Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Most 205 na dálnici D1, Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka

Most 205 na dálnici D1, Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka

Publikováno: 26.4.2018
Rubrika: Mosty

Most 205 řeší překlenutí dlouhého hlubokého údolí poblíž obce Bitarová nedaleko Žiliny. Objekt je tvořen dvojicí souběžných, vzájemně nezávislých mostních konstrukcí z monolitického předpjatého betonu o jedenácti spojitých polích. Obě konstrukce jsou stejného komorového průřezu. Celková délka objektu je necelých cca 625 m. Mostní objekt převádí dálnici přes údolí bezejmenného potoka, v němž jsou hlavními překážkami potok, polní cesta a přeložka silnice III. třídy.

POPIS MOSTU

Založení mostu, spodní stavba

Založení mostu je hlubinné na plovoucích velkoprůměrových pilotách ∅ 900 mm délky 17,5 – 22,0 m. Podloží tvoří neogenní jíly tuhé až pevné konzistence. Pro ověření únosnosti podloží byla u všech podpěr provedena zatěžovací zkouška vždy jedné systémové piloty. 

Vnitřní podpěry obou mostů jsou tvořené pilíři příčného řezu tvaru písmene „H“ hlavních rozměrů 2,4 × 5,0 m proměnné délky dle konfigurace terénu. Každý pilíř je vetknutý do samostatné základové patky. Nosné konstrukce obou mostů jsou uloženy na třech vnitřních pilířích prostřednictvím vytvořených vrubových kloubů a na ostatních podpěrách na hrncová ložiska fy Doprastav a. s. Všechna osazená ložiska jsou rektifikovatelná.

MOST 205 NA DÁLNICI D1, HP-LL

Nosná konstrukce – spotřeba materiálu:
  celkem na 1 m2
Beton C35/45 – XF2 10 831 m3 0,653 m3
Předpínací výztuž 439 t 26 kg
Betonářská výztuž 2 139 t 129 kg

Nosná konstrukce

Nosnou konstrukci levého i pravého mostu tvoří spojitý, dodatečně předpjatý betonový komorový nosník z betonu C 35/45 konstantní konstrukční výšky 3,0 m, šířky 13,55 m s vyloženými konzolami. Obě nosné konstrukce mají 11 spojitých polí rozpětí v ose dálnice 41,75 + 9 × 58,50 + 41,75 m. Obě konstrukce jsou kolmé a půdorysně zakřivené dle směrového vedení dálnice, tj. částečně v přechodnici a na většině své délky v pravostranném kružnicovém oblouku o poloměru 1350 m. Podélný sklon obou nosných konstrukcí je konstantní, most klesá ve směru staničení ve sklonu 2,0 %.

Příčný sklon povrchu mostovky koresponduje s příčným sklonem vozovky v oblouku a přechodnici a v úseku mostu je u obou nosných konstrukcí pravostranný 2,7 %. Tloušťka mostovkové desky je v příčném řezu proměnná, ve střední části komorového průřezu 270 – 450 mm, v konzolových částech 220 – 450 mm. Šířka stěn je konstantní 500 mm, spodní deska komory 250 – 450 mm.

Konstrukce je podélně dodatečně předpjatá systémem soudržného předpětí systému Projstar ze sedmidrátových lan ∅ 15,7 mm/1 860 MPa. Na základě požadavku zhotovitele byly použity 13 lanové kabely. Předpínací systém tvoří 4 typy kabelů, označené A – D. Kabely „A“ v počtu 4 + 4 ks/průřez jsou průběžně spojkované v pracovní spáře mezi navazujícími etapami výstavby nosné konstrukce. Kabely „B“ jsou vedeny pouze přes jedno pole v počtu 5 + 5 ks/průřez a jsou v oblasti nadpodporových příčníků „překotvovány“. Kabely “C“ v počtu 3 + 3 ks/průřez jsou neprůběžné, vedené pouze v horní části průřezu nad podporami. Kabely „D“ v počtu 2 + 2 ks/průřez jsou neprůběžné, vedené pouze ve spodní desce komorového průřezu ve střední části mostních polí. Všechny kabely jsou napínané jednostranně.

Na obou koncích nosných konstrukcí jsou osazeny povrchové elektroizolační lamelové mostní závěry fy Doprastav a. s., s šesti, resp. sedminásobným těsněním spáry, s roznášecím mechanismem a s dovoleným rozsahem pohybů max. 480 mm, resp. 560 mm. 

Izolace na mostovce je provedena jako celoplošná z natavovacích modifikovaných asfaltových izolačních pásů lepených na pečetící vrstvu. Odvodnění povrchu vozovky je řešeno prostřednictvím odvodňovačů typu ACO HSD-2 s mříží velikosti 300 × 500 mm s lapačem nečistot. Římsy jsou provedeny jako celomonolitické železobetonové s odraznými obrubami. Jako záchytný systém jsou na všech římsách osazena zábradelní svodidla Kremsbarrier KB 1 RH 2 K – mosty, na vnějších římsách s revizním chodníkem doplněná ocelovým zábradlím podél vnější hrany mostu.

Vnitřní prostor obou komor je osvětlen a uvnitř komorového průřezu pravého mostu jsou vedeny kabely informačního systému dálnice D1. Proti vstupu nepovolaných osob je vnitřní prostor zajištěn zamykatelnými dveřmi v oblasti koncových příčníků. Vstup do revizního prostoru na úložném prahu opěr je řešen ze středního dělicího pásu dálnice.

VÝSTAVBA MOSTU

Nosná konstrukce byla betonována postupně po polích od jedné opěry k druhé na výsuvné skruži fy STRUCTURAS se spodním uložením hlavních nosníků. Výstavba nosné konstrukce byla rozdělena celkem na 22 etap. Přesuvnou skruž tvoří dva obdélníkové tubusy z hlavních ocelových komorových nosníků, situovaných pod konzolami nosné konstrukce. Hydraulicky nastavitelné bednění je uloženo na hlavních nosnících a příčnících mezi hlavními nosníky. V prvním krajním poli byla skruž uložena za využití doplňkových montážních podpěr založených na terénu. Mezilehlá pole byla již celá betonována na přesuvné skruži uložené vpředu na definitivních mezilehlých podpěrách přizpůsobených pro potřeby uložení skruže, vzadu byla skruž zavěšena na konzole vybudované nosné konstrukce. Všechna pole kromě posledního byla betonována s konzolou přesahující přední podpěru betonovaného pole o 11,70 m. Poslední etapa v rámci příslušné nosné konstrukce byla budovaná na pevné skruži. Výstavba probíhala od opěry 12 směrem k opěře 1 pravého mostu, poté byla skruž přesunuta do prostoru levého mostu a byla realizována nosná konstrukce levého mostu směrem od opěry 1 k opěře 12.

Zajištění stability nosné konstrukce během výstavby bylo řešeno dočasně blokovaným ložiskem na pilíři prvního betonovaného mostního pole. Po betonáži pole s nejbližším vrubovým kloubem bylo dočasně blokované ložisko uvolněno. Každá vybetonovaná etapa byla před odskružením předepnuta předepsaným způsobem a do následujícího pole nepřesahovaly žádné volné části kabelů.

Betonáž celého průřezu nosné konstrukce probíhala v dané etapě vždy v jednom betonážním taktu bez přerušení pracovními spárami. Bednění nosné konstrukce bylo tvořeno dvěma samostatnými částmi, vnější a vnitřní. Vnější hydraulicky nastavitelná část byla uložená na podpěrné skruži, se kterou se přemisťovala do další etapy betonáže. Vnitřní část byla sklopná a její přesun do další etapy probíhal po uložení armatury spodní desky a stěn komorového průřezu po kolejnicích na speciálním přesuvném vozíku. Pro přesun bednění byl uzpůsoben tvar nadpodporových příčníků nosné konstrukce, v němž byl vytvořen prostor pro průjezd vozíku se sklopeným bedněním.

ZÁVĚR

Pro výstavbu estakády s rozpětími polí max. 58,5 m bylo použito osvědčeného ekonomicky výhodného komorového průřezu nosné konstrukce s optimálně zvolenými dimenzemi průřezu. Metodou postupné betonáže na výsuvné skruži s uložením na konzole vybetonované etapy nosné konstrukce a na pilířích definitivních podpěr speciálně upravených pro uložení skruže nebylo nutno řešit problémy s budováním vysokých montážních bárek a zajištěním dostatečné únosnosti podloží pod bárkami skruže.

V současné době je most dokončován a bude uveden do provozu v říjnu roku 2019 společně s celým úsekem dálnice D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka.

Bridge No. 205 of the Freeway D1, section Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, SK
A twin viaduct of the length of 625 m is described in terms of the structural solution and a process of the construction. The bridge crosses the deep valley near Žilina in Slovakia and has eleven spans of lengths of 41,75 + 9 × 58,5 m + 41,75 m. The prestressed concrete deck of each bridge has the box cross section. The deck is being progressively cast in a formwork supported by the underslang movable scaffolding. The front portion of the scaffolding is supported on the bridge pier, its rear portion is suspended on a cantilever of the already cast span.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Celkový pohled na rozestavěnou nosnou konstCelkový pohled na rozestavěnou nosnou konstPodélný řezPříčný řezPohled na čelo nosné konstrukcePostup výstavby nosné konstrukcePostup výstavby nosné konstrukcePohled na bednění nosné konstrukce

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálniční most D1-035Dálniční most D1-035 (635x)
Společnost SMP CZ provádí rekonstrukci a rozšíření mostu D1-035 v km 29,161 dálnice D1. V druhé polovině září je již dok...
Most Sucha Beskidzka v PolskuMost Sucha Beskidzka v Polsku (627x)
Nový most nad řekou Skawa na státní silnici DK 28 v Polsku byl realizován jako jednopolový most tvořený ocelovou konstru...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (603x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...

NEJlépe hodnocené související články

Dálnice D1 Hubová – Ivachnová SO 214, most na D1 v km 9,814 – 10,498Dálnice D1 Hubová – Ivachnová SO 214, most na D1 v km 9,814 – 10,498 (5 b.)
Most je součástí budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – Ivachnová a překonává Chočský potok a dvě polní cesty...
63 mostů v Etiopii na trase AWASH-WELDIA63 mostů v Etiopii na trase AWASH-WELDIA (5 b.)
Skupině MCE se podařilo získat a realizovat zakázku na výrobu ocelových konstrukcí železničních a silničních mostů v rám...
Nečekané perspektivy nejmodernějšího pražského mostu. Exkluzivní video s Romanem KouckýmNečekané perspektivy nejmodernějšího pražského mostu. Exkluzivní video s Romanem Kouckým (5 b.)
„Most je absolutní esencí architektury, protože je do jisté míry nejčistší konstrukcí. Most nemůže být jen design nebo s...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...
Zavřít [x]