Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Lávka pro pěší Waltrovka

Lávka pro pěší Waltrovka

Publikováno: 30.5.2018
Rubrika: Mosty

V pražských Jinonicích vzniká již od roku 2012 nová moderní městská čtvrť Waltrovka. Společnost Penta Investments postupně přeměňuje místo, kde kdysi stávala továrna Walter na letecké motory, na nový městský prostor s administrativně-obchodní a rezidenční částí. Součástí celého komplexu je nové přímé spojení nové čtvrti se stanicí metra pro chodce. Pěší trasa překonává novou lávkou železniční trať a ulici U Trezorky, přičemž se musí vypořádat s 16metrovým výškovým rozdílem mezi úrovní terénu u stanice metra a novým Walterovým náměstím.

Projektem lávky byla pověřena firma Pontex, při návrhu koncepce a detailů pak projektanti lávky spolupracovali s hlavní architektem budov areálu Mechanica – Ateliérem p. arch. Krátkého a s generálním projektantem budov areálu, firmou Obermeyer Helika. Úkolem bylo nalézt konstrukční a dispoziční řešení, které se na omezeném prostoru vypořádá s velkým výškovým rozdílem mezi konci lávky (a tedy s jejím nadměrným sklonem) a zároveň zajistí dostatečný průjezdný profil pro železniční trať a souběžnou silnici. Bylo přitom nutné vzít v úvahu i předpokládanou budoucí elektrifikaci tratě.

Volba a návrh konstrukce lávky byly zároveň vedeny snahou o co nejpříznivější působení lávky v sousedství památkově chráněné budovy Walter, jakož i snahou o dosažení přirozeného dispozičního řešení při co možná nejvyšším možném stupni bezbariérovosti nové trasy. Ani při maximálním dovoleném podélném sklonu na lávce však nebylo možné přímo překonat velký výškový rozdíl mezi spojovanými lokalitami. Proto bylo nezbytné na dolní části lávky navrhnout její povrch v podobě vyrovnávacího rampového schodiště, tzv. jezdeckého schodiště. Schodiště má relativně nízké stupně, ovšem s výrazně širokou délkou stupnice přizpůsobené pro jeden krok navíc. (Pozn.: Normám plně vyhovující bezbariérová trasa od metra do areálu Waltrovky je proto zajištěna jinou, delší trasou mimo lávku).

Po rozhodnutí o výsledné podobě lávky pokračovaly v roce 2015 práce na dalších stupních projektové dokumentace. Značná pozornost byla přitom věnována řešení osvětlení lávky, nakonec byla vybrána varianta s průběžným osvětlením lávky, osazeným v madlech zábradlí.

Zajištěním výstavby samotné lávky pro pěší pak byla městem pověřena Technická správa komunikací. V roce 2016 byla na její objednávku zpracována dokumentace lávky pro zadání stavby. Následně bylo vypsáno výběrové řízení na zhotovitele lávky, ve kterém uspěla firma STRABAG, a na jaře 2017 započala výstavba lávky. Související a navazující stavební práce mimo lávku, včetně napojení nové pěší komunikace od lávky k metru, pak zajišťovala skupina Penta. Mostní konstrukce o 8 polích o celkové délce 101 m se sestává ze dvou částí, které však spolu konstrukčně tvoří jediný spojitý celek. V horní (jižní) části lávky se jedná o trámovou předpjatou železobetonovou konstrukci v mírném půdorysném oblouku se dvěma maximálními rozpětími 23,5 m, kterými lávka překračuje hlavní překážky, tedy železniční trať a ul. U Trezorky. Zde má lávka šířku 4 m a konstantní podélný sklon 1:12 (8,3 %). V dolní (severní) části pak lávka prudce sestupuje v cca 15% průměrném spádu mezi administrativními budovami areálu Mechanica na Walterovo náměstí. Zde je povrch lávky tvořen tzv. jezdeckým schodištěm. V této části lávka plynule přechází z trámové předpjaté konstrukce na konstrukci deskovou železobetonovou s typickými rozpětími 6,75 m. Přechodové pole lávky mezi oběma jejími částmi má rozpětí 13,5 m. Lávka se v dolní schodišťové části plynule výrazně rozšiřuje, a to až na šířku 9 m při vyústění schodiště na Walterovo náměstí.

Všechny pilíře lávky jsou štíhlé železobetonové, v příčném směru formované do tvaru Y.

Pilíře lávky P6 až P8 v její horní (jižní) části jsou založeny na základech podporovaných velkoprůměrovými pilotami prof. 630 mm, resp. v případě pilíře P8 mikropilotami. Z důvodu mělkého uložení některých inženýrských sítí totiž nebyl prostor pilíře P8 bezpečně přístupný pro těžkou pilotovací soupravu. Pilíře jsou v této části lávky integrálně spojeny s nosnou konstrukcí pomocí vrubových kloubů a tvoří tak spolu s ní sdružený rám.

Lávka je osvětlena průběžně pomocí výkonných LED liniových svítidel, osazených uvnitř ocelového madla zábradlí. V madle zábradlí jsou umístěny také nutné rozvody a trafa. Zábradlí je ocelové bezsloupkové, výšky 1,1 m nad římsovou obrubou. Pochozí povrch lávky je opatřen přímo pochozí stěrkovou izolací cihlově červené barvy. V horní části lávky jsou nad pilíři osazeny dva odvodňovače, z nichž vedou svody uvnitř pilířů a dále jsou napojeny do kanalizace. Pro odvedení vody z dolní schodišťové části lávky pak slouží příčný odvodňovací žlábek pod vyústěním lávky na hraně náměstí.

Firma STRABAG se při realizaci lávky musela vypořádat s náročnou koordinací veškerých prací se souběžně probíhající intenzivní výstavbou administrativního komplexu Mechanica. Po celou dobu výstavby lávky bylo např. nutné zachovat průjezd do podzemních garáží. Nosná konstrukce lávky byla realizována postupně ve dvou etapách na pevné skruži, nejprve horní část předpjatá a poté dolní část železobetonová. V horní trámové části nad tratí a silnicí byla skruž vyskládána z ocelových nosníků uložených na stojkách PIŽMO, v dolní schodišťové části pak byla použita prostorová skruž. Při betonáži schodišťové části se osvědčilo odložení betonáže samotných schodišťových stupňů o několik hodin oproti betonáži jádra desky.

Přes některé obtíže při dodržení složitého tvaru lávky, zejména na přechodu z trámové na deskovou konstrukci se podařilo tvarově složitou konstrukci kompletně realizovat za cca 6 měsíců. Výstavba lávky přitom probíhala za nepřerušeného provozu na železniční trati a jen s několika krátkodobými uzavírkami ul. U Trezorky.

Výsledná podoba lávky je názornou ukázkou toho, že i při značných prostorových omezeních lze navrhnout a realizovat technicky čistou, uživatelsky přívětivou a zároveň pohledově zdařilou lávku, která se stane přirozenou součástí nově budované čtvrti a zároveň její komunikační páteří. Některé dispoziční a konstrukční prvky lávky, jako je např. její výrazné rozšiřování při vyústění na náměstí, liniové osvětlení lávky z madla zábradlí a výrazná barva povrchu lávky, činí z lávky zajímavé mostní dílo s osobitým výrazem. Spolupráce mostních inženýrů s architekty celého administrativního komplexu byla vedena snahou o vhodné zakomponování lávky do kontextu nově vznikajícího městského prostoru.

Waltrovka Pedestrian Bridge 
A new Waltrovka city district has been built in the Jinonice Prague district since 2012. Penta Investments company has been gradually changing the place where Walter aviation engines factory used to stand into a new urban area with an administration and business part and a residential area. The complex includes a new direct connection between the new area and an underground station for pedestrians. The pedestrian route with the new pedestrian bridge runs across the railway track and U Trezorky Street while coping with a 16-meter height difference between the level of the underground station terrain and the new Walter Square.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Celkový pohled na lávkuBednění schodištěLávka před osazením zábradlíDokončená lávka, pod ní trať v rekonstrukciPohled na dokončenou lávkuPohled na dokončenou lávku

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Dálniční most D1-035Dálniční most D1-035 (411x)
Společnost SMP CZ provádí rekonstrukci a rozšíření mostu D1-035 v km 29,161 dálnice D1. V druhé polovině září je již dok...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (405x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Most Sucha Beskidzka v PolskuMost Sucha Beskidzka v Polsku (370x)
Nový most nad řekou Skawa na státní silnici DK 28 v Polsku byl realizován jako jednopolový most tvořený ocelovou konstru...

NEJlépe hodnocené související články

SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V.SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V. (5 b.)
Skupina SAM realizuje silniční a mostní stavby pro partnery ve většině českých krajů. Je držitelem 11 ocenění Mostní díl...
„Když budeme pokračovat v nastoleném tempu, na cíle, které jsme si dali, dosáhneme,“ (5 b.)
říká Michal Blahovič, výrobní ředitel závodu Mosty Swietelsky stavební....
Obnovení silnice III/2565 Most – Mariánské Radčice: SO 201 Most přes kolejiště ČD a řeku BílinuObnovení silnice III/2565 Most – Mariánské Radčice: SO 201 Most přes kolejiště ČD a řeku Bílinu (5 b.)
Předmětem článku je popis technického řešení silničního mostu SO 201 přes kolejiště ČD a řeku Bílinu navrženého v rámci ...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...
Google