Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Tunely    Nová technologie definitivního ostění byla aplikována v severním vítkovském tunelu

Nová technologie definitivního ostění byla aplikována v severním vítkovském tunelu

Publikováno: 21.11.2008, Aktualizováno: 2.12.2008 14:56
Rubrika: Tunely, Nové spojení Praha

Severní tunelovou rouru pod vrchem Vítkov v rámci zatím největší železniční stavby na našem území, známé pod názvem Nové spojení, realizovala společnost Subterra. Defi nitivní ostění v ražené části severního tunelu zde prováděla novou technologií – bez vkládané armatury, tedy z prostého betonu. Tento, v zahraničí běžně používaný postup se u nás v menší míře poprvé uplatnil při stavbě tunelu Libouchec.

Tunely, rozdělené na severní a jižní, představují jednak ražené úseky a dále hloubené části (portály) na západní i východní straně vrchu Vítkov. Tunely spadají z hlediska náročnosti konstrukce a geologických podmínek do 3. geotechnické kategorie obtížnosti, a patří tedy k nejnáročnějšímu typu podzemních staveb. Geologické poměry nepříznivě ovlivňují nejen proces rozpojování trhacími pracemi, ale i přetváření masivu do nového rovnovážného stavu.
Ražby těchto tunelů včetně jejich defi nitivního dokončení prováděly v rámci sdružení společnosti Subterra (severní trouba) a Metrostav (jižní trouba).

KONSTRUKČNÍ ŘEŠENÍ STAVBY

Pro společnost Subterra se stavba vítkovského tunelu stala z hlediska vývoje konstrukčního řešení defi nitivních ostění podzemních děl určitým významným mezníkem a demonstrací inovativního postupu při dokončování obdobných projektů. V úzké spolupráci manažera projektu Oldřicha Čejky a jeho pracovního týmu s technologickými odborníky společnosti Subterra bylo předvedeno defi nitivní ostění v ražené části severního tunelu bez vkládané armatury, tedy z prostého betonu. „Dosud jsme se setkávali s technickým přístupem u tuzemských, nově realizovaných trvalých ostění dopravních tunelů, které bylo standardně založeno na užití monolitického železobetonu. Princip v zahraničí běžně používaný, tedy defi nitivní ostění realizované bez vkládané armatury, se u nás v menší míře poprvé podařilo uplatnit u tunelu Libouchec. V případě užití tohoto technického řešení na vítkovském tunelu se pro společnost Subterra jednalo o premiéru. Tento stav koresponduje s dosud rezervovaným přístupem naší technické veřejnosti k této technologii. Je to dáno též neúplností pokrytí problematiky u nás zavedenými technickými předpisy. Nesporné ekonomické výhody nevyztužených kleneb jsou u projektantů a zejména u investorů často převáženy obavami, zda po stránce trvanlivosti bude u děl dosažena rovnocenná spolehlivost, jako v případě použití železobetonu. My jsme dokázali, že se není čeho obávat,“ komentoval užití postupu vedoucí odboru technologie a technické přípravy Václav Braun.

REALIZACE

„V ražené části severního tunelu bylo z celkového počtu 93 bloků betonováno za použití nevyztuženého betonu 56 kleneb – což činí 60% zastoupení. Použití v daných podmínkách bylo podmíněno zejména  geotechnickými vlastnostmi okolního prostředí, odpovídajícími technologické třídě 4a a 3. Ve třídách 5a a 4b byly realizovány klenby z vyztuženého betonu. Odlišná ostění kleneb si vyžádala navržení a zavedení dvou variant technologických postupů provádění. Obecně je v případě betonáží nevyztužených kleneb v porovnání s železobetonovými nutné se více věnovat stránce omezení vlivů, které mohou být rizikové pro vznik trhlin ve struktuře betonu. Konkrétně to znamenalo koncipovat všechny fáze zhotovení ostění tak, aby byly v maximální míře optimalizovány podmínky prohydratační procesy tuhnutí a tvrdnutí betonuv konstrukci s cílem omezit vlivy smršťovacíchnapětí,“ popisuje betonáž Oldřich Čejka.
K rozhodujícím opatřením úspěšného zvládnutí patřilo také zabezpečení speciální receptury čerstvého betonu pro betonáž. Ta kromě dosažení specifi kovaných mechanických vlastností hotového betonu musela též
zajistit pozvolný náběh teploty během hydratace cementu. Významnou pozornost bylo třeba věnovat i fázi ošetřování povrchu zrajícího betonu po odstranění bednění. K tomuto účelu byla nasazena souprava dvou ošetřovacíchvozů, každý v délce jednoho bloku, které svojí konstrukcí výrazně snižovaly proudění vzduchu při povrchu betonu. Cílem bylo prodloužení ochrany zrajícího betonu před vlivy, které vyvolávají ve struktuře betonu napětí objemovými změnami výparem a nerovnoměrným ochlazováním.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor

Související články


Fotogalerie
Realizace definitivního ostění do pojízdné betonovací formyZápadní portály železničních tunelů pod vrchem Vítkov z pohledu od hlavního nádražíZápadní portály dokončených tunelů včetně napojené mostní estakády vedoucí na Hlavní nádražíDokončený železniční tunel pod vrchem Vítkov včetně plného vystrojeníVítkovské tunely ve zkušebním provozu

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Viktorie pokořila metu 1000 metrů (649x)
Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti M...
Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – PlzeňProrážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň (645x)
Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala...
Třetí madridský železniční tunel Atocha – ChamartínTřetí madridský železniční tunel Atocha – Chamartín (640x)
V roce 2017 se v Madridu chystá otevření stavby, která bude mít značný význam pro provoz španělských vysokorychlostních ...

NEJlépe hodnocené související články

Ejpovické tunely – průběh výstavbyEjpovické tunely – průběh výstavby (5 b.)
V závěru loňského roku byly do provozu uvedeny oba ejpovické tunely. Jako první byl dne 15. listopadu 2018 zprovozněn ji...
Tunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – IvachnováTunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – Ivachnová (5 b.)
Společnost OHL ŽS, a. s. realizuje jako vedoucí účastník sdružení se společností VÁHOSTAV-SK, a. s. téměř 15 km dálnice ...
„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“„Příprava trasy „D“ pražského metra mohla být mnohem dále,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice David Krása, generální ředitel projektové společnosti Metroprojekt. „Déčko“ se mě...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavbyEjpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby (1x)
V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Pr...
Realizace tunelů 4. koridoru Votice – BenešovRealizace tunelů 4. koridoru Votice – Benešov (1x)
Příspěvek popisuje realizaci staveb dvoukolejných tunelů – Tomického I. a II., Olbramovického, Votického a Zahradn...
Google
Zavřít [x]