Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Pohled na Prahu ze střechy Hlavního nádraží se neomrzí

Pohled na Prahu ze střechy Hlavního nádraží se neomrzí

Publikováno: 8.3.2018
Rubrika: Železniční infrastruktura

Není mnoho ocelových staveb, které by se v České republice daly srovnat se zastřešením pražského Hlavního nádraží. Více jak stoletá stavba prošla rozsáhlou rekonstrukcí, jež si vyžádala složité logistické manévry, ale třeba i využití „nýtování za tepla“, což rozhodně není běžná technologie stavebnictví 21. století. O zkušenosti z unikátní stavby jsme požádali šéfa projektu Jana Krajdla (J.K.) a vedoucího realizace Lubomíra Kuklu (L.K.). Rekonstrukce proběhla pod taktovkou Společnosti „METROSTAV–PROMINECON rekonstrukce zastřešení haly žst. Praha hl. n.“

Když se rekonstruoval Žďákovský most, stavaři byli překvapeni kvalitou prací svých předchůdců. V jakém stavu byla po převzetí od investora střecha Hlavního nádraží?
J.K.: Vizuálně byly konstrukce v zásadě v uspokojivém, i když samozřejmě opotřebovaném, stavu a neprojevoval se na nich zásadní stupeň poškození. Skutečný rozsah poškození nosných ocelových konstrukcí, který nás všechny velmi nemile překvapil, se ukázal až po odstrojení konstrukcí a jejich otryskání od nátěrových hmot prováděných v minulosti.

L.K.: Musím ocenit práci našich předchůdců z počátku 20. století. Postavit stavbu takového rozsahu bez technologií, které běžně používáme dnes, je něco, co si dokážu jen stěží představit. Konstrukce je navíc velice dobře řemeslně zpracována. Vedle provedení ale musíme vyzdvihnout i samotný návrh konstrukce. V rámci projektu jsme provedli analýzu konstrukce pomocí nejmodernějších programů využívajících metodu konečných prvků a výsledek ukázal, že původní návrh byl velice zdařilý a odpovídá dnešním standardům.

Jak probíhal harmonogram rekonstrukce a jaké byly základní etapy oprav?
J.K.: Rekonstrukce byla rozdělena do 7 základních etap, které se ještě dále rozdělovaly na dílčí podetapy.
L.K.: V rozdělení stavby do jednotlivých etap bylo nutno zohlednit požadavky na stále se zvyšující dopravní zatížení nádraží. Při návrhu etap jsme tak úzce spolupracovali s řízením provozu a snažili se jim vyjít v maximální možné míře vstříc, abychom v minimální míře omezili provoz Hlavního nádraží.

Změnil se nějakým způsobem architektonický vzhled oproti původnímu stavu?
J.K.: Cílem rekonstrukce bylo, jak opravit poškozené konstrukce, tak zároveň za úzké spolupráce s památkáři zachovat vzhled původní, památkově chráněné konstrukce. To se nám, doufám, podařilo.

S čím jste se technicky nejvíce potýkali? Co pro vás byla technicky největší výzva?
J.K.: Největší výzvou a určitou komplikací bylo provádění takto rozsáhlé a specifické rekonstrukce za provozu největšího železničního uzlu v ČR, kdy docházelo pouze k dílčím výlukám provozu. Provádění takového rozsahu prací nás samozřejmě limitovalo v logistice dopravy materiálů, kde jsme z velké části využívali kolejovou dopravu. I při neplánované výměně celých částí ocelových nosných konstrukcí, kdy nebylo možné tyto prvky zachránit, došlo k jejich výměně za použití jeřábů dopravených na místo na speciálních železničních vagonech.
L.K.: Poměrně náročná byla také výměna celých spodních plnostěnných částí silně zkorodovaných sloupů. Sloup bylo nutné podepřít provizorní konstrukcí a následně odřezat spodní část sloupu. Po jejím odstranění byla do původní polohy vcelku nasunuta její autentická kopie. Konstrukce tak vždy několik dnů „visela ve vzduchu“. 

Museli jste vzhledem k historické ceně budovy uzpůsobovat použité technologie?
J.K.: Postupy prací byly již z počátku připraveny a navrženy s ohledem na charakter budovy a její ochrany, a proto jsme na to byli připraveni. Veškeré postupy prací a použité materiály bylo nutné komunikovat s Památkovou péčí. 
L.K.: Celá původní konstrukce je nýtována. Abychom zachovali její vzhled, používali jsme na míru vyráběné šrouby s hlavou kopírující vzhled původních nýtů. V pohledově exponovaných místech jsme použili stejnou technologii jako naši předci, tj. nýtování za tepla, což je v dnešní době již poměrně unikátní technologie, kterou umí pouze malé množství firem.

Není běžné pracovat za plného provozu nádraží, jak vás to omezovalo a co vše jste museli řešit?
J.K.: Museli jsme řešit práce v prostorech vymezených dílčími výlukami, které byly oddělovány od prostor s volným pohybem cestujících oplocením a krycími plachtami. Vzhledem k provádění odstraňování starých nátěrů z ocelových konstrukcí otryskáváním vodním paprskem, prováděním oprav ocelových konstrukcí s použitím broušení, svařování atp. a prováděním protikorozní ochrany nátěrovým systémem bylo nezbytné důkladně oddělit místa provádění od cestující veřejnosti, a tak zabránit zranění a znečištění v neuzavřených prostorech.

Jak reagovali lidé na omezení, která se stavbou souvisí?
J.K.: Cestující – až na drobné výjimky – přijali nutnost rekonstrukce této významné stavby s pochopením a nedocházelo k závažnějším komplikacím a řešení stížností z jejich strany. Za toto pochopení bych jim chtěl dodatečně poděkovat.

Kolik lidí na stavbě pracovalo?
J.K.: Na stavbě pracovalo při plném nasazení kolem sedmdesáti pracovníků.

Jak dlouho teď může – kromě standardní údržby – zrekonstruovaná hala fungovat?
J.K.: Při standardní údržbě by celá konstrukce měla vydržet desítky let bez zásadnější rekonstrukce, jedná se samozřejmě o nosné prvky haly, běžné stavební prvky a konstrukce mají samozřejmě obvyklou životnost a je nezbytné je jak standardně udržovat, tak v případě jejich dožití provádět dílčí opravy.

Pracovali jste již v minulosti na stavbě, která se dá s „Hlavákem“ srovnat?
J.K.: Takto rozsáhlý projekt rekonstrukce jsem doposud neabsolvoval, myslím také, že takovýchto staveb jsou také pouze jednotky kusů v celé ČR. Logisticky a technologicky náročná byla i má předchozí stavba rekonstrukce basketbalové haly v Praze na Letné a další, byť rozsahem menší, ale velice zajímavou stavbou byla rekonstrukce již nepoužívaného protiatomového krytu na záložní datové úložiště v Hluboké nad Vltavou.
L.K.: Rozsahem ocelové konstrukce mi tato stavba připomínala mé začátky ve stavebnictví, kdy jsem byl ještě jako student součástí týmu realizující zastřešení odletové haly terminálu Sever 2 Letiště Václava Havla. Tam však šlo o novostavbu, kde nebylo nutné řešit aspekty památkové ochrany.

Jak jste si užívali práci nad kolejemi a s výhledem na Prahu?
J.K.: Tak to byla jedna z věcí, které jsme si za dobu výstavby užili dostatek. A musím osobně říci, že pohled z výšky na provoz nádraží a město kolem se alespoň mě osobně doteď neokoukal.

Na jakou další stavbu se aktuálně chystáte?
J.K.: V současnosti jsem opustil okruh dopravních staveb a věnuji se výstavbě bytového souboru v Praze pro zahraničního developera, nicméně bych byl velmi rád, kdyby mě v budoucnu potkala stavba tohoto rozsahu a takové náročnosti. Ale jak jsem již uváděl dříve, staveb tohoto druhu v naší republice mnoho nebude.
L.K.: V nejbližší době mě čeká rekonstrukce vojenského objektu ve Středních Čechách. Rozsahem se sice s rekonstrukcí hlavního nádraží nedá srovnat, ale i tak věřím, že to bude další bohatá a zajímavá zkušenost.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


Fotogalerie
Ing. Jan KrajdlIng. Lubomír KuklaPohled na budovu nádraží a zastřešení haly z portálu Vinohradských tunelůPohled na střechu haly z kopule střední věže Fantovy budovyProsklení světlíků nad 2. nástupištěmPohled na konstrukci otevírající se z 3. nástupištěSloup haly na 3. nástupišti

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu II.Rekonstrukce Negrelliho viaduktu II. (800x)
Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je stavbou, s níž máme od prvních okamžiků spojen pocit obrovského respektu a zodpovědn...
Dálkové ovládání Posázavského PacifikuDálkové ovládání Posázavského Pacifiku (747x)
Společnost AK signal Brno a. s. uvedla do provozu dálkové ovládání Posázavského Pacifiku, resp., řečeno jinými slovy, dá...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (707x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...

NEJlépe hodnocené související články

Swietelsky Rail CZ vyjel na hlavní trať, lemují ji zakázky v Plzni, Praze, Brně i LounechSwietelsky Rail CZ vyjel na hlavní trať, lemují ji zakázky v Plzni, Praze, Brně i Lounech (5 b.)
Zatímco během posledních tří let se tržby společnosti Swietelsky Rail CZ ročně pohybovaly na úrovní tří set milionů koru...
Oprava železničního náspu Červený potokOprava železničního náspu Červený potok (5 b.)
Projekt „Oprava železničního náspu Červený potok“ měl za cíl navrátit úsek zdejší tratě do původního stavu z roku 2010, ...
Rekonstrukce Negrelliho viaduktu II.Rekonstrukce Negrelliho viaduktu II. (5 b.)
Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je stavbou, s níž máme od prvních okamžiků spojen pocit obrovského respektu a zodpovědn...

NEJdiskutovanější související články

Nová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJNová podbíječka Unimat už je ve stáji HROCHOSTROJ (1x)
Společnost Hrochostroj převzala v srpnu letošního roku novou automatickou strojní podbíječku Unimat 08-275/3S, která dos...
Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadloPrůjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadlo (1x)
Železniční uzel Ústí nad Orlicí se nachází na nejvýznamnějším železničním spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou, z něhož...
Nová podbíječka Unimat ve stáji SkanskaNová podbíječka Unimat ve stáji Skanska (1x)
Skanska rozšířila své portfolio kolejové mechanizace o nejmodernější typ podbíječky od firmy Plasser & Theurer....
Zavřít [x]