Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice SO 33-19-01.02 Louky nad Olší – Karviná, most v km 332,420

Optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice SO 33-19-01.02 Louky nad Olší – Karviná, most v km 332,420

Publikováno: 5.6.2017
Rubrika: Mosty

Příspěvek se zabývá výstavbou uvedeného mostního objektu z pohledu zhotovitele, zejména provedeného stavebního postupu, montáže a výroby nových nosných konstrukcí mostu. Most byl budován po polovinách, za převedení drážní dopravy na nevyloučenou kolej. V 1. etapě výstavby byla provedena rekonstrukce v koleji č. 2, původní NK mostu byla snesena začátkem ledna 2016 a v prosinci 2016 byla v rámci 2. etapy uvedena zpět do provozu kolej č. 1. Rekonstrukce mostu v obou kolejích, zahrnující snesení původní nosné konstrukce, demolici spodní stavby a kompletní výstavbu nového objektu vč. hlubinného založení a železničního svršku, se podařilo realizovat v rámci jedné stavební sezóny.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE

Most je situován v mezistaničním úseku Louky nad Olší – Karviná a převádí dvě koleje přes řeku Olši a její bermy. Původní mostní objekt byl postaven roku 1959, kdy byla provedena přeložka trati i úprava koryta řeky Olše. Vzhledem k navýšení traťové rychlosti a prostorovému uspořádání nové polohy koleje, byla nutná výstavba nového objektu. Stávající prostá pole z plnostěnných nosníků s prvkovou mostovkou byla nahrazena spojitou trámovou ocelovou konstrukcí s průběžným kolejovým ložem. Nově je přemostění řešeno jako dva jednokolejné mosty o třech polích s rozpětím 22 + 60 + 22 m. Vzhledem k šikmosti křížení 62,5 ° a rozpětí polí byla konstrukce navržena jako ocelový spojitý nosník s dolní mostovkou a prostředním polem vyztuženým obloukem.

PŮVODNÍ MOSTNÍ OBJEKT

Snesení původní nosné konstrukce mostu o čtyřech prostých polích v každé koleji, bylo provedeno v 1. etapě kolejovým jeřábem GEK 80 a ve 2. etapě výstavby mobilním jeřábem.

SPODNÍ STAVBA A ZALOŽENÍ

Spodní stavba nevyhovovala šířkovým uspořádáním ani zatížitelností novým NK mostu a byla rovněž nahrazena novou. Stavba opěr a pilířů byla kompletně odstraněna a v jejich místech zhotovena nová železobetonová spodní stavba, založená na velkoprůměrových pilotách. Proti stávajícímu přemostění byl vynechán pilíř uprostřed koryta,
který nebyl vhodným řešením z hlediska odtokových poměrů řeky Olše.

Založení objektu je na pilotách průměru 1,22 m, délky 12,0 m u opěr a 20,0 m u pilířů. Vzhledem k dilatující délce 100 m je pevné ložisko umístěno na pilíř. Rozmístění na obou konstrukcích je vzájemně vystřídáno, aby bylo na každém pilíři 1 pevné ložisko. Vzhledem k posouzení bezstykové koleje je pevné ložisko v koleji č. 1 na pilíři P1, v koleji č. 2 na pilíř P2. Pevné ložisko je vždy blíže středu pilíře. Nové pilíře mají šířku dříku 2,0 m (proti stávajícím šířky 2,1 m), ale vzhledem ke změně statického schématu nosných konstrukcí bylo nutné rozšíření úložného prahu na 4,5 m.

Vzhledem k šikmému křížení a záměru zachování téměř kolmého uložení NK mostu i na pilířích, byly úložné prahy pilířů proti jejich dříku výrazně rozšířeny. Ložisko na levém nosníku je posunuto o 0,15 m směrem k opěře OP2 a na pravém o 0,15 m směrem k opěře OP1. Uvedená excentricita uložení mostu na pilířích umožnila zachování kolmého uspořádání NOK mostu, což mělo pozitivní vliv na výrobu i montáž, zejména na časovou náročnost prováděných prací.

VÝROBA NOK MOSTU

Nosná konstrukce je navržena jako ocelový spojitý nosník o třech polích s dolní mostovkou, prostřední pole je vyztuženo obloukem. Rozpětí polí je 22 + 60 + 22 m a celková délka konstrukce 105 m. Obě mostní konstrukce jsou stejné, pouze z důvodu šikmosti vzájemně posunuté o 4 m. Hlavní nosníky tvaru „I“ výšky 2,2 m a šířky 0,7 m, jsou v osové vzdálenosti 6,8 m, šířka mostu je 7,5 m, světlá šířka mezi nosníky 6,1 m, mezi mosty 0,4 m. Celková výška nosné konstrukce je 11,45 m.

Nosná konstrukce je vyrobena z oceli S 355J2+N a K2+N, S460N (u pilířových dílců) a S355NL (táhla oblouku) podle EN 10025-1,2,3, s dokumentem kontroly 3.2 dle ČSN EN 10204/2005.

Pro zpracování výrobní dokumentace byl na technické skupině Firesty vytvořen 3D model nosné konstrukce v programu Advance Steel.

Výrobu NOK1 prováděla FIRESTA a NOK2 OK Třebestovice. Montáž obou NOK vč. výsunu a spuštění na ložiska realizovala FIRESTA svými specializovanými středisky. Hmotnost NOK v jedné koleji je 445 tun.

Pro výrobu, přepravu a montáž před výsunem, byla NOK rozdělena na 3 díly v příčném řezu (hlavní nosníky a mostovka, resp. oblouky a ztužidla), podélně na 7 dílců hlavních nosníků a mostovky, oblouky podélně na 3 dílce, dále 4 ztužidla oblouku a 9 párů táhel.

MONTÁŽ NOK NA MONTÁŽNÍ PLOŠINĚ

Nosná konstrukce obou kolejí byla sestavována na montážní plošině umístěné v předpolí opěry O1, odkud byla postupně, ve třech fázích vysouvána směrem do mostního otvoru. Proti projektu byly zde v jednotlivých fázích sestavovány pouze hlavní nosníky s mostovkou NOK, tedy bez oblouku středního pole a to z důvodu omezení manipulace autojeřábu s dílci na montážní plošině pod ochranným pásmem VN 22 kV ČEZ, ale rovněž s ohledem na nutné změny dispozice montáže v podélné ose, nebylo možné celý oblouk NOK před výsunem zkompletovat. Pro realizaci byla montážní plošina proti předpokladu z PD prodloužena a její výšková úroveň snížena.

VÝSUN NOK A MONTÁŽ V MOSTNÍM OTVORU

Výsun byl proveden pomocí vysouvací dráhy přímo pojížděné vozíky a kluzných ložisek umístěných na pilířích, resp. montážních podpěrách, sestavených z materiálu PIŽMO v korytě řeky Olše. NOK mostu byla vysouvána po dolních pásnicích, které mají konstantní šířku kromě rozšíření v místě ložisek nad pilíři. Podélný výsun ve finální ose NOK, byl prováděn ve třech etapách, s hodnotami délky dílčích výsunů 29,9 + 30,3 + 50,8 m. Montážní podpěry v mostním otvoru byly z důvodu umožnění potřebných přístupů stavební techniky dispozičně sestaveny v půdorysu v šikmém uspořádání. Vnitřní část prostředního pilíře původního mostu byla před následnou demolicí využita jako montážní podpěra pro výsun.

Po provedeném výsunu hlavních nosníků NOK s mostovkou, byly s pomocí podpěr Pižmo, sestavených na vysunuté mostovce, osazeny a svařeny oblouky středního pole, vč. ztužidel a táhel.

Následovalo spouštění NOK na ložiska, vč. ustavení do projektovaného podélného spádu. Spouštění bylo realizováno s použitím synchronního hydraulického systému Enerpac a hydraulických válců KGF. Pod každým zárodkem oblouku byly osazeny 3 ks hydraulických válců o maximálním výkonu 93 tun.

DRUHÁ ETAPA VÝSTAVBY

2. etapa výstavby byla provedena stejným stavebním postupem. Mezi dokončenou NOK2 a prováděnou NOK1 byl menší světlý prostor, než mezi NOK2 a původní nosnou konstrukcí mostu, stejně jako se změnily vzájemné výškové poměry, což pouze v malém rozsahu ovlivnilo montážní dokumentaci a provádění.

ZÁVĚR

Rekonstrukci mostu v obou kolejích se podařilo realizovat v rámci jedné stavební sezóny díky zvolenému stavebnímu postupu, s využitím technologie výsunu postupně montované nosné konstrukce mostu z předpolí do mostního otvoru, kdy byla nosná konstrukce vysouvána nad teprve budovanou spodní stavbou. K možnosti splnění náročných termínů výstavby, přispěla rovněž navržená dispozice nosných ocelových konstrukcí, která zhotoviteli umožňovala efektivní montáž.

Optimisation of the “Český Tešín – Dětmarovice” Track, in km 332.200 – 333.076
This article describes realisation of new bridge, mainly construction stages and mounting of steel superstructures from the contractor point of view. The new railway bridge over Olše river consist of two superstructures, was built in 2016. The each superstructure is formed by the 3-span steel orthotropic girder deck, the bridge deck of total length 105 m with middle span 60 m length supported by steel arch.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Související články


Fotogalerie
Původní NK mostu – 4 prostá poleSnášení původní NK mostu v 1. etapě výstavbyVelkoprůměrové piloty pilířeBednění rozšířeného úložného prahu pilíře P2Rozšíření úložného prahu pilíře a umístění ložiskaSkládání trámů NOK1 v mostárně FirestyDílenská sestava hlavních nosníků s mostovkouSkládání zárodku oblouku v mostárněZavařený zárodek oblouku v sestavěNávoz dílců a skládání na montážní plošiněTřetí fáze montáže NOK2 v předpolíNOK2 po první fázi výsunu přes MP1, nad souběžně budovanou spodní stavbou OP1 a P1Poslední 3. fáze výsunu NOK2 do mostního otvoruDokončený oblouk NOK2Dokončený pilíř 1. etapy výstavbyPohled na opěru v 1. etapě výstavbyVkládání střední části oblouku NOK1 v mostním otvoruDokončování 2. etapy výstavby NOK1

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dvorecký most – příprava nového přemostění Vltavy v PrazeDvorecký most – příprava nového přemostění Vltavy v Praze (467x)
V říjnu 2017 vyhlásilo hlavní město Praha otevřenou dvoufázovou projektovou architektonicko-konstrukční soutěž o návrh n...
Dálniční most D1-035Dálniční most D1-035 (442x)
Společnost SMP CZ provádí rekonstrukci a rozšíření mostu D1-035 v km 29,161 dálnice D1. V druhé polovině září je již dok...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (430x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...

NEJlépe hodnocené související články

SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V.SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V. (5 b.)
Skupina SAM realizuje silniční a mostní stavby pro partnery ve většině českých krajů. Je držitelem 11 ocenění Mostní díl...
„Když budeme pokračovat v nastoleném tempu, na cíle, které jsme si dali, dosáhneme,“ (5 b.)
říká Michal Blahovič, výrobní ředitel závodu Mosty Swietelsky stavební....
Obnovení silnice III/2565 Most – Mariánské Radčice: SO 201 Most přes kolejiště ČD a řeku BílinuObnovení silnice III/2565 Most – Mariánské Radčice: SO 201 Most přes kolejiště ČD a řeku Bílinu (5 b.)
Předmětem článku je popis technického řešení silničního mostu SO 201 přes kolejiště ČD a řeku Bílinu navrženého v rámci ...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...
Google