Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Aktuality    „Naší výhodou je rychlost nasazení kolejové mechanizace“

„Naší výhodou je rychlost nasazení kolejové mechanizace“

Publikováno: 21.1.2019
Rubrika: Aktuality, Kolejový průmysl

je přesvědčený Martin Varecha, předseda představenstva společnosti Hrochostroj, která je členem skupiny Enteria. „Veškerá mechanizace je alokovaná v České republice a můžeme ji rychle nasadit. Stojí to více peněz a energie, ale nejspíš jsme více nadšenci než primárně byznysmeni.“

Jak se vyvíjela kolejová mechanizace ve skupině Enteria?
Oficiálně jsme vznikli 1. 7. 2015. Plány na existenci divize, která by měla pod sebou pouze kolejovou mechanizaci, ale existovaly už dva roky před tím. První impuls byl ten, že náš generální dodavatel kolejové mechanizace začal postupně upadat. A kolejáři bez mechanizační podpory neměli moc možností, jak se dlouhodobě rozvíjet. Mohli jsme se spojit s nějakou firmou či dodavatelem, který by nám tuto podporu poskytnul, tady jsme ale cestu nenašli. Poslední možností bylo založit samostatnou divizi na kolejové stroje nebo samostatnou akciovou společnost. Nakonec jsme se rozhodli, že založíme samostatnou akciovku a bylo to jen pro to, že jsme zvažovali, zda se k nám někdo nepřidá. Nabízeli jsme to dokonce i v zahraničí. Nakonec jsme získali partnera, firmu Schweerbau, kde shodou okolností měli stejné názory jako jeden z našich akcionářů – pan Ondřej Chládek. Dohodli jsme se na určité pomoci, nicméně do firmy akcionářsky nevstoupili.

Jakým způsobem vám pomohli?
Nejdříve nám poskytli formou ročního pronájmu univerzální podbíječku a štěrkový pluh v lednu 2015. Podbíječka přijela i s bruskou, kterou máme dodnes a je alokovaná jako jediná v republice. Opravdu nám tehdy z hlediska provozuschopnosti ve Schwerbau pomohli. Není totiž tak jednoduché pronajmout si podbíječku. Je třeba ji udržovat jak po stránce technické, legislativní, ale zejména i personální. To byl prvotní impuls. Z prvotního přání, že poskytneme trh zahraničnímu partnerovi, sešlo a tak jsme do toho nakonec šli sami. Hrochostroj tak začal v roce 2015 s podbíječkou, pluhem a bruskou.

Kolik musela Enteria investovat?
Jakmile se založila společnost, proběhl první kapitálový vklad ve výši 30 milionů a za necelý rok dalších 50 milionů. Dnes má Hrochostroj základní jmění 80 milionů a v majetku přes 200 milionů korun. Samozřejmě ale probíhaly dlouhé diskuse. Šlo o to učinit první krok. Pak už šlo vše velmi rychle. Dokonce si pamatuji, že Hrochostroj měl při založení osmnáct zaměstnanců. Od společnosti Schweerbau jsme odkoupili čističku, vozy a postupně jsme se rozrůstali. Pochopitelně jsme si nastavili strategii, kterou se chceme ubírat. Šlo o pětiletky a dnes musím přiznat, že jsme plánovaný vývoj předběhli.

Měli jste štěstí na trh?
Říká se, „odvážnému štěstí přeje“. Já tedy říkám, že jsme možná měli více štěstí, než rozumu, ale zároveň vytvářeli jsme podmínky k tomu, aby nám štěstí přálo. Příležitost jsme uchopili pevně a nepustili ji. I proto je Hrochostroj po třech a půl letech tam, kde je.

Můžete tedy více přiblížit váš vozový park?
Začal bych naším portfoliem. Je úplně jednoduché. Podbíječky (směrová, výšková úprava), štěrkové pluhy, čistička s odklizovací soupravou vozů, dynamická stabilizace koleje. Dále reprofilace kolejnic, které děláme výhradně pro Chládek & Tintěra Pardubice (CHT) a svařování kolejnic. Hrochostroj se v podstatě zabývá technologií, která jezdí výlučně po kolejích. Žádné dvoucestné stroje.

Nemáte ani ambici je využívat?
Nemáme, ale pokud se jedná dvoucestné bagry, ty jsou přímo na divizi u CHT. Nás by to zbytečně zahlcovalo. Teď bych se ale rád vrátil k těm portfoliím. Když se budeme bavit o podbíječkách, tak je samozřejmě problém, když musíte řešit její výpadek v případě jakékoli závady. Ve strategii jsme si tedy určili, že bychom podbíječky měli vlastnit tři. Dvě univerzální a jednu traťovou. Proč? Když vznikne problém na univerzální podbíječce, tak ji nahradíte pouze další univerzální podbíječkou. Kdežto když se vyskytne problém u traťové podbíječce, tak jste schopni nahradit ji univerzální. Traťovou podbíječkou prostě výhybky nepodbijete. Nám se to vyplatilo. Chceme, aby naše služby byly vůči zákazníkovi stoprocentní. Dalším rozhodnutím bylo vlastnit dva štěrkové pluhy. Na začátku jsme ale štěstí neměli. Při přepravě nám shořel jeden pluh, který byl navíc pronajatý, což byla velmi nepříjemná událost. Naštěstí to pojišťovna uznala jako technickou závadu a tento problém jsme vyřešili. Dnes máme pluhy tři. Čističku vlastníme jednu a snažíme se ji udržovat v maximální provozuschopnosti. Co se vozů týká, tak používáme vozy MFS 40, kterých dnes vlastníme osm. K reprofilaci kolejnic používáme brusku americké výroby od firmy LORAM, s vynikajícím poměrem výkon/cena a v rámci dynamické stabilizace dneska máme DGS 62N – řízený, dynamický stabilizátor.

Jak se vám daří držet lidi na svých pozicích? Právě u těchto strojních záležitostí je na trhu obrovská poptávka po kvalifikované pracovní síle.
Ten problém je ve strojním oboru naprosto všude. Zaměstnáváme lidi, kteří musí umět přepravovat stroje. To nás ale neživí. Ty stroje musí umět i obsluhovat – core business. A když se něco pokazí, musí umět závadu najít a opravit ji. Jednou se mě Američani ptali, jak to s lidmi děláme. Řekl jsem jim s humorem, že zaměstnáváme astronauty, což nakonec pochopili. Naši strojníci jsou osamoceni v misích, na které jsme je vyslali. Strojníky máme rozdělené podle zkušeností na ty ostřílené, kteří učí ty mladé. Máme skladbu lidí, znalých oboru a musím uznat, že i ti noví se osvědčují.

Neutíkají vám?
Přesná čísla fluktuace neznám, ale je poměrně nízká. Pohybujeme se mezi 45 až 50 lidmi s tím, že pro Hrochostroj je těch padesát zaměstnanců strop. Daří se nám nové lidi selektovat hned na začátku při pohovorech. Ta práce je nesmírně náročná a pochopitelně i dostatečně finančně ohodnocena. Snažíme se fungovat jako jedna velká rodina.

Z výroční zprávy máte plánovaný obrat 140 milionů Kč. Jak moc je pro vás obrat důležitý a jaké máte ambice růstu?
Řeknu to trošku jinak. Obrat se stanovuje politicky a je odhadován. Bohužel, chybí nám plánování z centrály. Pokud by tomu bylo, pak ušetřil i investor. Hrochostroj vznikl jako podpora CHT, což je jeho přidaná hodnota a my se snažíme splnit jejich potřeby. V loňském roce to dělalo zhruba 68 % práce pro CHT, resp. pro holding. Obecně se snažíme dosáhnout hranice 70 %. Často je nám vytýkáno, že nás firmy poptávají a my pro ně nemáme kapacitu. Na fixních nákladech se, ale podílí CHT. Je to organizmus, který funguje a je to pro nás priorita.

Existuje u nás problém plánování investic? Jeden den není zakázka a další den chtějí všichni všechno?
Ano, to je obrovský problém. Vychází to ale od zadavatele, což je zase politická otázka. Dalším problémem jsou ceny služeb. My nejsme nejlevnější, ale je pravdou, že každou vydělanou korunu investujeme zpět do firmy. Chceme taky kvalifikovanou zaměstnaneckou základnu, což je nejdůležitější kapitál vůbec, a je třeba ty lidi profesně a technicky vzdělávat. Jsme zodpovědní za sociální zázemí zaměstnanců. Nemalé prostředky vynakládáme na opravy strojů. Výhodou holdingu je ale velmi slušná komunikace a při realizacích staveb se snažíme stroje rovnoměrně rozkládat mezi stavitele a stavbyvedoucí. Jsou dokonce napojeni na náš dispečink a vidí, kdy jsou stroje volné a kdy jsou obsazené, a podle toho si i plánují výkony. Za poslední rok nám tato forma komunikace výrazně ulehčila práci.

Na které významné stavby jste v poslední době dodávali nebo půjčovali stroje? Jaký je vlastně strop velikosti staveb u CHT?
Chládkovci mají stavby od 5 do 20 milionů korun, to je průměr. Pohybují se ale pochopitelně i na velkých stavbách jako Týniště nad Orlicí, Týniště-Broumov. Žádná stavba není pro nás velká nebo malá. Tomu stroji je ale opravdu jedno, na čem dělá, pokud se nejedná o vysokorychlostní tratě, kde potřebujete opravdu výkonné stroje. V ČR ale zatím takové tratě nejsou. Jinak jsme schopni dělat na jakémkoli typu železničního svršku. Děláme i pro ostatní dodavatele jako Subterru, Skansku, OHL ŽS, Eurovii, což tvoří oněch zbylých třicet procent našeho výkonu. Chceme dělat bezpečně, kvalitně a rychle.

Plánujete ještě nějaké další investice do budoucnosti?
Plánujeme pořídit obnovovací vlak na kontinuální a samostatnou pokládku kolejového svršku. Pevně věřím, že do konce roku tady bude a příští sezonu budeme tuto technologii aktivovat. To právě souvisí s těmi lidmi, už teď vím, že nás díky této investici bude více než padesát. 

Jak vnímáte ostatní konkurenci v ČR?
Když se podívám na firmy, které tady jsou z hlediska provozování těžké kolejové mechanizace, pak z tohoto ohledu je tady firma TSS Ostrava, ta ale pro nás nepředstavuje zdravou konkurenci. Pak máme pochopitelně konkurenty v zahraničí. Naše komparativní výhoda spočívá v jedné věci, že veškerou mechanizaci máme alokovánu v ČR, kterou můžeme velmi rychle nasadit. Rychlost nasazení je naše výhoda. Stojí to více peněz a energie, ale nejspíš jsme více nadšenci než primárně byznysmeni.

Jak složitý byl pro vás vývoj firmy v oblasti legislativy?
Neskutečně složitý! Jedna věc je pořízení strojů a druhá jejich provozování, schválení na Drážním úřadu, technologická schválení, a zejména pak kvalifikovaná obsluha. V zimě neděláme, ale paradoxně je to pro nás nejtěžší období. Opravujeme stroje a vzděláváme lidi.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Martin VarechaMFS vozy 40 k čističce RM 79.1DGS 62N (v pozadí Alča, 08-32 Duomatic)

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Skanska BS aj pod Alpami v Taliansku (730x)
V rámci prípravy XX. ZOH v Taliansku sa buduje pod horským masívom Monte Cuneo 1.723 m dlhý cestný tunel, ktorý leží na ...
Czech Raildays 2006 (728x)
V Ostravě se konal 7. ročník mezinárodního veletrhu drážní techniky, výrobků a služeb pro potřeby železni...
Tunelem mezi Lahovicemi a Slivencem budou auta jezdit v roce 2010 (721x)
Tunelem mezi Lahovicemi a Slivencem budou auta pravděpodobně jezdit od května roku 2010, řekl dnes ČTK projektový manaže...

NEJlépe hodnocené související články

Skanska zahájila rekonstrukci železničního spojení mezi Kadaní  a Kadaní-PrunéřovemSkanska zahájila rekonstrukci železničního spojení mezi Kadaní a Kadaní-Prunéřovem (5 b.)
Do roku 2021 opraví také kadaňské nádraží a postaví novou zastávku, která zajistí obsluhu místní části Bystřice....
Na hostivařské trati Swietelsky Rail o dva měsíce zkrátil technologickou přestávku. Bude víc času na komplikovaný most v Zahradním MěstěNa hostivařské trati Swietelsky Rail o dva měsíce zkrátil technologickou přestávku. Bude víc času na komplikovaný most v Zahradním Městě (5 b.)
Náročná optimalizace pražského traťového úseku z Hostivaře na hlavní nádraží má za sebou první půlrok a s novou stavební...
Sdružení stavebních firmem z D11 podmínečně odstoupilo od smlouvy s Ředitelstvím silnic a dálnic (5 b.)
Sdružení stavebních firem, které je dodavatelem zakázky na výstavbu nového úseku dálnice D11 mezi Hradcem Králové a Smiř...

NEJdiskutovanější související články

Typový rozbor nástupišť a stanic na železniční síti České republiky (3x)
Zásadním technickým elementem pro přístup cestujících do/ze zastavujících vlakových souprav jsou nástupiště. Cestující v...
Čtvrtý železniční balíček: konečně dohoda, která EU posune k liberalizaciČtvrtý železniční balíček: konečně dohoda, která EU posune k liberalizaci (1x)
Po šestiměsíčním vyjednávání dosáhly v dubnu Evropský parlament, Evropská komise a Rada EU dohody o politickém pilíři tz...
České firmy na Uralu navážou na "mrtvou trať" gulagu (1x)
Uralská dráha, kterou se chystají stavět české firmy podle dohody, podepsané dnes v Praze při návštěvě ruského prezident...
Google

Server Vodohospodářské stavby

VOD-KA 2019 letos po jednadvacáté

VOD-KA 2019 letos po jednadvacáté

Zavřít [x]