovýchodně od Antofagasty). Původně se mělo za to, že se tato přeprava uskuteční již na konci listopadu 2015, ale proti tomuto plánu se podle všeho postavila byrokracie, která byla médii již v minulosti označena za hlavního původce neúspěšných pokusů nastartovat pravidelné přeshraniční přepravy nákladů. Na akci z dubna roku 2016 se podíleli argentinský státní dopravce Belgrano Cargas y Logística S.A. (operuje pod názvem Trenes Argentinos Cargas) a chilský soukromý dopravce Ferronor S.A., kteří se za podpory dotčených regionů obou zemí dohodli na další spolupráci.

V srpnu 2016 se přeprava vápna zopakovala, tentokrát už ze stanice General Güemes, která leží asi 50 km východně od města Salta. Významné prodloužení přepravního ramene na argentinské straně bylo možné díky náhradě jednoho z mostů, který se v prosinci 2015 na okraji Salty v důsledku rozvodnění řeky Arias zřítil. Počátek pravidelného provozu přeshraničních nákladních vlaků byl pak oznámen s příchodem podzimu 2016, nicméně intenzita přeprav ještě není vysoká. Dopravce Ferronor je však na zvýšenou poptávku připraven, neboť už přes rok disponuje 12 novými lokomotivami importovanými z Austrálie, které si pořídil právě pro Trasandino del Norte. Za účelem zajištění spolehlivého provozu se realizuje postupná (byť ne radikální) obnova dráhy a již nyní byly mezi Saltou a Antofagastou vyměněny pražce i kolejnice na úsecích o celkové délce více než 200 km. Nezanedbává se ani údržba, která je důležitá už proto, že vítr na náhorních úsecích zanáší koleje okolní zeminou.

Pro příští léta je tomuto železničnímu spojení předvídána slibná budoucnost, a to nejen kvůli nalezištím ležícím po trase. Severozápad Argentiny platí za významnou zemědělskou oblast a možnost přepravovat velké objemy zemědělské produkce ve vlakových soupravách by znamenala jednak významné úspory při přepravě a jednak zvýšení pravděpodobnosti nalezení dalších odbytišť pro argentinské agrárníky nejen v Chile. Přístavy v Antofagastě a nedaleké obci Mejillones by větší objemy přeprav jenom přivítaly. Spekuluje se sice o tom, že silniční spojení přes přechod Jama (od Salty vzdálen cca 240 km vzdušnou čarou severozápadním směrem), které bylo před několika lety poměrně významně rekonstruováno, by mohlo být přímou hrozbou pro záměr udržet pravidelný přeshraniční železniční provoz, nicméně u větších objemů nákladů bude železnice konkurenceschopná, zejména poté, co se dokončí rozběhlá rekonstrukce (případně modernizace) několika stovek km argentinské dráhy General Belgrano, což je rozsáhlá síť tratí o rozchodu 1 000 mm, která se rozkládá především v severozápadním směru od Buenos Aires a pod níž spadá i argentinská část trati Salta – Antofagasta. S pomocí čínských partnerů zahájila obnovu nemalé části dráhy General Belgrano vláda bývalé prezidentky Cristiny Kirchnerové a současná vláda Mauricia Macriho v realizaci projektů v hodnotě stovek milionů dolarů pokračuje (rekonstrukce prvních 200 km byla dokončena v září 2017). Pokud se celá akce vydaří, bude možné efektivněji převážet zboží bez překládky i na tak dlouhých trasách jako například Buenos Aires – Antofagasta.

Železniční dráha Arica – La Paz (FCALP) o délce 440 km představuje nejkratší železniční spojení Bolívie s oceánem. Slavnostně byla otevřena roku 1913, avšak samotného La Pazu nedosáhla, zastavila se totiž v oblasti zvané El Alto, která hraničila s La Pazem. Tato oblast se nicméně v minulém století díky nejen této dráze rozvinula natolik, že s La Pazem postupem času splynula a v roce 1985 se pak z El Alta stalo samostatné město. Přístup z El Alta do La Pazu byl vždy komplikovaný, neboť El Alto leží o několik set m n. m. výše než La Paz a to byl hlavní důvod, proč se koleje FCALP do jádra La Pazu nikdy nedostaly. Nejprve spravovali celou dráhu Chilané, od roku 1928 ale Bolívie převzala správu úseku, který vede po jejím území. 

Roku 2001 byla dráha postižena záplavami řeky Lluta, takže na ní nákladní provoz utichl (ten osobní se zastavil s příchodem druhé poloviny 90. let). Roku 2002 se sice nákladní vlaky vrátily, ale kvůli finančním problémům nájemce chilského úseku, kterým byla od roku 1997 společnost Administradora Ferrocarril Arica-La Paz SA, se už vypravilo jen několik spojů, navíc zde mezitím vznikla silná konkurence ze strany kamionové dopravy (ta již v polovině 90. let zaujímala na dané relaci zhruba 80% podíl). Roku 2005 jmenovaný subjekt zkrachoval a vlaky už se na trať, která je ve vlastnictví chilského státního podniku Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), nevrátily, protože jejich provoz na chilské straně neměl kdo zajišťovat. Stav trati se začal také zhoršovat.

Tato situace ovšem znamenala, že došlo k narušení hned dvou mezinárodních závazků z let 1904 a 1905. „Smlouvou o míru a přátelství“ z roku 1904 bylo mj. určeno, že se mezi La Pazem a Aricou postaví dráha, a příslušnou konvencí z roku 1905 se má na ní Bolívii trvale garantovat neomezený železniční provoz. V lednu 2013 prezident Bolívie vyzval tehdejšího chilského prezidenta Sebastiána Piñeru, aby trať „projel za účelem zjištění, zda je provozuschopná.“ Ještě téhož měsíce se na chilské straně provedly ve věci zjištění stavu trati první zkoušky, nicméně úpravy trati byly nastartovány již předtím a jen v letech 2009 – 2013 bylo proinvestováno zhruba 58 mil. USD (tehdy v přepočtu cca 1,1 mld. Kč). Dne 13. května 2013 prezident Piñera v Arice opravdu usedl do vlaku, dojel s ním však jen do cca 60 km vzdálené obce Poconchile, zatímco k bolivijské hranici pokračoval vlak bez něj. Ačkoli celkem 205 km mezi Aricou a hraniční obcí Visviri ležící ve výšce více než 4 000 m n. m. bylo překonáno bez větších obtíží (chilský úsek měří celkem 206,5 km), bolivijská vláda zapochybovala o tom, že by trať na chilské straně ustála ostrý provoz.

V dubnu 2014 byla oblast na severu Chile zasažena zemětřesením, což poškodilo i chilskou část trati na jejích 79 km, a tak bylo rozhodnuto o tom, že chilský úsek projde větší obnovou. Ta měla být dokončena během několika měsíců s tím, že se provoz nákladních vlaků najisto obnoví. Nicméně práce již skončily a nic dalšího se zatím (stav k říjnu 2017) neděje. Jako hlavní důvod tohoto stavu byla uvedena chybějící mezinárodní dohoda o zajištění provozu vlaků, nicméně formality nejsou jediným kamenem úrazu. Samotný vlastník chilského úseku, EFE, nemá pro zajištění provozu žádná vhodná vozidla, zejména tedy lokomotivy, a tak poté, co se snaha o zopakování koncepce jednoho nájemce ukázala jako slepá cesta, přišel EFE s tím, že by na dráze mohly působit se svým vlastním vozovým parkem všechny subjekty, které by se technicky kvalifikovaly. Problém je však v tom, že chybí výraznější zájem ze strany bolivijských i chilských podniků, jelikož chilská část trati je kvůli stoupání až 60 ‰ a nízké přípustné hodnotě nápravového zatížení shledávána jako nákladově náročná a ne zrovna vhodná pro moderní kontejnerové přepravy (pro jednu lokomotivu se počítá se soupravou vozů o max. hmotnosti 120 tun). Maximální traťová rychlost nepřesahuje ani po rekonstrukci 40 km/h, což znamená zhruba 10 hodin jízdy jen mezi Aricou a Visviri. Ve výsledku tedy existuje mezi Chile a Bolívií mezinárodní dráha, která je na provoz připravená, nicméně nákladní vlaky po ní nejezdí (potenciál pro osobní přepravy byl kvůli řídkému osídlení a dlouhé cestě mizivý vždy, po utichnutí nákladního provozu v roce 2005 se pak život podél chilského úseku dráhy téměř vytratil).

Na bolivijské straně je tak alespoň pro potřeby cestujících od roku 2011 udržován v provozu kolejový autobus, který jezdí dvakrát týdně na 207km úseku Charaña (obec při chilské hranici) – Viacha (cca 25 km od La Pazu). Viacha platí za železniční uzel a je odsud ještě možné pokračovat do přístavu Guaqui (na břehu jezera Titicaca), El Alta (v obou případech jsou nabízené spoje pro cestující velmi omezené), nebo teoreticky pokračovat ve směru na Oruro (5. největší město Bolívie, momentálně je trať do Orura využívána jen pro přepravu nákladů) a dále na jih. Na chilské straně se dále letos podařilo zprovoznit občasný turistický vlak v trase Arica – Poconchile.

Třetí transandská dráha, a sice „Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia“ (FCAB), byla stavěna z chilské Antofagasty do bolivijského Orura (924 km) a její první úsek byl dokončen už roku 1873. Do Orura však vlaky dorazily až roku 1892. Dráha byla mimoto obohacena o několik odbočných tratí a vleček. Původní rozchod trati Antofagasta – Oruro byl 762 mm, což se později projevilo jako úskalí, neboť ostatní bolivijské tratě byly stavěny v rozchodu 1 000 mm. Když se tedy roku 1906 pustila bolivijská vláda se zahraničním kapitálem do budování sítě domácích drah, z čehož se zrodil o pár let později i úsek Oruro – El Alto (1913), jenž byl FCAB pronajat, stalo se Oruro místem, kde se musely měnit podvozky. Majitelé dráhy FCAB proto rozhodli o tom, že dojde k postupnému přerozchodování trati Antofagasta – Oruro na 1 000 mm, aby byla tato nutnost výměny podvozků v Oruru eliminována. Podvozky se pak převazovaly na různých místech podél trati, tak jak postupovala konverze rozchodu, nicméně uběhlo několik dlouhých let, než se mohly vagony na kolech o rozchodu 1 000 mm dostat z Antofagasty až do El Alta.

Z El Alta se už v roce 1913 dalo pokračovat do blízkého La Pazu. Toto bylo možné díky dohodě s majitelem dráhy La Paz – Guaqui (FCG), která byla dokončena roku 1903 mezi El Altem a Guaqui a roku 1905 obohacena o sklonově náročný úsek La Paz – El Alto, jenž byl řešen jako elektrifikovaný (jako jediný v historii Bolívie). Nicméně více než 7% stoupání mezi La Pazem a El Altem bylo pro parní lokomotivy FCAB značně náročné a přepřahování vagonů na soupravy FCG zřejmě neefektivní, a tak FCAB nedlouho po otevření úseku Oruro – Viacha vybudovala mezi Viachou a La Pazem vlastní dráhu, s ještě více oblouky, než tomu bylo u FCG, a otevřela ji roku 1917. Pokud to shrneme, byly mezi Viachou a El Altem tři různé tratě a jen dvě z nich nakonec pronikly až do La Pazu (FCAB a FCG). Dnes už se do La Pazu dostat nedá, koleje končí v El Altu. I v roce 2017 jezdí po dráze FCAB nákladní vlaky (v bolivijské stanici Avaroa, při hranici s Chile, se mění lokomotivy), kdysi se však na ní vyskytovaly i osobní spoje, nicméně jejich nabídka se postupně omezovala, až skončily úplně.

V důsledku historického vývoje jsou dnes v Bolívii dvě nezávislé železniční sítě, a sice andská (andina; také zvaná occidental, tj. „západní“) a východní (oriental), které nebyly nikdy propojeny. Do andské sítě patří i námi představené dráhy FCAB, FCG a FCALP. Všechny je (respektive jejich pozůstatky) nyní v Bolívii spravuje jedna společnost, Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA S.A.). Dopravu na východní síti, která má dnes podobu jediné tratě vedené od brazilské hranice přes město Santa Cruz k argentinské hranici s odbočnou tratí Santa Cruz – Montero, zajišťuje společnost Ferroviaria Oriental S.A. Obě společnosti přitom mají od září 2015 téhož hlavního akcionáře, kterým je paraguaysko-venezuelský podnikatel Carlos Gill Ramírez.

Trať Mendoza – Los Andes o délce 248 km a rozchodu 1 000 mm dopadla ze všech čtyř transandských spojení nejhůře. Otevřena byla roku 1910, avšak vydržela v provozu ani ne tři čtvrtstoletí. O jejím konci rozhodly roku 1984 rozsáhlé laviny, které ji na řadě míst poškodily. Chile se rozhodlo škody neodstraňovat, a tak se už od té doby po transandské dráze nejezdí. Na chilské straně je dnes pro potřeby nákladní dopravy v provozu jen koncový úsek Los Andes (km 248) – Río Blanco (km 214), neboť v Río Blanco je odbočka do měděných dolů společnosti Codelco. V Los Andes se transandská dráha setkávala s větví dráhy Santiago de Chile – Valparaíso (rozchod 1 676 mm) a i dnes v této stanici dochází k překládce nákladů z dolů Codelca. Ačkoli až do dolů vlastní trať státní podnik EFE, přepravu nákladů zajišťuje soukromý dopravce FEPASA.

NOVÉ PROJEKTY

Na předchozích řádcích byly představeny všechny čtyři dráhy, které se, byť třeba i s přimhouřením očí, považují za transandské. Jak se bylo možné dočíst, železniční doprava má dnes při přepravách přes Andy minimální význam, a to zejména kvůli stavu infrastruktury a různým administrativním překážkám. V poslední době nicméně vznikly projekty, které si daly za cíl důležitost přeshraniční vlakové dopravy značně posílit. Některé z nich byly vzápětí zavrženy, jiné se však skloňují dosud. Následovat bude představení tří nejvýznamnějších projektů.

Trasandino del Sur

Tato v překladu „Transandská dráha Jihu“ nepředstavuje nový projekt. Trať, která měla spojit argentinský přístav Bahía Blanca (vzdušnou čarou asi 550 km jihozápadně od Buenos Aires) s chilským přístavem Talcahuano, byla plánována již v roce 1886. V té době se argumentovalo tím, že oproti tehdy již koncesované dráze Los Andes – Mendoza (stavěna od roku 1887) by byly výrazně příznivější sklonové poměry, menší náklady na stavbu a ještě by se mohl uplatnit rozchod 1 676 mm, který byl hojně rozšířen v Chile i Argentině. Tyto argumenty nicméně neuspěly, neboť dráha byla svým vedením poměrně vzdálená od hlavních středisek obchodu a strategické zájmy volily upřednostnit kratší cestu. Jak z argentinské, tak z chilské strany se však koleje k sobě postupně přibližovaly (v roce 1913 byly dovedeny do argentinské Zapaly a roku 1914 do chilského Curacautínu), až chybělo jen 220 km k tomu, aby jižně vedená transandská dráha vznikla. Přednost nicméně dostala dráha Salta – Antofagasta, avšak ta byla stavěna tak pomalu, že v době jejího dokončení (1948) už byla v rozmachu silniční doprava, a tak se Trasandino del Norte nikdy nedočkala ani poloviny z přepravních objemů, které jí byly prognózovány, což znamenalo i velké ochabnutí zájmu o dokončení Trasandina del Sur.

Důkazem toho je i fakt, že mezi léty 1929 – 1939 byl na chilské straně budován 4,5 km dlouhý tunel Las Raíces (stavba byla opožděna mj. vážnou nehodou z roku 1932), kterým se měly chilské vlaky dostat z Curacautínu blíže k argentinské hranici. Avšak až roku 1960 jím začaly projíždět vlaky, které nicméně končily doslova v pustině, než se roku 1965 dotáhly alespoň do obce Lonquimay (vzdušnou čarou cca 20 km od hranice s Argentinou). Dále do Argentiny se však stejně muselo po silnici. Nabízené vlakové spoje mezi Victorií (leží na hlavní trati z Puerta Montt do Santiaga de Chile) a Lonquimay nebyly nikdy početné a význam dráhy pomalu klesal ve prospěch silničního spojení. Když se ve druhé polovině 70. let 20. století liberalizovala silniční přeprava osob (pro meziměstské autobusové spoje už se nově nevydávaly koncese a v zásadě bylo třeba jen splnit předpisy) a rozpočtové škrty vlády nutily státní drážní podnik EFE šetřit, byla trať do Lonquimay snadným terčem. EFE přistoupil k rušení nejdeficitnějších spojů, což nakonec roku 1982 znamenalo stopku pro osobní spoje (ty byly mezi posledními v Jižní Americe, které se ještě vypravovaly s parní trakcí).

Nákladní spoje přežívaly ještě pár let poté (většinou sloužily pro svoz dřeva) a občas vyjely na trať i turistické vlaky, nicméně EFE šetřil i na údržbě, načež se trať začala rozpadat. První polovina 90. let minulé dekády byla pro trať Victoria – Lonquimay konečnou. Tunel Los Raíces, který byl už v té době uzpůsoben i pro potřeby silniční dopravy (případné vlaky tedy musely čekat, až automobily tunel opustí, a teprve pak jej mohly využít), se stal ryze silničním, a aby měly kamiony bezproblémový průchod, odstranily se i železniční mosty nad silnicí č. 181, která je téměř paralelně vedená a trať několikrát kříží. EFE koleje prodal, ale pozemky pod drážním tělesem nikoli, neboť ještě existovala hypotetická možnost, že by se jižní transandská dráha někdy mohla dočkat dokončení.

O něm se uvažovalo několikrát, přičemž v poslední době projevovala největší zájem argentinská vnitrozemská provincie Neuquén, která před několika lety dokonce prodloužila trať ze Zapaly o 24 km na severozápad a ještě se velmi zadlužila, když se spolehla na obligace denominované v americké měně – ta ale vůči argentinskému pesu bez přestání posilovala, a proto se dluh zvyšoval. Dělo se tak v době, kdy už na chilské straně nebylo po čem jezdit, protože koleje do Lonquimay již chyběly. Nicméně projekt měl pomoci reaktivovat ekonomiku provincie Neuquén, která po bankrotu Argentiny v roce 2001 trpěla vysokou mírou nezaměstnanosti, což s sebou neslo některé další negativní důsledky (např. masivní protesty i exodus obyvatel z chudých oblastí provincie). Prodloužení bylo obohaceno o menší intermodální terminál zhruba na 10. km (4 km vzdušnou čarou od Zapaly), který měl nabídnout komplexní odbavovací služby včetně celních a který se může pyšnit několika kolejemi. O aktivním využívání terminálu železniční dopravou však chybí jakékoli zprávy a zdá se, že dosud výrazněji nesloužil ani silničním dopravcům. Dále za terminálem jednokolejná trať vede k řece Covunco a končí na opuštěném místě, kde není ani jediný dům.

Tehdejší vláda Neuquénu se spoléhala na to, že zlomí nechuť centrální vlády, která upřednostňovala jiné železniční počiny, a trať bude jednou k hranici s Chile dotažena, přičemž se posléze přidá i Chile. Nicméně různé studie opakovaně potvrdily, že přínos dráhy by byl zcela jistě společenský, ale pro investora by se jednalo o podnik nerentabilní, minimálně do chvíle, než by se stávající silniční spojení přetížilo. Ostatně již ono 24km prodloužení vzbudilo diskuze, neboť část už tak vysokého úvěru zmizela neznámo kam, a tak akce působila ani ne tak jako pomoc obyvatelům bankrotem těžce zkoušeného regionu jako spíše příležitost pro některé vyvolené přilepšit si do vlastní kapsy. Často se jako partneři pro dokončení jižní transandské dráhy skloňují Číňané, nicméně ti mají své zájmy soustředěny mnohem více na sever. V prosinci 2016 každopádně došlo ve věci dráhy – po dlouhých letech ticha – k bilaterálním rozhovorům, které pokračovaly i roku 2017 a které dávají alespoň malou naději na to, že by se dávný projekt přece jen někdy mohl dočkat svého uskutečnění. Jako nový impuls pro projekt se jeví snaha Argentiny začít ve velkém využívat obří naleziště břidlicového plynu a břidlicové ropy v lokalitě zvané Vaca Muerta, kterou dráha přímo obsluhuje.

Corredor Ferroviario Bioceánico Central

Jedná se o zatím přesně geograficky nevytyčenou dráhu (její název by se dal přeložit jako "Centrální železniční koridor dvou oceánů"), která by měla spojit Brazílii s Peru a na jejíž stavbě se hodlají podílet desítky subjektů z celého světa. V nedávné době se přitom objevily dvě varianty vedení trati, jedna delší, která se měla týkat jen těchto dvou zemí, a jedna kratší, která se měla týkat i Bolívie. Jednu dobu se zdálo, že se Bolívie vynechá, proti čemuž tato země silně protestovala, když mj. argumentovala tím, že investovat do mnohem delší trati postrádá logiku a že by takto dlouhý koridor sotva kdo využíval. Po čase se ale začala pozornost soustředit na kratší variantu, možná také proto, že by v krizí zmítané Brazílii byla delší varianta příliš velkým soustem, zvlášť když se jí nedaří posouvat vpřed ani jiné důležité železniční projekty. Na podzim roku 2016 se v Bolívii konalo už druhé společné zasedání místní centrální vlády s peruánskou (první bylo pořádáno roku 2015), na kterém se obě strany shodly na tom, že jiná možnost než vést trať přes Bolívii neexistuje. Vedení trati přes Bolívii odsouhlasilo v červenci 2017 i sdružení Mercosur, jehož členem by se měla Bolívie brzy stát.

Koridor v očekávané hodnotě 10 mld. USD má mít délku okolo 3 500 km a začínat v nejvýznamnějším latinskoamerickém přístavu Santos. Až k bolivijské hranici železnice existuje (avšak ne vždy v ucházejícím stavu), a proto se se stavbou zcela nové trati na území Brazílie nepočítá. Vlaky tedy budou na brazilské straně jezdit v trase Santos – Campo Grande – Corumbá. V Bolívii by měly pokračovat od hraničního města Puerto Suárez v trase stávající trati patřící tamní a již výše vzpomínané východní síti až do města Santa Cruz. Odtud se dá ještě využít těleso funkční větve vedené do severně ležící obce Montero a pak je třeba vybudovat zhruba 500km nový úsek, tak aby se východní síť konečně propojila s andskou. Nový úsek bude směřován na město Cochabamba, které ale bude zřejmě po jeho jižním okraji objíždět, a napojí se na andskou síť ve městě Oruro. Dále by se mělo využít tělesa stávající dráhy do Viachy, odkud bude vybudována větev do La Pazu, a poté části dráhy FCALP, ze které budou vlaky odbočovat do Peru, kde po sestoupení z And skončí v přístavu Ilo, jenž začal fungovat teprve roku 1970 a řadí se mezi menší přístavy. Zvažovalo se, že koridor skončí u Viachy a náklady se budou svážet do Aricy, nebo že koridor povede do jiného chilského přístavu Iquique, ale tyto nápady byly opuštěny, jelikož ani existující trať La Paz – Arica nenachází využití a stále bude možné jezdit do Antofagasty po dráze FCAB, která je využívána minimálně. Kromě toho je koridor vedený směrem do Chile citlivý i politicky, neboť Bolívie nadále uplatňuje nárok na trvalý a plnohodnotný přístup k moři, kterého se jí ze strany Chile dle jejího názoru nedostává.

Nová transandská dráha má mít rozchod 1 000 mm, tak aby byla kompatibilní s rozchodem 1 000 mm, jenž je nemálo zastoupen v Brazílii, v Bolívii je používán výhradně a umožní napojení i na tratě argentinské dráhy General Belgrano, tudíž bude možné vypravovat i vlaky Brazílie – Bolívie – Argentina, stejně jako ve směru do Chile (díky FCAB). Navrhovaná max. provozní rychlost pro nákladní vlaky bude 100 km/h a pro cestující 160 km/h, doprava cestujících je však vnímána jako okrajová a náklady mají mít jednoznačnou prioritu. Jako žádoucí se uvádí minimální poloměr oblouků 500 m a ve výjimečných případech daných složitými sklonovými a směrovými poměry se umožní výjimečně i 150 m. Maximální přípustné nápravové zatížení bude 25 t (například v Bolívii se momentálně připouští nejvýše 18 tun).

Koridor by se měl otevřít po pěti letech stavby, a to někdy okolo roku 2025, a podle prognóz by se po něm mělo přepravovat v souhrnu 30 mil. tun nákladů ročně, na což se má adaptovat i přístav Ilo, který by v tu dobu měl zvládat odbavit 12 mil. tun nákladů ročně. Pokud jde o časové úspory, uvádí se například, že by se přeprava nákladů v trase Brazílie – Asie měla zkrátit až o 25 dní. Stavbu koridoru, na který by se prostřednictvím větve ráda napojila i Paraguay, míní financovat zejména Němci a Švýcaři. Momentálně je už rozestavěn 148 km dlouhý úsek Montero – Bulo Bulo, ten byl ale původně navržen kvůli velkému závodu na čpavek a močovinu, který se letos dostavěl v Bulo Bulo. Realizace tohoto úseku nabrala více než roční zpoždění, nicméně se zdá, že by mohl být do konce roku 2018 hotov.

Corredor Bioceánico Aconcagua

Třetí projekt je situován mezi Chile a Argentinu a má částečně využívat těleso dnes již zavřené dráhy Los Andes – Mendoza, o které byla řeč výše. Hraniční přechod Cristo Redentor na dohled od nejvyšší hory kontinentu Aconcaguy sice přestal vlaky vítat už před více než 30 lety, jenže od té doby objemy odbavených nákladů rostly čím dál více a jen od konce 90. let se ztrojnásobily. Ačkoli je přechod pro automobily v zimě pravidelně uzavírán a bývá mimo provoz i dva měsíce, je ze všech pozemních přechodů mezi Argentinou a Chile nejdůležitější a zhruba každé dvě ze tří tun, které pozemní hranici obou států překročí, projdou tímto přechodem. To svědčí o jeho značném významu, který by zcela jistě rostl dále, kdyby bylo možné dát silniční dopravě větší prostor. Jenže hustější silniční doprava ve vysokých horách představuje jen zvýšená rizika a různé problémy, a jelikož na obou stranách And jsou železniční stanice, ze kterých vycházejí tratě, které napojují všechna významná města jak Argentiny, tak Chile, a v případě Argentiny ještě existují možnosti zavedení atraktivních železničních spojů vedených dále do okolních států, jeví se toto místo jako vhodné pro to, aby zde bylo zřízeno nové železniční spojení.

Navržený projekt počítá s plně elektrifikovanou tratí o délce 204 km a rozchodu 1 676 mm, která má vést z chilského města Los Andes až do argentinské obce Luján de Cuyo (na hranicích Mendozy). Rovných 52 km má přitom představovat dvoutubusový tunel, který bude začínat v chilském Saladillu ve výšce 1 545 m n. m., tj. bude vycházet ze současné a už vzpomínané odbočky do dolů Codelca, a ústit v argentinské lokalitě Punta de Vacas ve výšce 2 440 m n. m. Dále se počítá s 29 menšími tunely o celkové délce cca 10 km a několika desítkami mostů a viaduktů. Maximální sklon dráhy nemá přesáhnout 20 ‰ a jízdní doba mezi koncovými body má být nižší než 4 hodiny. Ročně má být po dráze přepraveno až 70 milionů tun nákladů, což je minimálně desetkrát více, než kolik je možné odbavit přes přechod Cristo Redentor, tj. je zde kapacita nejen pro okamžité navýšení přeprav, ale i pro případný intenzivnější rozvoj přeshraničních obchodních vztahů.

Trať by měla sloužit nejen klasickým nákladním vlakům, ale i vlakům s vagony uzpůsobenými pro přepravu kamionů včetně řidičů, podobně jako je tomu v Eurotunnelu. Na obou koncích dráhy by měly být vybudovány multimodální stanice, kde bude moci probíhat nakládka a vykládka zboží všeho druhu i kamionů s řidičem. O osobní dopravě se projekt podrobněji nikdy nezmiňoval, nicméně vyloučena není.

Koridor v hodnotě více než 3 mld. USD (odhad z roku 2011) by měl každopádně přispět k významné tvorbě pracovních míst nejen v průběhu realizace projektu, ale i po jeho uvedení v provoz. Uvádí se, že přínosy stavby budou zřejmé na území o rozloze 3 mil. m2 a pro 126 milionů obyvatel (podle údajů z roku 2011), což představuje 48 % populace Jižní Ameriky, a pokrytí oblasti, kde je vytvářeno přibližně 70 % ekonomické aktivity jihoamerického kontinentu.

Realizace celého projektu má trvat minimálně 10 let. Jeho historie je přitom poměrně zajímavá. Na počátku tohoto století přišla společnost Tecnicagua, která se zabývá navrtáváním vodních, ropných i plynných zdrojů, s tím, že by bylo vhodné rekonstruovat neprovozovanou dráhu Los Andes – Mendoza, protože se objemy přeprav mezi Argentinou a Chile šplhaly nahoru a dle výpočtů společnosti by již ekonomickou ospravedlnitelnost železnice zajistily a navíc by ji i uživily. Problémem však bylo, že kromě nutné dostatečně výkonné trakce by se musela na sklonově náročném úseku Río Blanco – Las Cuevas snižovat hmotnost vlakových souprav, a také fakt, že by se neměla dráha v Los Andes na co napojit, jelikož by její rozchod nadále zůstával 1 000 mm. Na argentinské straně by se sice bylo možné spolehnout na síť o témže rozchodu, jenže by se tím neuspokojila potřeba rychlých přeprav do Buenos Aires, protože úzkorozchodné koleje do hlavního města nevedou – na rozdíl od širokorozchodné trati – přímo, ale velkou oklikou.

Po letech dohadů se navzdory pochybám různých odborníků nakonec připravilo výběrové řízení na rekonstrukci transandské dráhy, a to dle návrhu Tecnicaguy. Jediným zájemcem byla právě společnost Tecnicagua, jenže nesplnila technické požadavky, a tak celá akce skončila nezdarem, avšak teprve na počátku roku 2008 byla úředně prohlášena za opuštěnou.

Už v době, kdy bylo jasné, že v tomto směru nedojde k pokroku, odkoupila od Tecnicaguy práva k projektu privátní argentinská společnost Corporación América SA. Ta navrhla využít pouze části nevyužívané transandské železnice, a to v nižších polohách, a vyhnout se obtížnému stoupání/klesání hluboko v horách tunelem. Corporación América zformovala konsorcium se společnostmi Empresas Navieras SA (Chile), Mitsubishi Corporation (Japonsko), Contreras Hermanos SA (Argentina) a GEODATA SpA (Itálie) a již v lednu 2008 představila svůj projekt chilské i argentinské vládě. Obě země se o projekt začaly vážně zajímat, načež se začaly pořádat různé bilaterální oficiální schůze. Ještě roku 2008 Chile i Argentina prohlásily projekt za „národní zájem“. Vytvořen byl i orgán složený ze zástupců obou zemí, který měl na projektu dále pracovat.

Konsorcium paralelně s tím vypracovalo některé důležité studie, mimo jiné tu, která potvrdila proveditelnost projektu, a navíc začalo lobovat za to, aby bylo ze strany obou zemí rozhodnuto o tom, že se celá investice bude řešit jako PPP projekt. Toho se podařilo dosáhnout. Tím by byla dána následující pravidla hry: oba státy poskytnou zelenou pro stavbu infrastruktury, vydají povolení pro provoz a koncesi na jeho zajištění po dobu 25 let, tak aby se mohla zajistit pro investory stavby bezpečná návratnost vložených prostředků. Financování a všechny kroky související s realizací stavby a zajištěním provozu by dostala na starost společnost, která by vyhrála výběrové řízení.

Původně se mělo za to, že se začne stavět okolo roku 2012 a skončí nejdříve roku 2022. V první etapě trvající osm let se měla budovat jen jednokolejná trať a jen jeden ze dvou tubusů nejdelšího tunelu, v jehož středu by byla výhybna pro křížení protisměrně jedoucích vlaků (další tři výhybny by byly na povrchu), čímž by byla počáteční kapacita koridoru 15 mil. tun ročně. Ve druhé etapě se měla pod otevřeným nebem doplnit druhá kolej, čímž by kapacita narostla na 20 mil. tun ročně. Ve třetí etapě mělo dojít ke zprovoznění druhého tubusu, čímž by kapacita vzrostla na 30 mil. tun, nicméně v případě dostatečného vozového parku by bylo možné dopravu uzpůsobit tak, aby se mohlo ročně přepravovat až 70 mil. tun.

Ačkoli vše zprvu probíhalo dobře, nakonec výběrové řízení vypsáno nebylo. Uvádí se, že obě země o projektu přes vzletná slova politiků ve skutečnosti pochybují, a to zejména kvůli nejistým dopadům stavby na životní prostředí, neurčeným nákladům na výkup pozemků a také kvůli náročnosti díla, které by mělo být budováno ve vysokém pohoří nejen v podzemí, ale i na povrchu. Nicméně bez vidiny výběrového řízení nemůže konsorcium podnikat další kroky, mj. sehnat dostatečné záruky, že finance zajistí. Jako studená sprcha pak na konsorcium zapůsobila zpráva z roku 2015, že se u Meziamerické rozvojové banky podařil zajistit úvěr ve výši zhruba 1,5 mld. USD, který poputuje na realizaci dvoutubusového silničního tunelu o délce 14 km, jenž má po osmi letech výstavby propojit argentinskou provincii San Juan s chilským regionem Coquimbo, a to skrze hraniční přechod zvaný Agua Negra.

S ohledem na poslední vývoj se nicméně zdá, že problémem nebudou pochyby v hlavách kompetentních činovníků, ale spíše neschopnost vidět za hranici několika let. Problematické výkupy pozemků pro stavbu koridoru mohou být sotva argumentem ve chvíli, kdy by koridor využíval především stávající těleso trati a procházel oblastmi, jež jsou téměř neobydlené. Stejně tak bude dopad stavby na životní prostředí sotva větší než v případě stavby, která nemá intermodální přesah a spolehne se na vozidla operující na fosilní paliva. Každopádně pokud bude přechod Agua Negra realizován, bude zde opět o důvod více, proč železniční koridor nerealizovat. A zdá se, že se za projektem zatáhla opona, neboť chilská vláda v prosinci 2016 prohlásila, že pro ni už není prioritou, a v podobném duchu se nedávno vyjádřili i někteří vysocí představitelé vlády argentinské. Uváděných důvodů, proč nestavět, navíc ještě přibylo. Argentinský prezident Macri nicméně v červnu 2017 vyloučil, že by se projekt zavrhl.

SHRNUTÍ

V článku byla představena transandská železniční spojení, jež byla v minulosti vybudována. Dále byl rozebrán jejich stávající stav. Následně byly uvedeny tři nejvýznamnější projekty na nové transandské železnice, které se (nejen) v posledních letech připravovaly. Bylo ukázáno, že (ne)realizace všech je hlavně otázkou vůle politické. Momentálně se zdá, že ze tří projektů se dočká realizace ten, který spojí Brazílii, Bolívii a Peru.

Autor: Ing. Vít Hinčica, Ph.D.

Autor děkuje za spolupráci společnosti Empresa Ferroviaria Andina S.A.

Článek byl vytvořen za institucionální podpory Fakulty mezinárodních vztahů Vysoké školy ekonomické v Praze.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Dráha Salta – Antofagasta (zdroj: Casa Rosada)Obr. 2 – Jedna z přeprav vápna podniknutých na dráze Salta – Antofagasta v roce 2016 (zdroj: Casa Rosada)Obr. 3 – Pražce pro obnovu dráhy General Belgrano na snímku z roku 2016 (zdroj: Ministerio de Transporte de la República Argentina)Obr. 4 – Situace drah vybudovaných v oblasti u La Pazu (zdroj: sbírka Allena Morrisona)Obr. 5 – Schéma dvou návrhů na vedení dráhy Corredor Ferroviario Bioceánico Central (zdroj: Ramiro Moncada A.)Obr. 6 – Vizualizace projektu Corredor Bioceánico Aconcagua (zdroj: Consorcio Bioceánico Aconcagua)Obr. 7 – Vizualizace překladiště plánovaného v rámci projektu Corredor Bioceánico Aconcagua (zdroj: Consorcio Bioceánico Aconcagua)Obr. 8 – Další vizualizace projektu Corredor Bioceánico Aconcagua (zdroj: Consorcio Bioceánico Aconcagua)Obr. 9 – Jeden z návrhů vedení dráhy Los Andes – Luján de Cuyo (zdroj: Ministerio de Transporte de la República Argentina)

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (1084x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (1051x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (1005x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...

NEJlépe hodnocené související články

Revitalizace trati Karlovy Vary dolní nádraží – JohanngeorgenstadtRevitalizace trati Karlovy Vary dolní nádraží – Johanngeorgenstadt (5 b.)
Trať Karlovy Vary dolní nádraží – Johanngeorgenstadt tvoří významné regionální železniční spojení mezi krajským městem a...
Swietelsky Rail CZ vyjel na hlavní trať, lemují ji zakázky v Plzni, Praze, Brně i LounechSwietelsky Rail CZ vyjel na hlavní trať, lemují ji zakázky v Plzni, Praze, Brně i Lounech (5 b.)
Zatímco během posledních tří let se tržby společnosti Swietelsky Rail CZ ročně pohybovaly na úrovní tří set milionů koru...
Oprava železničního náspu Červený potokOprava železničního náspu Červený potok (5 b.)
Projekt „Oprava železničního náspu Červený potok“ měl za cíl navrátit úsek zdejší tratě do původního stavu z roku 2010, ...

NEJdiskutovanější související články

Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadloPrůjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadlo (1x)
Železniční uzel Ústí nad Orlicí se nachází na nejvýznamnějším železničním spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou, z něhož...
Nová podbíječka Unimat ve stáji SkanskaNová podbíječka Unimat ve stáji Skanska (1x)
Skanska rozšířila své portfolio kolejové mechanizace o nejmodernější typ podbíječky od firmy Plasser & Theurer....