Financování rozvoje dopravní infrastruktury

Princip uplatnění mimorozpočtových fondů pro financování rozvoje dopravní infrastruktury je v souladu se zásadami Bílé knihy – Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. Ta deklaruje potřebu směrování výnosů z dopravy do národních nebo regionálních fondů a jejich následnou alokaci. Aktuálně například Francie přistoupila ke zřízení finančně autonomní agentury, která představuje ústřední prvek systému financování velkých projektů rozvoje dopravní infrastruktury.

TOK FINANCÍ
SFDI sestavuje každoročně návrh rozpočtu, který předkládá k projednání vládě a ke schválení Poslanecké sněmovně Parlamentu ČR. SFDI používá svých příjmů ve prospěch rozvoje, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest v rozsahu, daném zákonem. Příjmy SFDI tvoří převody výnosů silniční daně, převody 9,1% podílu z výnosu spotřební daně z minerálních olejů (do roku 2004 tento podíl činil 20%, v souvislosti s přechodem financování silnic II. a III. třídy na kraje byl snížen), převody výnosů z poplatků za použití vybraných dálnic a rychlostních silnic, převody prostředků z Fondu národního majetku České republiky, výnosy z cenných papírů nebo veřejných sbírek, organizovaných SFDI, úvěry, úroky z vkladů, penále, pojistná plnění a jiné platby od fyzických a právnických osob. Dále jde o příspěvky z Evropské komise, poskytované prostřednictvím příslušných Evropských fondů, dary a dědictví a dotace ze státního rozpočtu. SFDI není v současné době příjemcem finančních prostředků, poskytovaných z příslušných fondů EU, a tedy nezajišťuje jejich uvolňování příjemcům.
Z rozpočtu SFDI jsou pouze financovány národní podíly takto spolufinancovaných staveb. Po vstupu ČR do Evropské unie vyvstala v souvislosti s čerpáním finančních prostředků z Kohezního fondu a strukturálních fondů Evropské unie potřeba předfinancování dílčích plateb, hrazených z uvedených fondů, nejprve z národních zdrojů. SFDI ze svého rozpočtu toto předfinancování zajišťuje a finanční prostředky příjemcům poskytuje.

MAGICKÝ TROJÚHELNÍK
Problém rozvoje dopravní infrastruktury se dotýká prakticky všech. Obvykle při této příležitosti uplatňuji teorii magického trojúhelníku, který situaci popisuje. Jedním jeho vrcholem jsou rozvojové potřeby. Tady víme, co chceme – kvalitní spojení sever – jih i východ – západ, tedy kvalitní tranzitní železniční koridory, potřebujeme také dobudovat síť dálnic, rychlostních komunikací, řada obcí čeká na své obchvaty, zkvalitnění údržby stávajících silnic, protihlukové stěny, kruhové křižovatky a řada dalších úkolů. Druhý vrchol představují domácí zhotovitelské kapacity: podle našich průzkumů jsou dostatečné a byly by schopny bezproblémově absorbovat zhruba dalších 40% růstu výkonů oproti současnému stavu. Třetím a rozhodujícím vrcholem, vymezujícím prostor, ve kterém se nacházíme, jsou disponibilní finanční zdroje. Prakticky ve všech státech Evropy platí, že požadavky převyšují ekonomické možnosti a u nás to platí dvojnásobně. Kdyby byla kasa otevřená, předpokládali bychom potřebu zhruba 1 bilionu Kč (v optimistickém případě do roku 2010), z toho jenom na dorovnání podudržovanosti našich dopravních cest, tedy silnic a drah, by bylo potřeba zhruba 400 mld. Kč. Je jasné, že finanční zdroje jsou a budou omezené, a tak se realizace řady akcí bude v čase posouvat. V tomto směru je potřebné, abychom měli co nejdříve kvalitní dopravní politiku. Její aktualizace v současné době vrcholí.
Relevantním dokumentem sektoru dopravy je pro SFDI Strategie financování rozvoje a obnovy dopravních sítí v letech 2003 až 2007, zpracovaná ministerstvem dopravy v únoru roku 2004. Strategie definuje možné objemy finančních prostředků, které by měly být v daných letech alokovány k financování příslušných rozvojových programů s ohledem na vládou stanovený výdajový limit SFDI. V návaznosti na potřeby rozvoje dopravní infrastruktury bychom uvítali změnu tohoto výdajového limitu směrem k jeho výraznému navýšení.

VÝVOJ FINANCOVÁNÍ
Graf č. 1 zachycuje výdaje, realizované prostřednictvím SFDI v letech 2000 až 2004 v rozlišení jednotlivých druhů dopravní infrastruktury. Tabulka č. 1 pak bilancuje v letech 2002 až 2004 doplňující zdroje, čerpané na akcích, financovaných z rozpočtu SFDI. Údaje jsou doplněny o výdaje na výstavbu dálnice D47, která je od roku 2004 financována z dluhopisů, vydávaných ministerstvem financí. Pro rok 2005 je uveden plán v podobě schváleného rozpočtu SFDI a očekávaného čerpání z ostatních zdrojů. Bilance již respektuje systémovou změnu ve financování silnic II. a III. třídy, které přešlo od 1.1.2005 do kompetence krajů. Tyto výdaje již nejsou realizovány prostřednictvím SFDI.
Co se týče celostátních a regionálních
drah, bylo v roce 2004 na akcích, financovaných z rozpočtu SFDI, čerpáno z celkových zdrojů 18,2 mld. Kč. Z toho na zdroj SFDI připadá 16,2 mld.
Kč, na fondy Evropské unie 0,3 mld. Kč, na úvěrové prostředky 1,4 mld. Kč a na ostatní zdroje 0,3 mld. Kč. SFDI zajišťuje na celostátních a regionálních dráhách financování nejen výstavby a modernizace, ale také oprav a údržby. Z výdajů SFDI ve výši 16,2 mld. Kč bylo v roce 2004 na opravy a údržbu drah čerpáno celkem 5,5 mld. Kč, zbývající finanční prostředky připadly na jmenovité akce. V tabulce 2 je přehled 10 železničních akcí s největším objemem čerpaných finančních prostředků v roce 2004. Bližší specifikace příjmové a výdajové stránky schváleného rozpočtu SFDI na rok 2005 vyplývá z grafu č. 2. Rozpočet SFDI na rok 2005 je sestaven jako přebytkový. Saldo 2 mld. Kč je určeno na zajištění průběžného předfinancování plateb, hrazených z fondů Evropské unie.

RIZIKA SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ
Na základě předpokládaného vývoje financování rozvoje dopravní infrastruktury lze definovat tato základní rizika:

• dotace z Fondu národního majetku ČR do rozpočtu SFDI – Z hlediska výhledu do dalších let je nutné upozornit na vysoký podíl dotací FNM do rozpočtu SFDI, které lze systémově považovat za nestandardní zdroje financování dopravní infrastruktury. V roce 2004 tento podíl činil cca 45% schváleného rozpočtu SFDI. Očekávané ukončení činnosti FNM, a tedy reálná absence zdrojů pro SFDI, vytváří potřebu řešit stabilizaci zdrojů SFDI do budoucna. Za efektivní je možné považovat vytvoření autonomního systému financování, schopného generovat adekvátní zdroje pro financování jednotlivých potřeb. Jedním z řešení by bezesporu bylo posílení podílu SFDI na výnosu spotřební daně z minerálních olejů. SFDI by tak vytvořil stabilní bázi pro efektivní alokaci zdrojů.
• dopad změny sazby daně z přidané hodnoty – Výsledky hospodaření rozpočtu SFDI za rok 2004 jsou fakticky devalvovány důsledkem změny sazby DPH z 5% na 19% u stavebních prací od 1.5.2004. Vzhledem k dlouhodobému nedostatku finančních prostředků na údržbu a opravy a také na investiční výstavbu nových dopravních cest se změna sazby DPH v oblasti financování dopravní infrastruktury negativně promítá do disponibilních zdrojů. – SFDI hradí příjemcům, kteří nejsou plátci DPH, výdaje včetně této daně. Ve skutečnosti tak finanční prostředky, které SFDI získá jako své zdroje a tyto uvolní svým příjemcům, jsou v odpovídající výši plateb DPH převedeny do státního rozpočtu. Jedná se v podstatě o uzavřený finanční tok, který snižuje skutečný potenciál rozpočtu SFDI pro financování dopravní infrastruktury.
• rozestavěnost dopravních staveb – Míra rozestavěnosti dopravních staveb předurčuje potřeby finančních zdrojů do budoucna. Požadavek efektivity vynakládání finančních prostředků vytváří potřebu řízení rozestavěnosti ve vazbě na alokaci zdrojů. Smyslem je definovat udržitelný systém financování rozvoje dopravní infrastruktury, schopný v daných letech zdrojově pokrýt definované potřeby. Výdaje je nutné v rámci střednědobých, ale i dlouhodobých výhledů provázat s očekávanými zdroji jejich finančního krytí. Základním předpokladem by mělo být uplatnění autonomního systému, který je schopen generované zdroje dopravou a dopravní infrastrukturou vracet zpět do jejího rozvoje. SFDI má z hlediska principu svého fungování potenciál tento systém uplatňovat.

Autor

• (red)