Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Seriály    Silniční okruh kolem Prahy    Pražský dálniční okruh: Plánovaný most přes Vltavu v Praze – Zlíchově

Pražský dálniční okruh: Plánovaný most přes Vltavu v Praze – Zlíchově

Publikováno: 11.11.2013
Rubrika: Silniční okruh kolem Prahy

Pražský dálniční okruh byl od samého počátku jeho projektování v posledních měsících roku 1938 vždy trasován a projektován jakožto plnohodnotná okružní komunikace kolem Prahy (obr. 1). Na poradě vedoucích pracovníků Generálního ředitelství stavby dálnic (dále GŘSD) s jejich německými kolegy v Berlíně za přítomnosti ing. Dr. Fritze Todta počátkem listopadu 1939 bylo poprvé navrženo německými odborníky tangentní (tangenciální) řešení této důležité komunikace.

Na závěr porady ing. Dr. Todt vyřešením problému pověřil pracovníky GŘSD a definitivní řešení ponechal na nich. Iniciativu v této otázce však převzal významný německý architekt Reinhold Niemeyer. Ten byl čerstvě jmenován předsedou Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí. Využil svých možností a přípravu této komunikace přesunul z velké části na plánovací komisi. Počáteční odpor pracovníků GŘSD byl zlomen a od jara 1940 se začalo pracovat na přípravě tangentního řešení této komunikace (obr. 2).

Nejkomplikovanější stavbou nového okruhu měl být velký dálniční most přes Vltavu. Na jaře 1940 vznikají v kancelářích Plánovací komise a Ministerstva veřejných prací první studie této mostní konstrukce. Pražská plánovací komise však pokračuje v úvahách a plánech na optimalizaci pražské i mimopražské dopravy. Na mostní konstrukci se postupně nabalují další dopravní požadavky.

Plánovaná mostní konstrukce má podle Plánovací komise pojmout dálnici, komunikaci pro místní dopravu, plánovanou přeložku železničních tratí Praha – Kladno a Praha – Plzeň, uvažovanou městskou rychlodráhu (metro). Ještě se na ní má vejít cyklostezka a chodník pro pěší. Při předběžných odhadech má být most cca 900 – 950 metrů dlouhý. Výška dálničních vozovek nad hladinou Vltavy vychází projektantům na neuvěřitelných 75 – 80 metrů. Projekt mostu v parametrech do dnešní doby na území České republiky nerealizovaný. Plánovací komise tedy oslovuje projekční kanceláře, nejlepší mostaře a další odborníky té doby.

Do tehdejšího Protektorátu Čechy a Morava občas zajíždí na stavbu obdivuhodného mostu přes řeku Vltavu u obce Podolsko prof. Paul Bonatz (obr. 3).

Tehdy největší odborník nejenom mostních konstrukcí. Podle jeho realizovaného návrhu dálničního mostu u města Limburg se připravuje stavba dálničního mostu přes údolí Sázavy u Hvězdonic. S ing. Dr. Lorenzem hledá ideální řešení pro mostní konstrukce a jejich začlenění do krajiny na stavbě dálnice Vratislav – Brno – Vídeň.

Plánovací komise tedy využívá i jeho schopností a je přizván spolu s Ing. Dr. Lorenzem k poradám řešícím nejen vlastní konstrukci mostu, ale i celý dálniční okruh. Vraťme se však zpět k samotné mostní konstrukci.

Postupně se na plánovací komisi schází 42 návrhů na řešení mostu.

Jednotlivé návrhy předkládají tito projektanti, projekční kanceláře a sdružení firem:

  1. Profesor Franz Dischinger (dva návrhy)
  2. Projekční kancelář M.A.N. Berlín (dva návrhy)
  3. Dyckerhoff&Widman Berlín (tři návrhy)
  4. Báňská a hutní společnost Praha (šest návrhů)
  5. Akciová společnost dříve Škodovy závody Plzeň (deset návrhů)
  6. ČKD Praha, Vítkovické horní a hutní těžířstvo a prof. Gregory Kriwoschein (Krivošein) (10 návrhů)
  7. Profesor Richard Guldan (sedm návrhů)
  8. Profesor Fritsche (jeden návrh)
  9. Ministerstvo technicky (ing. Brebera a ing. Dr. Pacholík) (jeden návrh s alternativou)

Pokud se tedy podrobněji podíváme na jednotlivé návrhy zjistíme, že se jedná o rozličná řešení konstrukce mostu. Problém však přináší i nejednotný a špatně koordinovaný postup Plánovací komise. Někteří z předkladatelů proto podávají návrhy pouze na dálniční most a ne na sdruženou konstrukci mostu obsahující dálnici, místní komunikaci, železniční trať, městskou rychlodráhu a chodníky pro pěší a cyklisty.

Zpět k jednotlivým konstrukcím:

  1. Profesor Franz Dischinger navrhuje dvě varianty obřího železobetonového mostu. První počítá s třemi vetknutými oblouky o rozpětí 201,6 m – 302,4 m – 201,6 m s patrovou nástavbou, druhý s jedním obloukem o rozpětí 400 metrů a taktéž patrovou nástavbou.
  2. Projekční kancelář M.A.N. z Berlína navrhuje dva mosty pouze pro dálnici. Jedná se o spojité ocelové plnostěnné trámy o šesti nebo sedmi polích nesené železobetonovými pilíři.
  3. Projekční kancelář Dyckerhoff&Widman z Berlína navrhuje tři varianty železobetonového mostu pouze pro dálnici. Ve dvou případech se jedná o obloukové mosty s rozpětím oblouků až 240 metrů. Třetí variantou jsou železobetonové nosníky.
  4. Báňská a hutní společnost v Praze navrhuje šest různých ocelových konstrukcí nesených železobetonovými pilíři apod.. Jedná se o příhradové přímopásové trámy s jednoduchou nebo dvojitou trojúhelníkovou soustavou o různém rozpětí trámů. Takto jsou navrženy tři varianty. Další tři počítají s mosty s příhradovými oblouky o rozpětí až 250 metrů a příhradovými přímopásovými trámy jednoduché nebo dvojité trojúhelníkové soustavy. Všechny konstrukce počítají s patrovou mostovkou.
  5. Akciová společnost dříve Škodovi závody v Plzni navrhuje deset variant ocelových dvoupatrových konstrukcí nesených železobetonovými pilíři, ocelové obloukové mosty s příhradovými nebo plnostěnnými oblouky o rozpětí až 360 metrů.
  6. ČKD Praha, Vítkovické horní a hutní těžířstvo ve spolupráci s prof. Gregory Kriwoscheinem (Krivošeinem) navrhuje deset různých variant patrových ocelových konstrukcí nesených nebo zavěšených na železobetonových pilířích, plnostěnné nebo příhradové oblouky o rozpětí 330 – 360 metrů v různých variantách a kombinacích.
  7. Prof. Richard Guldan předložil sedm návrhů. Ve třech případech se jednalo o plnostěnné ocelové trámy o různých délkách nesené železobetonovými pilíři. Zbylé čtyři návrhy představovaly železobetonovou konstrukci. Ve dvou případech obloukovou s rozpětím hlavního oblouku až 270 metrů. Zbylé dvě počítali s hlavním obloukem o rozpětí 180 metrů přes řeku Vltavu. Na obou stranách by se nacházeli klenby o rozpětí 47 metrů. Na pravém břehu šest kleneb a na levém sedm. Celý železobetonový most by byl obložen kamennými kvádry tak aby budil dojem starodávného mostu. Všechny návrhy počítaly s patrovou mostovkou.
  8. Profesor Fritsche předložil plán ocelového mostu se třemi oblouky o rozpětí 222 metrů s patrovou mostovkou.
  9. Ing. Brebera představil návrh mostního oddělení Ministerstva dopravy a techniky. V tomto případě se jednalo o ocelovou patrovou konstrukci o délce 900 metrů nesenou čtyřmi železobetonovými oblouky.

V sobotu 13. 6. 1942 se koná za přítomnosti prof. Paula Bonatze, ing. Dr. H. Lorenze, předkladatelů výše jmenovaných projektů, odborníků Ministerstva dopravy a techniky, GŘSD a Plánovaní komise pro Prahu a okolí v kancelářích Plánovací komise porada o dalším směřování projektu. Nejprve jsou vyzváni předkladatelé jednotlivých projektů k vysvětlení a popsání jejich jednotlivých návrhů.

Jednání řídí místopředseda plánovací komise prof. Wunderlich. Přítomní diskutovali o předložených projektech. Vzhledem k plánované dvoupatrové konstrukci mostu bylo upuštěno od konstrukcí mostu ze železobetonu (celé konstrukce) nebo s ocelovým, případně železobetonovým obloukem (oblouky).

Jako nejoptimálnější bylo zvoleno řešení patrové ocelové konstrukce mostu. Tuto konstrukci by podpírali čtyři železobetonové pilíře. Celková délka mostu by byla 900 m. Další technické parametry jsou na plánech mostní konstrukce (viz obr. 4, 5 a 6).

Definitivní řešení však přijato není.

Další porada je svolána na 7. listopadu 1942 a má určit definitivní podobu mostu. Prof. Bonatz upozorňuje na velké rozpětí ocelové konstrukce mezi pilíři a její značné zatížení. Dalším problémem je přechod železnice a městské rychlodráhy z ocelové konstrukce mostu do železobetonových tubusů, které mají tyto odvést pod tělesem dálnice mimo její dosah. Problém představuje návrhová rychlost na dálnici (160 km/h) a její oddělení od místní dopravy. Rychlost železnice je plánována na 120 km/h a je řešen problém kouře vycházejícího z betonových tubusů a tunelu na Zlíchovské straně mostu, který může ohrožovat dopravu na dálnici a mnoho dalších problémů vycházejících z podstaty obrovské konstrukce.

Definitivně je určena konstrukce mostu. Patrová ocelová konstrukce bude nesena pěti železobetonovými pilíři (obr. 7, 8 a 9). Horní patro mostu je rozšířeno na 32 m a vzdálenost mezi oběma patry mostu je snížena na 12 m. Výška dálniční vozovky nad hladinou Vltavy se blíží k 80 metrům.

Je vytvořena předběžná cenová kalkulace, která včetně přiléhajících úseků komunikací atakuje hranici 500 miliónů tehdejších korun. Pro srovnání stavba mostu v Podolsku má stát asi 14 mil korun (nakonec se vyšplhá na dvojnásobek původní ceny) a Ždákovský most projekčně připravený v té době ke stavbě 30 miliónů korun (obr. 13). Stavbou tohoto mostu však dle Plánovací komise odpadne stavba tří plánovaných mostů, navazujících komunikací a dojde k úspoře asi 100 miliónů korun.

Jsou vytvořeny vizualizace budoucího mostu (obr. 10, 11 a 12) a to včetně vizualizací obou předmostí (obr. 14 a 15).

Konec roku 1942 však přináší konec dalších příprav mostu. Konec plánů na realizaci mostní konstrukce, která dodnes nemá v České republice obdoby.

DÁLNICE
Předmostí Pankrác
Pohled na předmostí Pankrác. Obraz byl vypracován Rankeho metodou prostorové perspektivy z výše 1,5 m nad nivelitou středu pravé vozovky dálnice. V perspektivním obraze se objevuje situační oblouk mostu směřující vpravo na pankráckou pláň. Vše ostatní z tělesa dálnice a ostatních komunikací je zakryto stávajícím zastavěním pankrácké pláně. V levé části obrazu bylo vyneseno zastavění pankrácké pláně obytnými bloky podle regulačního plánu Pankráce, včetně prvého obytného bloku vpravo od dálnice.

V pravé části obrazu je vyneseno stávající isolované zastavění.

Předmostí Zlíchov
Podobně jako předchozí perspektivní vyobrazení je i toto vypracováno Rankeho metodou prostorové perspektivy z výše 1,5 m nad nivelitou středu pravé vozovky dálnice.

V perspektivním obraze mostu se objevuje směrový oblouk dálnice o poloměru 3 500 m do leva směřující se současně navazujícím údolnicovým obloukem o poloměru 8 000 m. Tímto přechází stoupání mostu z 1% na 5% stoupání v navazujícím zářezu v planině nad Zlíchovem.

Největší hloubka zářezu je 14,5 m. Údolnicový oblouk působí v obraze poněkud tvrdě a nevytváří dobrý dojem. Pro odstranění tohoto nepříznivého dojmu by bylo třeba buď údolnicový oblouk zvětšit nebo vložit mezi oblouk a přímku jak směrovou tak údolnicovou přechodnici.

V levé straně se objevuje levý oblouk místní pražské komunikace, která ihned za mostem opouští dálnici a je převedena přes tuto zobrazeným objektem, aby se v pravé části obrazu spojila s pravým obloukem téže místní komunikace. Komunikace pak pokračuje dále po násypu a ukončuje pravou část obrazu.

MÍSTNÍ DOPRAVA
Místní doprava se má k dálničnímu tělesu připojit v plánované křižovatce Pankrác. Od křižovatky Pankrác má těleso dálnice pokračovat směrem k velkému mostu v délce asi 1 200 metrů. Ihned za mostem se má místní doprava od dálnice oddělit tak jak je popsáno výše v popisu vizualizace předmostí Zlíchov.

ŽELEZNICE A MĚSTSKÁ RYCHLODRÁHA
V rámci přípravy stavby mostu probíhali i přípravy na stavbu přeložky dvoukolejné železniční tratě Praha – Kladno (Buštěhradská dráha), kterou na levém břehu Vltavy dálniční most dvakrát křížil a stavby městské rychlodráhy.

Pro vlastní přeložku železniční tratě mělo být vybudováno menší železniční nádraží na Pankráci. Od tohoto nádraží měla železnice obloukem o poloměru 750 metrů směřovat k východní opěře mostu. Železnice měla vést po jižní straně spodního patra mostu. Plánovaná rychlost pro železniční dopravu byla 100 – 120 km/h. Po překonání mostu se železniční trať měla stočit vpravo obloukem o poloměru 1 000 m k severu. Po odvinutí trasy dráhy od dálnice vstoupí tato do tunelu plánované délky 900 – 1 100 metrů. Mezi opěrou viaduktu (koncem betonového tubusu) a tunelem půjde dráha volným terénem, aby kouř z tunelu neztěžoval dopravu na dálnici.

Za tunelem bude následovat železniční stanice Jinonice.

Předpokládalo se, že po dokončení mostu a přeložky železniční trati bude zrušena původní Buštěhradská dráha do Kladna. Taktéž se předpokládalo zrušení železniční tratě Praha – Plzeň údolím řeky Berounky a její nahrazení novou železniční tratí ve směru na Plzeň.

Pro městskou rychlodráhu se počítalo s využití severní části spodního patra mostu. Městská rychlodráha měla k tunelu směřovat podél plánované transversály (dnes severo-jižní magistrála) spodním patrem Nuselského mostu, za nímž měla přejít z tunelu na povrch. Obloukem o poloměru 500 m by se za nádražím Pankrác přiblížila k železniční trati a společně s železniční tratí by směřovala na most přes Vltavu. Za mostem přes Vltavu se stočí obloukem o poloměru 200 metrů na sever k plánované stanici Dívčí Hrady. Za touto stanicí se městská rychlodráha stočí zpět k západu a vystoupá nad železniční tunel. Dále bude směřovat směrem na Butovice a bude tedy pro její vedení potřeba vystavět most přes dálnici.

Prague Expressway Circuit: Planned Bridge over Vltava in Prague – Zlíchov
Since the very beginning of its designing in the last months of 1938 the Prague expressway circuit was always set out and planned as full-valued circuit road around Prague. (fig. 1). At the meeting of the management of the General Directorate of the Expressway Construction (hereinafter only as GDEC) with their German colleagues under the presence of Ing. Dr. Fritz Todt at the beginning of November 1939, first tangent (tangential) solution of this important road was proposed by the German experts.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Pražský dálniční okruhObr. 2 – Navržené tangentní řešeníObr. 3 – Na snímku zleva ing. Dr. Fritz Todt, architekt Tamms a profesor BonatzObr. 4Obr. 5Obr. 6Obr. 7Obr. 8Obr. 9Obr. 10Obr. 11Obr. 12Obr. 13Obr. 14 – Pohled na předmostí PankrácObr. 15 – Pohled na předmostí Zlíchov

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Tunelem mezi Lahovicemi a Slivencem budou auta jezdit v roce 2010 (814x)
Tunelem mezi Lahovicemi a Slivencem budou auta pravděpodobně jezdit od května roku 2010, řekl dnes ČTK projektový manaže...
Vnější Pražský okruh (SOKP) – jak, kdy a za kolik jej dostavět?Vnější Pražský okruh (SOKP) – jak, kdy a za kolik jej dostavět? (84x)
Problematikou vnějšího Pražského okruhu (SOKP) se časopis SILNICE ŽELEZNICE zabýval již dříve, a to v čísle 1/2010, kde ...
Pražský dálniční okruh: Plánovaný most přes Vltavu v Praze – ZlíchověPražský dálniční okruh: Plánovaný most přes Vltavu v Praze – Zlíchově (70x)
Pražský dálniční okruh byl od samého počátku jeho projektování v posledních měsících roku 1938 vždy trasován a projektov...

NEJlépe hodnocené související články

Pražský dálniční okruh: Plánovaný most přes Vltavu v Praze – ZlíchověPražský dálniční okruh: Plánovaný most přes Vltavu v Praze – Zlíchově (5 b.)
Pražský dálniční okruh byl od samého počátku jeho projektování v posledních měsících roku 1938 vždy trasován a projektov...
Starostové žádají ministra o posunutí Pražského okruhu (5 b.)
Kvůli hluku a exhalacím chce 11 starostů z Prahy a středních Čech upravit východní část Pražského okruhu. V dopise adres...
ODPOVĚĎ: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ODPOVĚĎ: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4.6 b.)
V prvním čísle roku 2010 přineslo odborné periodikum SILNICE ŽELEZNICE v části Diskuze názor starosty MČ Suchdol Ing. Pe...

NEJdiskutovanější související články

Pražský okruh výrazně zkrátí cestujícím na Letiště Praha dobu jízdyPražský okruh výrazně zkrátí cestujícím na Letiště Praha dobu jízdy (2x)
Otevření Pražského okruhu v jižní části města zkrátí řidičům, kteří se potřebují dostat na letiště Praha/Ruzyně, dobu jí...
VIDEO: Otevíráme jižní část Pražského okruhu (1x)
Ředitelství silnic a dálnic ČR uvádí do provozu významnou část okruhu hlavního města České republiky. Tolik očekávaný ús...
„Silniční okruh kolem Prahy je v tuto chvíli nejdůležitější částí rozestavěné dálniční sítě,“„Silniční okruh kolem Prahy je v tuto chvíli nejdůležitější částí rozestavěné dálniční sítě,“ (1x)
sdělil v rozhovoru pro časopis SILNICE ŽELEZNICE Ing. Michal Reiter, předseda představenstva a generální ředitel Skanska...
Google

Server Vodohospodářské stavby

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu