Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Tunely    „Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“

„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“

Publikováno: 20.1.2017
Rubrika: Tunely, Železniční infrastruktura

říká v rozhovoru pro Silnice železnice David Krása, generální ředitel projektové společnosti Metroprojekt. „Déčko“ se mělo začít stavět už v roce 2018, vše ale komplikují pomalé výkupy pozemků a několikeré změny názoru investora na koncepci projektu, v souvislosti se změnami ve vedení města a Dopravního podniku. Až se ale nová trasa konečně rozjede, dočkají se podle Krásy cestující nového dopravního systému: „Jezdit by mělo automatické metro bez strojvůdců, s průchozími vlakovými soupravami a bezpečnostními stěnami mezi nástupištěm a kolejí. A pokud se to na déčku povede, může to být impulsem pro postupný systémový upgrade na provozovaných linkách ABC.“

Na nedávné Silniční konferenci řekl ředitel ŘSD Jan Kroupa, že projektanti se stávají úzkým hrdlem stavebního procesu. Vnímáte to stejně?
Vidím to trochu odlišně. Jsem přesvědčen, že úzkým hrdlem není zpracování návrhů a projektové dokumentace staveb, ale inženýrská příprava projektů. Všechny zákonem požadované úřední procedury od územně plánovacích, přes posouzení vlivu na životní prostředí, územní řízení až po stavební řízení a tendr na výběr zhotovitele stavby jsou ve svém komplexu velmi zdlouhavé. K tomu komplikované majetkoprávní projednání, kde zákon ani pro veřejně prospěšné stavby nezaručuje rozumně rychlý průběh jednání. Jsme v tom jedni z nejpomalejších v Evropě. Vím, že neříkám nic nového, začali se tím seriózně zabývat zákonodárci i na ministerstvech. V těchto procesech opravdu je co zjednodušovat a zrychlovat.

Jak zvládá Metroprojekt příval práce posledních měsíců?
„Příval práce“ je asi nějaký slogan z celostátních médií. Já bych tak současnou situaci nenazval. Máme dostatek kapacit pro poptávané služby.

Které významné projekty tedy aktuálně připravujete?
Mám-li vybrat nejvýznamnější, tak dlouhodobě sledujeme dva projekty dopravní infrastruktury, spojené s hlavním městem. Jednak je to železniční spojení Praha – Letiště – Kladno, kde se po loňském projednání a schválení Studie proveditelnosti rozběhly projektové práce – mohly by i rychleji, ale příprava projektu určitě pokračuje správným
směrem. A druhým projektem je nová trasa D pražského metra, kde jsme v přípravě svědky spíše přešlapování na místě, než tahu na branku.

V minulých letech jste hodně pracovali i v zahraničí, změnila se struktura zakázek náporem domácích projektů?
Opět mě překvapujete slovním spojením „nápor domácích projektů“. Pokud jde o zahraničí, tradičně jsme se v posledních letech podíleli na projektech metra v bulharské Sofii, kde se teď spíše staví, než dále projektuje. Spolupracovali jsme i na návrzích metra v Bělorusku, Kazachstánu, či Ázerbájdžánu, ale tyto projekty jsou vlivem hospodářské stagnace zpomaleny či pozastaveny.

Neovlivní hektičnost projektování kvalitu připravených staveb?
Naposledy jsme byli svědky i účastníky takového stavu, když se chýlilo ke konci programovací období fondů EU, v dopravě OPD1. Velmi hektický tak byl pro projektanty rok 2014 a pro stavitele rok 2015. Tam se obvyklé lhůty pro zpracování projektové dokumentace zkracovaly i na méně než polovinu potřebných a přes veškeré úsilí to místy negativní dopad mělo. Nyní takový tlak nezaznamenávám.

Myslíte, že se opravdu podaří rozjet v příštím roce některou z významných liniových staveb?
Z těch významnějších, co se připravují v naší firmě, žádnou takovou nevidím.

Jsou podle vás ještě nějaké potíže v legislativním procesu, jejichž vyřešení by usnadnilo přípravu staveb?
Jak už jsem řekl na začátku, zde je před zákonodárci opravdu velký úkol. Inspirací je v zahraničí mnoho. Například omezení počtu skutečně veřejných projednání v procesu přípravy – jsou zde náměty na zjednodušení tří procedur – EIA, územní a stavební řízení – do postupu s jedním veřejným projednáním. Rovněž proces vyvlastnění pro veřejně prospěšné stavby je v řadě zemí operativnější v tom, že nemá odkladný účinek pro stavební povolení a zahájení výstavby. Proces dohadování investora a majitele pozemku o výkupní ceně tak běží paralelně s výstavbou.

Změnil se za poslední léta postoj a přístup ze strany investorů?
Nikdo nic nikdy nemá míti za definitivní. Takže i základní vzorce chování veřejných investorů se vyvíjejí. Za hlavní vývojový trend už nějakou dobu považuji směřování k větší opatrnosti a neochotě přijímat riziko. A jedním dechem dodám, že se těmto odpovědným pracovníkům není příliš co divit. Atmosféra v naší globalizované společnosti je čím dál více určována veřejnými médii a ta mají neustálou poptávku po negativních informacích. Co dříve považoval investor za běžně přijatelné riziko ve svém pracovním pořádku, to dnes desetkrát zvažuje a často neudělá, aby se vyhnul skandalizování či někdy i kriminalizování svých rozhodnutí. I toto je faktor podstatného zpomalení přípravy velkých projektů. Čím větší opatrnost, tím déle to trvá. A pokud jde o nápravu tohoto stavu, bohužel nevidím světlo na konci tunelu.

V jaké fázi je příprava metra D?
Příprava tohoto projektu neustále pokračuje správným směrem, ale opravdu by mohla být rychlejší. Důvody jsou v podstatě ty, které jsem odpověděl na váš dotaz o přístupu investorů. Je to opatrnost, je to střídající se vedení města s měnícím se názorem na projekt, jehož příprava zabere několik volebních období. Aktuálně má projekt kladné posouzení EIA, pravomocné územní rozhodnutí, cost – benefit analýzu s výsledkem splňujícím kritéria financování z fondů EU, zpracována je dokumentace pro stavební povolení a podle ní probíhá výkup pozemků.

Jak daleko jsou výkupy pozemků?
Tuto otázku ponechám se stručným komentářem – domnívám se, že mohly být dále. Ale naše firma pro tuto činnost zajišťuje pouze servis zpracovatele projektové dokumentace.

Kolem podoby nových stanic na trase A se vedla poměrně rozsáhlá veřejná debata, kdo všechno se může zapojit do debaty o podobě déčka?
Podoba stanic na prodloužení trasy A do Motola vzbudila různé reakce, jak kladné, tak záporné. Kladné reakce mlčící většiny brzy utichly, ta nový úsek trasy každodenně používá, věřím, že ke spokojenosti. Některé kritické hlasy se vracejí. Pokud jde o podobu trasy D, do té je Metroprojekt zapojen jako autor návrhu. Do debaty se může zapojit takříkajíc každý s každým. A někdy konzervativního člověka, jako jsem já, opravdu překvapí, kdo se v dnešním virtuálním internetovém světě ozve a chce být slyšen.

Plánujete, že byste do přípravy zapojili i výtvarníky, případně veřejnost?
Je to teď populární téma i mediálně. V tomto odborném časopise jako váš čtenář vím, že nepodléháte módním vlnám a proto bych si zde dovolil vysvětlit, že návrh nové trasy metra nezačíná (a nekončí) designem stanic, ale seriózním dopravně urbanistickým řešením celé nové trasy s analýzou přepravní poptávky, potenciálu rozvoje jednotlivých lokalit, návrhem umístění stanic atd. Jednotlivé stanice jsou pak na takové trase navléknuty jako korálky na náhrdelníku. A ten musí držet pevně pohromadě a ty korálky se k sobě musí hodit i vzhledově, aby celek vypadal k světu. Architekti jednotlivých stanic jsou při návrhu celé trasy kolečky v soukolí, nikoli prvními hybateli, jako je tomu např. při návrhu nového domu. Ale zpátky k vaší otázce. Autoři jednotlivých stanic – architekti z Metroprojektu – odvedli na návrzích poctivý kus práce. Kdyby se stanice takto postavily, jsem přesvědčen, že by se za ně nikdo nemusel stydět. A doplnění a obohacení návrhu architekta o spolupráci s výtvarníkem je právě to téma, o kterém rozhodla i Rada hl. m. Prahy. Pro 8 stanic 1. etapy (Pankrác – Depo Písnice) budou vypsány soutěže o výtvarné návrhy. My v Metroprojektu se tomu rozhodně nebráníme. Spolupráce architekta s výtvarníkem má v pražském metru – a tudíž i v Metroprojektu – tradici od prvních úseků v 70. letech. My sami jsme takovou spolupráci doporučovali i u některých stanic v nedávné minulosti, ale bez odezvy.

Jaká je kalkulovaná přepravní poptávka déčka a jaký typ metra by podle vás byl pro trasu ideální?
Přepravní poptávka v době zahájení provozu 1. etapy bude cca poloviční oproti lince C, která je nejzatíženější linkou pražského metra. Ale takový poměr zcela jistě nebude trvat dlouho. Je zákonité, že nová komfortní páteřní trasa veřejné dopravy podnítí rozvoj developerské výstavby i kvality veřejného prostoru, takže počty cestujících porostou. Pokud jde o „typ metra“, nebo lépe – o navržený „dopravní systém“, měl by být prostorově a kapacitně kompatibilní s linkami ABC – stejně velké vozy, stejně vysoká a stejně dlouhá nástupiště. Ale mělo by se jednat o novou generaci systému – o automatické metro bez strojvůdců, s průchozími vlakovými soupravami a bezpečnostními stěnami mezi nástupištěm a kolejí. Jeho hlavními výhodami, všude kde jezdí, jsou vyšší provozní spolehlivost, nižší provozní náklady a možnost velmi operativního přizpůsobení přepravní poptávce. A pokud se to na déčku povede, může to být impulsem pro postupný systémový upgrade na provozovaných linkách ABC.

V první fázi by mělo jezdit metro z Pankráce do Písnice. Jsou i další plány na prodloužení a napojení déčka do dalších čtvrtí?
Projektová dokumentace i pravomocné územní rozhodnutí jsou připraveny i pro 2. etapu Pankrác – Náměstí Míru. A poté se déčko může rozvíjet do dalších tří směrů – za prvé dále na sever ve směru Hlavní nádraží – Náměstí Republiky (či Petrské náměstí), případně poté na Žižkov, za druhé na jih do regionu za hranice hlavního města a za třetí větvením ze stanice Nové Dvory do Modřan.

Z hlediska městské zástavby může být složitější ražba v Nuslích, už máte plány, jak by to mohlo vypadat?
To už jste se přenesl do 2. etapy projektu. Ale máte pravdu. Členitý reliéf terénu v Praze lze přirovnat k Lisabonu či Oslo a je skutečně složitější než např. ve Vídni. Nuselské údolí je proto třeba podejít velmi mělce, aby bylo možno vystoupat z jedné strany na Pankrác a z druhé na Vinohrady. Návrh, jak to udělat, je zpracován ve stupni DSP, včetně statických posudků. Na náměstí Bratří Synků uvažujeme s vystěhováním a podchycením dvou domů. Alternativou může být i jejich šetrná demolice a znovuvybudování.

Kdy by se podle vás mohlo začít stavět?
To je primárně otázka na investora – pražský Dopravní podnik, popř. vedení města. Já mohu pouze konstatovat, že dlouho byl skloňován harmonogram se zahájením stavby v roce 2018. Komplikace při výkupech pozemků a rozhodnutí o uspořádání výtvarných soutěží na design stanic však tento termín zcela jistě posouvají a komplikují či znemožňují možnost financování v aktuálním programovacím období fondů EU, kde je pro trasu D přislíbena dotace.

Jak to vypadá na ostatních trasách, nebude potřeba v blízké době některé stanice modernizovat?
To je proces, který v režii pražského Dopravního podniku probíhá prakticky kontinuálně. Vždyť je v Praze 61 stanic metra. My jsme měli možnost se nedávno podílet na projektové přípravě modernizace stanic Muzeum A, Jinonice, Dejvická, Skalka a Opatov. Ty by měly brzo začít. A připravovat by se měla stanice Jiřího z Poděbrad.

Pokračuje budování bezbariérových stanic?
Pokud mám správné informace, tak 19 pražských stanic ještě čeká na bezbariérový přístup. Ale vedení města i Dopravní podnik tento záměr sledují velmi cílevědomě. Aktuálně je v přípravě nejdále stanice Karlovo náměstí a ve studiích se připravuje několik dalších. Příprava takového projektu však nikdy není jednoduchá, neboť se jedná o zásah do většinou stabilizovaného veřejného prostoru v centrální části města, kde se protíná mnoho zájmů a vlivů.

Jaký očekáváte rok 2017?
Rok 2016 pro naši firmu není příznivý, neboť jsme počítali s pokračováním projektové přípravy trasy D pražského metra, na kterou máme uzavřenu smlouvu. To se však protahuje z důvodů, o nichž jsme již mluvili. Takže rok 2017 očekávám pro Metroprojekt určitě lepší než letošní. Situaci v segmentu projektů dopravní infrastruktury jsem sice nenazval jako „příval práce“, ale je zde v poslední době živo. Takže vcelku jasně vidím, že uplatnění je možné nalézt.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
David KrásaStanice metra Nemocnice Motol – konečná linky A, foto: Ester HavlováTrasa D pražského metra – Stanice Olbrachtova – vizualizace interiéruTrasa D pražského metra – Stanice Písnice, technologická část – model BIM

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (904x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...
Viktorie pokořila metu 1000 metrů (894x)
Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti M...
Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (888x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...

NEJlépe hodnocené související články

Nová podbíječka Unimat ve stáji SkanskaNová podbíječka Unimat ve stáji Skanska (5 b.)
Skanska rozšířila své portfolio kolejové mechanizace o nejmodernější typ podbíječky od firmy Plasser & Theurer....
Strojírna ArcelorMittal v Ostravě vyrobí nápravy pro tramvaje na fotbalové mistrovství světa v Rusku v roce 2018Strojírna ArcelorMittal v Ostravě vyrobí nápravy pro tramvaje na fotbalové mistrovství světa v Rusku v roce 2018 (5 b.)
Tramvaje, které budou příští rok přepravovat fanoušky i hráče na fotbalovém mistrovství světa ve fotbale 2018 v Rusku, v...
Modernizace trati Běchovice – ÚvalyModernizace trati Běchovice – Úvaly (5 b.)
Modernizovaný úsek trati mezi železničními stanicemi Úvaly a Praha Běchovice, tříkolejný a elektrizovaný stejnosměrnou t...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadloPrůjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadlo (1x)
Železniční uzel Ústí nad Orlicí se nachází na nejvýznamnějším železničním spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou, z něhož...
Nová podbíječka Unimat ve stáji SkanskaNová podbíječka Unimat ve stáji Skanska (1x)
Skanska rozšířila své portfolio kolejové mechanizace o nejmodernější typ podbíječky od firmy Plasser & Theurer....
Zavřít [x]