Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Most na silnici I/11 přes řeku Olši – obchvat Třince, úsek Oldřichovice

Most na silnici I/11 přes řeku Olši – obchvat Třince, úsek Oldřichovice

Publikováno: 24.9.2018
Rubrika: Mosty

Most přes údolí řeky Olše je součástí stavby „Silnice I/11 Oldřichovice – Bystřice“ a jeho cena tvoří cca 1/3 nákladů na celou tuto stavbu, která byla budována současně s navazujícím úsekem „Nebory – Oldřichovice“. K propojení tranzitní dopravy ze Slovenska s dálnicí D48 tak už chybí jen dobudovat poslední navazující úsek „Třanovice – Nebory“. Tyto stavby, jejichž investorem je ŘSD ČR, řeší obchvat Třince přeložkou silnice I/11, která tvoří hlavní silniční tah severní Moravy. Převáděnou komunikací obchvatu je čtyřpruhová směrově rozdělená silnice I/11 v kategorii S 24,5/100.

Údolí řeky Olše je překlenuto dvěma souběžnými ocelobetonovými konstrukcemi o šestnácti polích se součtem rozpětí v ose komunikace 722 m. Rozpětí hlavního mostního pole přemosťujícího řeku Olši je 70 m (obr. 1).

CHARAKTERISTICKÉ ÚDAJE O STAVBĚ MOSTU

Zahájení stavby proběhlo na podzim roku 2014. Na podzim roku 2017 byla stavba slavnostně zprovozněna a v letošním roce bude definitivně ukončena. Během tohoto období však došlo k řadě změn, které měly výrazný vliv na postup i způsob výstavby mostu. Vítězným zhotovitelem stavby bylo sdružení firem MOTA-ENGIL CENTRAL EUROPE Česká republika a. s. a SDS EXMOST spol. s r. o.

Stavbu tedy realizovalo dvoučlenné sdružení zhotovitelů a oba zhotovitelé chtěli stavět tento největší mostní objekt. Tato skutečnost nakonec vedla k dohodě, že jeden ze zhotovitelů postaví pravý most a druhý postaví levý most. Výsledkem této neobvyklé situace byla mírně odlišná technická řešení na levém a pravém mostě, tak jak bylo pro jednotlivé členy sdružení výhodnější. Šlo především o jiný systém příčného předpětí spřažené desky, typ kotvení sloupků protihlukových stěn atp. Dodavatele hlavních stavebních technologií se naštěstí podařilo vybrat společné, takže nosná konstrukce a mostní příslušenství jsou na obou mostech řešena jednotně a stejnými dodavateli (obr. 2).

Při výstavbě mostu bylo spotřebováno celkem 25 000 m3 betonu a pro stavbu nosné konstrukce mostu bylo použito 4 600 t oceli.

Projektantem levého i pravého mostu byla firma DOSING – Dopravoprojekt Brno group, spol. s r. o. Ocelovou konstrukci obou mostů projektovala firma PIS PECHAL, s. r. o. Koordinátorem projekčních prací na celé stavbě byla firma SHB, akciová společnost.

TECHNICKÉ ŘEŠENÍ MOSTU

Přemostění údolí řeky Olše je řešeno dvěma souběžnými identickými mosty tvořenými dvoutrámovou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí.

Šikmé křížení řeky Olše vedlo k rozdílnému rozdělení délek rozpětí pro levý a pravý most.

  • NK – levá: 30 m + 40 m + 6 × 45 m + 51,5 m + 70 m (řeka) + 51,5 m + 49 m + 2 × 45 m + 40 m + 30 m = 722 m
  • NK – pravá: 30 m + 40 m + 5 × 45 m + 49 m + 54 m + 70 m (řeka) + 49 m + 3 × 45 m + 40 m + 30 m = 722 m

Spodní stavba a založení mostu

Železobetonové stojky podpěr jsou proměnného průřezu ve tvaru písmene „Y“ a dosahují výšky 5,50 – 17,10 m. Ve spodní části mají podpěry konstantní tvar obdélníkového průřezu o rozměrech 4,50 × 1,80 m. V horní části podpěr se průřez na výšce 5,40 m rozšiřuje na obdélník rozměru 9,30 × 1,80 m. Pro každý z mostů je navrženo 15 podpěrných stojek. Stojky pilířů byly betonovány posuvným bedněním s výškou kroku 4 m.

Všechny mostní podpěry jsou založeny hlubinně na vrtaných pilotách průměru 1,20 m. Délky pilot byly ovlivněny rozdílným podložím na levém a pravém břehu řeky. Základy mají jednotnou šířku 6,60 m. Podpěry u řeky, které přenáší zatížení od nejdelších polí, jsou osazeny na základech výšky 2,0 m, délky 9,60 m a 12 pilotách délky 18 m.

Jedna z podpěr mostu je situována na terénní vyvýšeninu v archeologicky významné oblasti. Prvotní archeologický průzkum neobsáhl celou dotčenou oblast, proto bylo nutné provést po zahájení výstavby i záchranný doplňující průzkum, který probíhal začátkem roku 2015.

Mohutné opěry o šířce dříku 3,60 m na základě šířky 5,70 m jsou mezi levým a pravým mostem odděleny dilatační spárou. Ke každé opěře přináleží relativně dlouhé vetknuté křídlo založené na vlastním základě. Na opěře 1 jsou křídla délky cca 12 m a k opěře 17 přináleží křídla délky cca 22 m. Na křídlo opěry 1 navazuje i 120 m dlouhá opěrná železobetonová zeď. Výška křídel i pokračující zdi se pohybuje v rozmezí 8,0 – 9,5 m.

Nosná konstrukce mostu

Dvoutrámová nosná konstrukce obou mostů je tvořena dvojicí ocelových hlavních nosníků, které jsou spřaženy s ŽB deskou mostovky. Hlavní nosníky mají otevřený průřez tvaru I a jejich osová vzdálenost je 7,5 m. Základní konstrukční výška nosné konstrukce je 2,85 m (2,33 m nosník + 0,52 m ŽB deska). V prodloužených polích navazujících na nejdelší pole přemosťující řeku jsou výšky nosníků nad podpěrami zvýšeny parabolickými náběhy na délce 20 m až o 1,10 m na výšku 3,95 m (obr. 3).

Průřezy nosníků jsou po délce odstupňovány dle průběhu jejich namáhání. Nad nejvíce namáhanými nadpilířovými nosníky byl návrh tažené horní pásnice omezen maximální tloušťkou plechů vyplývající z požadované vrubové houževnatosti. To nakonec vedlo k návrhu skládané horní pásnice, kdy je základní plech pásnice zesílen lamelou přivařenou po celém obvodu.

Stěny hlavních nosníků jsou z důvodů estetických i prováděcích vyztuženy příčnými výztuhami pouze z vnitřní strany. Jen nad pilíři jsou realizovány i vnější výztuhy.

Spřažení mezi železobetonovou deskou mostovky a ocelovou konstrukcí je zajištěno pomocí spřahovacích trnů navařených na horní pásnici nosníků.

Na konstrukci je použito několik typů příčníků. V polích jsou jednoduché rámové příčníky ze svařovaných I nosníků umístěných u dolní pásnice hlavních nosníků s osovou vzdáleností cca 10 m. Nad pilíři jsou hlavní nosníky vzájemně spojeny pomocí příčníků, jejichž výška byla oproti nosníkům snížena tak, aby mezi horní pásnicí příčníku a spodní plochou ŽB desky byl dostatečný prostor na průjezd posuvného bednění. Nadopěrové příčníky jsou provedeny na plnou výšku hlavních nosníků.

Železobetonová deska mostovky je příčně předpjatá, přičemž předpínací systém pro levý a pravý most je z důvodu dvou různých zhotovitelů odlišný. Pro příčné předpětí levého mostu byl použit 4 lanový předpínací systém OVM. Příčné předpětí pravého mostu bylo řešeno 5 lanovým předpínacím systémem VSL. Obě nosné konstrukce byly předpínány z vnějšího kraje a na vnitřním kraji mostovky byly mrtvé kotvy. V podélném směru deska mostovky působí jen jako železobetonová.

POSTUP VÝSTAVBY NOSNÉ KONSTRUKCE

Postup výstavby ocelové nosné konstrukce

Po dokončení mostních podpěr bylo přikročeno k montáži ocelové konstrukce mostu. Dodavatelem ocelové konstrukce byla společnost DT Mostárna a. s. Konstrukce byla montována blokově, jeřábovou technikou. Hlavní nosníky byly po délce montážně rozděleny na dvě sekce – pilířové a polové. Levá i pravá mostní konstrukce je sestavena z 31 dílců, z nichž 16 je polových a 15 pilířových a mají délku do 30 metrů. S ohledem na velkou hmotnost jednotlivých dílců probíhala montáž po samostatných nosnících. V každém poli byly pod místa montážních styků osazeny dvě montážní podpěry, na ně byly uloženy dílce nosníků, osazeno ztužení a následně byly zavařeny příčníky. Montážní podepření bylo vždy po zavaření dané části a uložení konstrukce na provizorní ložiska přesunuto do dalších pozic. Postup montáže probíhal u obou OK od opěry 1 směrem k opěře 17. Nejsložitější situace byla při montáži mezipodporových dílů nad řekou Olší, kde stavba neměla možnost z důvodu ochrany životního prostředí zasahovat do jejího koryta (obr. 4). Bylo tedy nutné svařit ocelové nosníky na plnou délku na montážní plošině a svařené dílce dosahující délky až 42 m a hmotnosti 71 t osadit velkým autojeřábem.

Po dokončení montáže ocelové konstrukce byla vyměněna provizorní ložiska za definitivní a zahájena betonáž železobetonové spřažené desky mostu.

V této fázi výstavby došlo k úpadku jednoho člena sdružení společnosti SDS EXMOST spol. s r. o. To vedlo k zastavení prací na levém mostě a velmi výrazným komplikacím na celé stavbě především ve vztahu k řetězci podzhotovitelů. Most pak dostavěl zbylý člen sdružení.

Postup a vývoj betonáže spřažené desky

Betonáž desky mostovky měla být pro každý z mostů provedena pomocí jedné dvojice betonářských DOKA vozíků tzv. poutnickým způsobem. První z dvojice betonářský vozíků je určen pro betonáž polových úseků a druhý pro dobetonování nadpodporových úseků.

Tento postup byl zvolen s ohledem na omezení podélných tahových napětí ve spřažené desce a tím i předcházení poškození již vybetonovaných částí mostovky. Celkem bylo pro jeden most realizováno 32 betonážních úseků v délkách 18,0 až 27,5 m.

U pravého mostu byl původní záměr dodržen, u levého mostu bylo z důvodu potřeby urychlení výstavby přistoupeno ke změně a přidání druhé dvojice vozíků. Projekčně pak bylo potřeba vyřešit nasazení dostupných kratších vozíků v kombinaci s původně navrženými dlouhými vozíky. Délka původních vozíků byla 30 m a délka dodatečně nasazených vozíků 25 m (obr. 5).

Jako nejvýhodnější řešení byla nakonec zvolena varianta s použitím dvou dvojic s krátkým a dlouhým vozíkem a současnou úpravou délky několika betonážních úseků. První dvojice betonářských úseků byla nasazena od nejdelšího pole nad řekou a pokračovala směrem k opěře 17. Druhá dvojice vozíků začala s betonáží od opěry 1 (obr. 6). Při návrhu bylo rovněž nutné zohlednit reálnost posunů vozíků, tak aby bylo zajištěno bezproblémové míjení s vozíky na sousedícím mostě. Betonážní cyklus jednoho úseku se během výstavby postupně zkracoval ze 13 na 9 dnů.

Příslušenství mostu

Nad opěrami jsou osazeny šesti a pětilamelové vodotěsné lamelové povrchové mostní závěry se sníženou hlučností umožňující pohyb až ± 295 mm.

Vnitřní římsy obou mostů jsou úzké a v jejich nosech jsou vedeny chráničky pro kabelové vedení. Na vnějších širokých římsách mostu jsou osazeny protihlukové stěny výšky 4,5 m. 

Mostní konstrukce jsou odvodněny pomocí DWD odvodňovačů umístěnými v rozestupech á 10 m podél spodních říms. Svody z odvodňovačů jsou zaústěny do ležatého zavěšeného potrubí DN300 s vyústěním svislými svody osazenými na třech podpěrách.

Nosná konstrukce je na každé podpěře nepřímo uložena na dvojici hrncových ložisek. Pevné uložení je realizováno na dvojici středních pilířů v poli sousedícím s řekou, odtud konstrukce dilatuje směrem k oběma opěrám.

Únikové schodiště na opěře 1 je řešeno jako poněkud specifický prvek mostu. Konstrukce schodiště je provedena z prefabrikovaných železobetonových dílců osazených na ocelových konzolách ukotvených do mostního křídla.

NOVÝ MOST V KRAJINĚ

Stavba mostu přes údolí řeky Olše rozhodně nebyla jednoduchá a to nejen velkým rozsahem konstrukčních částí, ale zejména značnými komplikacemi během jeho výstavby. Nyní však již náhodní turisté mohou obdivovat velkolepou mostní stavbu vsazenou do malebné krajiny podhůří Beskyd, stavbu, která má nezanedbatelný podíl na zklidnění dopravy na Třinecku.

The motorway I/11 bridge over the Olše River – bypass of the Třinec City
The feature is dealing with the construction changes on the site’s longest bridge from the designer’s and constructor’s points of view. Two parallel identical composite bridges with total length of 722 m were designed to cross the valley of Olše. Both of the steel-concrete composite bridges introduce a continous double T beam construction of 16 spans. The supports are provided by the reinforced Y-shaped piers of total height over 17 m. The longest span over the Olše River is 70 m long.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Přemostění údolí řeky OlšeObr. 2 – Rozestavěný most přes řeku OlšiObr. 3 – Příčný řez mostemObr. 4 – Montáž nosné konstrukce nad řekou OlšíObr. 5 – Betonáž spřažené desky betonářskými vozíkyObr. 6 – Půdorys mostu, betonářské úsekyObr. 7 – Dokončený mostObr. 8 – Nový most v podhůří Beskyd

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálniční most D1-035Dálniční most D1-035 (955x)
Společnost SMP CZ provádí rekonstrukci a rozšíření mostu D1-035 v km 29,161 dálnice D1. V druhé polovině září je již dok...
Most Sucha Beskidzka v PolskuMost Sucha Beskidzka v Polsku (947x)
Nový most nad řekou Skawa na státní silnici DK 28 v Polsku byl realizován jako jednopolový most tvořený ocelovou konstru...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (890x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...

NEJlépe hodnocené související články

Lávka pro pěší přes řeku Otavu, Hradiště – Sv. Václav, Písek – SO 301 LávkaLávka pro pěší přes řeku Otavu, Hradiště – Sv. Václav, Písek – SO 301 Lávka (5 b.)
Řeka Otava je nad jezem u Václavského předměstí přemostěna dvěma nestejně dlouhými lávkami pro pěší a cyklisty šířky 3,3...
Rekonstrukce železničního mostu na trati Pňovany – BezdružiceRekonstrukce železničního mostu na trati Pňovany – Bezdružice (5 b.)
Ke konci minulého roku vypsala Správa železniční dopravní cesty společně s Plzeňským krajem veřejnou soutěž na dodavatel...
Hořice - lávka přes I/35Hořice - lávka přes I/35 (5 b.)
Ve čtvrtek 18. 10. 2018 od 16 hod. proběhne slavnostní otevření nově postavené lávky přes komunikaci I/35 v Hořicích. Lá...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...
Google