Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    „Každý optimistický signál je cenný, ale dopravní stavitelství potřebuje hlavně stabilitu,“

„Každý optimistický signál je cenný, ale dopravní stavitelství potřebuje hlavně stabilitu,“

Publikováno: 30.1.2017
Rubrika: Zajímavosti

říká Ing. František Fryš, jednatel společnosti Swietelsky stavební. „Na větší stabilitě trhu by vydělali všichni. Stát, kraje a obce, jimž většina komunikací patří, uživatelé, kteří po nich jezdí, stejně jako české dopravní stavitelství,“ zdůrazňuje Fryš v rozhovoru pro Silnice železnice.

V příštím roce má jít na dopravní projekty v Česku přes 80 miliard korun. Co tomu říkáte?
Každý asi zaznamenal, že tento návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na příští rok vláda schválila. Bezesporu to je pro toto odvětví českého stavebnictví dobrá zpráva. Každý optimistický signál je cenný, ale žádnou záchranu pro české stavebnictví neznamená. Podobně jako to, že se u desítky velkých projektů, kterým hrozilo, že se opět na nějaký čas zastaví, nemusí opakovat proces EIA.

Proč?
Klíčová je připravenost avizovaných staveb. Zejména těch velkých. Územní rozhodnutí, stavební povolení, vykoupené pozemky, projektová dokumentace, tendry… Však to všichni znají. A pokud vím, zde není situace dobrá. Znamená to, že časové možnosti realizace, tedy kdy se skutečně začne stavět, jsou pak velmi nejasné. Proto podle mne není zatím žádný důvod k jásotu.

Přesto, co by to pro vaši firmu znamenalo?
Nerad předjímám, nerad spekuluji. Je to zatím jen možnost získat zakázky a s tím spojenou práci. Podívejte, v roce 2015 se na trhu objevilo mnoho zakázek od státu, krajů i obcí a silničářské firmy řešily, jak vše kapacitně zvládnout. Naší firmě Swietelsky to pomohlo k rekordnímu loňskému obratu zhruba 5,6 miliardy korun. Pravda, asi 1,5 miliardy korun výkonů vytvořila divize pozemního stavitelství, ale více než 4 miliardy připadly na dopravní a inženýrské stavby. V této oblasti to pro nás byl rekordní výsledek. Zmiňuji to proto, že letošní rok už je podstatně horší. Zakázek je velmi málo. Očekáváme, že tržby nám klesnou skoro o miliardu. Není snadné se v odvětví pohybovat. Proto objeví-li se větší objem stavebních příležitostí, bude to pozitivní nejen pro nás, uspějeme-li tedy ve výběrových řízeních, ale pro celé dopravní stavebnictví.

Kde jsou sféry vašeho zájmu?
Swietelsky je stavební firma s celostátní působností. Umožňuje nám to vybudovaná struktura závodů a oblastí, která prakticky pokrývá celou republiku. Tím jsou dané i sféry zájmu, jak říkáte. Jde o velké penzum práce v celém spektru stavebnictví, především v dopravní infrastruktuře.

Sledujete všechny stavby?
Ano, od staveb relativně malých v regionu až po ty objemově velké. Nejprve si je musíme vyhodnotit, ale bezesporu mezi nimi budou vždy takové, co nás budou zajímat víc a jiné zase méně. Výhodou je, že máme už zmíněné plošné rozložení kapacit. Jako jedna z mála firem v oboru. A tedy technické a personální zastoupení v regionech. Ale velké projekty za miliardy korun, které se staví několik let, málokterá firma obsáhne sama. Proto je důležité vytvářet sdružení a na realizaci spojit síly. Musíme si reálně zhodnotit, co jsme schopni zvládnout sami a na co budeme potřebovat partnery. Podobně uvažují i jinde.

V čem je Swietelsky jiný než konkurence?
Nechci říkat, v čem jsme jiní. Spíš řeknu, že přes rakouskou mateřskou společnost jsme firmou ve vlastnictví dvou rodin, tedy s hmatatelnými vlastníky. Máme tradiční chování, preferujeme stabilitu a v podnikání  dlouhodobost. Proto třeba nárazové projekty nejsou těmi, na něž bychom se vrhali. Jsou to podobné zásady, na nichž v Rakousku od roku 1936 koncern Swietelsky vyrostl. Díky tomu také dnes prostřednictvím svých dceřiných společností podniká v Německu, Polsku, Maďarsku, Chorvatsku, Slovensku a ještě několika částech Evropy. Hodně působíme přímo v regionech, protože chceme být zákazníkům na očích a ukazovat jim, jaké máme vybavení, technologie, zaměstnance. A přestože jsme skoro den co den v cenových bojích, jsme stále dost konzervativní.

Hraje to roli?
V byznysu jde o kontrakt, kvalitu, parametry, o náklady a tedy hlavně o peníze. Ale máte-li dobré kapacitní zázemí, pak máte dobré předpoklady být úspěšný a také na co být třeba i pyšný. Každá firma má nějakou filozofii, ducha, kvalitativní standardy. U nás bych k tomu přidal ještě mezilidské vztahy. To všechno nám dlouhodobě pomáhá budovat dobré jméno. I když cena, náklady, peníze jsou na začátku i na konci všeho podnikání.

Když už jste zmínil ceny, jaké jsou? Staví se v Česku dálnice opravdu draze a dlouho?
To samozřejmě pravda není. Ale slýchám to často, protože se u nás tenhle názor rozšířil a stále přežívá. Evropským cenám se nijak nevymykáme. Technologie jsou prakticky stejné jako v zahraničí, podobně jako materiály, strojní vybavení, náklady na suroviny, energie. Stavaři v Česku nejsou lépe placeni než třeba v Německu a ani firmy nedosahují vyšších zisků. Ceny se mohou lišit, ale rozhodující jsou vždy podmínky dané stavby. Každá je originál. S jiným podložím, základovými podmínkami, s jinými objekty jako jsou třeba mosty. Proto veřejné diskuse o cenách pokládám za velmi zjednodušené. Bohužel často je to i téma pro různá populistická vyjádření, která našemu byznysu nepomáhají. Konkurence je obrovská a firmy, co se specializují na dopravní a inženýrské stavby, nepatří zdaleka mezi nejziskovější v zemi. Skoro se mi chce dodat, právě naopak. Ziskové marže se pohybují pouze v řádu jednotek procent. A není výjimkou, pokud vím, že získat v posledních letech práci znamená leckdy při vlastní realizaci následně ztrátu. Nerado se to říká, aby to nevypadalo jako slabost, ale trh je extrémně náročný a tedy i cenově deformovaný.

Jaký vliv na to mají veřejné soutěže?
Zcela zásadní. Nejde-li se na riskantní cenu, které se třeba my snažíme vyhnout, snižuje se možnost vyhrát. Pak to má neblahé konce, patrné třeba na nedokončených rekonstrukcích několika mostů, kde vítěz zakázky zkrachoval a stavbu nedokončil. Teď se v jistých okolnostech podobný problém řeší i na obchvatu Třince, kde portugalský vítěz tendru odstoupil během prací od smluv. Stavařina je těžká řehole a velmi riskantní druh podnikání. Hodně se nadřete, než dosáhnete kladného hospodářského výsledku.

To nelze nastavit férovou cenu?
Stanovení ceny je vzhledem ke složitosti většiny staveb velmi náročné. Procesy na stavbách jsou často obtížně zmapovatelné. Ve výběrových řízeních ve veřejných zakázkách buď podáte nejnižší cenu, a to je v posledních letech vesměs cena pod přímými náklady, a pak vyhrajete a máte práci. Nebo jste po otevření obálek druzí až „ikstí“ a nemáte nic a náklady na podání nabídky připíšete na seznam ztrát. A je konec. Máte jen jednu možnost, jeden pokus.

Nepomáhají tomu i výkyvy na trhu, kdy někdy je práce hodně a další roky málo?
Málokdo si uvědomuje, že dopravní stavitelství je ohromně investičně náročné. Do moderního vybavení musíte stále vkládat peníze a připravit si zaměstnance, kteří nové technologie zvládnou. My zaměstnáváme na 1 300 lidí, což nás řadí na páté místo mezi zaměstnavateli v českém stavebnictví. A přijde-li rok jako ten letošní a zakázek je málo, nastává problém, protože vybudované a fungující pracovní týmy, které by po skončení jedné stavby přešly na další, musíte udržet. Nelze je poslat domů ani na úřad práce. To bychom se zbavili toho nejcennějšího, co ve firmě máme. A až by přišlo „normální“ období, kdy se staví, nebyli bychom připraveni.

Nastává teď „normální“ období?
Rád bych tomu věřil, ale život je i přes různá ujišťování pestřejší. Velké dálniční stavby jsou na přípravu velmi komplikované. Musí se vykoupit pozemky, stavbu vyprojektovat, vypořádat se s komplikovanou legislativou, zajistit financování, připravit a provést veřejnou soutěž. A všude je řada neznámých. Momentálně mezi ně patří zakázkami zavalené projekční kanceláře či jistá personální a odborná stagnace v oboru. Dopravní stavebnictví potřebuje určitou stabilitu, plánovitost a velmi bych si přál, aby taková doba nastala. Stavební firmy se jinak v období nejistoty, která je vlastně teď bohužel permanentní, podnikatelsky hůř řídí. Všechny vnitrofiremní procesy se složitěji plánují. Na větší stabilitě trhu by vydělali všichni. Stát, kraje a obce, jimž většina komunikací patří, uživatelé, kteří po nich jezdí, stejně jako české dopravní stavitelství.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


Fotogalerie
Ing. František FryšII/408 Dyjákovice, průtahStabilizace svahu v obci BulharyD1 Rekonstrukce CB vozovky D1 km 204,6 – 210,0 vpravoSilnice I/35 Valašské Meziříčí – Lešná, 2. etapa

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (2004x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Financování veřejné infrastruktury formou PPP v Holandsku (1986x)
Ačkoliv se v České republice nedaří připravovat a realizovat veřejně infrastrukturní projekty formou spolupráce veřejnéh...
Železniční průmysl celosvětově narůstá, přispívají k tomu trendy urbanizace a digitalizaceŽelezniční průmysl celosvětově narůstá, přispívají k tomu trendy urbanizace a digitalizace (1984x)
Objem celosvětového železničního trhu dosáhl v roce 2015 svého vrcholu – téměř 160 milionů eur, v roce 2021 je očekává...

NEJlépe hodnocené související články

Mimoúrovňová křižovatka Kristineberg – Stockholm, ŠvédskoMimoúrovňová křižovatka Kristineberg – Stockholm, Švédsko (5 b.)
V roce 2015 byla zprovozněna nová mimoúrovňová křižovatka Kristineberg ve Stockholmu. Křižovatka se nachází v hustě zast...
Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (5 b.)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...
Ing. Dr. Jan Blažek – zapomenutý odborníkIng. Dr. Jan Blažek – zapomenutý odborník (5 b.)
V dubnu tohoto roku uplynulo 50 let od úmrtí Ing. Dr. Jana Blažka, našeho předního odborníka v oboru železobetonových st...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (4x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...