Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Estakáda přes Masarykovo nádraží - most SO 860

Estakáda přes Masarykovo nádraží - most SO 860

Publikováno: 26.2.2009
Rubrika: Mosty, Nové spojení Praha

Bezesporu nejzajímavější a nejsložitější mostní stavbou, architektonickou dominantou a tváří celé stavby Nového spojení je železniční estakáda Masarykovo nádraží. Tento most převádí čtyřkolejnou železniční trať z  Hlavního nádraží na Libeň a Vysočany přes ulici Husitskou, ulici Trocnovskou a prostor lokodepa Masarykova nádraží. Opěra Hlavní nádraží sousedí s mosty Seifertova (dokončeno 2002 a 2004), opěra Vítkov je bezprostředně před portály nově budovaných tunelů Vítkov.

Estakáda přes Masarykovo nádraží - most SO 860

MOSTNÍ KONSTRUKCE
Nosná konstrukce mostu je komůrkový betonový předpjatý spojitý nosník o 12 polích s průběžným kolejovým ložem. Konstrukce je kombinací prefabrikovaných prvků, a to ztraceného bednění mostovky (filigránů) a obloukových vzpěr (kapotáží) a monolitického betonu. Rozpětí jednotlivých polí jsou 39,870 + 34,877 + 9 × 37,000 + 31,500 metru, celková délka přemostění je 439 metrů. Celková šířka konstrukce mostu je 22,236 metru, u opěry O1 (Hlavní nádraží) se most rozšiřuje až na 29 metrů. Výška konstrukce je 3 200 mm v poli a 3 700 mm nad pilíři, spodní líc mostu má výškové náběhy do cca 1/4 délky pole.

Příčný řez je komůrkový, s jednou hlavní komůrkou a dvojicí bočních komůrek. Horní deska (mostovka) je vynášena filigrány (tj. prefabrikovanými samonosnými tenkými panely s vyčnívající spřahující výztuží) se spřahující monolitickou deskou. Mostovka nad střední komůrkou je podepřena dvojicí monolitických trámů. Mostovka nad krajními komůrkami je podepřena jednak trámem a jednak obloukovou vzpěrou, která je zároveň důležitým architektonickým prvkem mostu. Spodní deska mostu je monolitická.

Most je předepjat v podélném i příčném směru. Podélné předpětí je soudržnými kabely v monolitických trámech napínaných vždy po jednotlivých úsecích realizace nosné konstrukce, vždy polovina kabelů je v pracovní spáře spojkovaná a polovina prochází. V příčném směru je konstrukce předepjata soudržnými kabely v mostovce a tyčemi ve spodní desce mostu (pouze v oblasti pilířů). Tyto tyče jsou napínány „zprostředka“ – tj. z komůrky mostu, a kotvy tedy esteticky nenarušují líc mostu. Mimoto je svisle předepjat tyčemi nad pilířový příčník mostu nad pilíři P1 a P2, kde je konstrukce uložena na ložiscích umístěných mimo osy hlavních podélných trámů (důvodem je umístění pilířů v dělicím pruhu ulice Husitské).

Most je připraven pro případné budoucí zesílení kabely bez soudržnosti (volnými kabely) vedenými přes deviátory v příčných ztužidlech a kotvenými v nadpilířových příčnících. Tyto volné kabely je možno přidávat, dopínat nebo odstraňovat bez jakéhokoli násilného zásahu do konstrukce.

Pevné ložisko je umístěno na opěře O1 (Hlavní nádraží), na opěře O2 (Vítkov) činí dilatační pohyb mostu cca 500 mm, za vítkovskou opěrou je kolejové dilatační zařízení.

REALIZACE
Nejdříve byly na skruž namontovány obloukové vzpěry, pak byla vyarmována a vybetonována spodní deska, vyarmovány, zabedněny a vybetonovány trámy a ztužidla. Následovala montáž filigránů a nakonec armování a betonáž horní desky (mostovky).

Nosná konstrukce byla v podélném směru rozdělena na deset úseků realizace, svislá pracovní spára je vždy v přibližně 1/4 rozpětí. Z důvodu koordinace prací v rámci celé stavby nového spojení se začínalo 6. polem, tedy zprostředka, dočasné pevné ložisko bylo umístěno na pilíři P6. Z důvodu omezení sil na dočasně pevné ložisko se s realizací postupuje na obě strany zároveň. Tření v ložiscích při posunech vyvolaných změnou teploty a smršťováním betonu mostu působí tedy z obou stran proti sobě, a nezatěžuje tedy dočasně pevné ložisko přílišnou vodorovnou silou. Po dokončení nosné konstrukce se uskutečnil přesun pevného uložení na opěru O1.

Nosná konstrukce byla realizována na pevné prostorové skruži (tj. podpěrné konstrukci bednění). Tam, kde most kříží ulici Husitskou, ulici Trocnovskou a halu lokodepa Masarykova nádraží, byla prostorová skruž vynášena ocelovými nosníky (IP nosníky) uloženými na těžkých stojkách (Pižmo, ŽP16). Na přechodu skruže přes ulici Trocnovskou byly navíc ocelové IP nosníky vyvěšeny na konzolu předchozího úseku realizace nosné konstrukce, což zredukovalo rozpětí IP nosníků a snížilo průhyb nosníků během zatěžování čerstvým betonem při realizaci. Zároveň byly po vybetonování trámů a ztužidel napnuty dočasné volné kabely, které pomáhaly vynést zatížení od čerstvého betonu mostovky.

Založení skruže
Značným problémem bylo založení skruže, v prostoru bývalého lokodepa je až 8 metrů mocná vrstva historických navážek s velmi proměnlivou kvalitou zhutnění, těžké stojky skruže bylo nutno založit na vrtaných železobetonových pilotách, prostorová skruž byla monitorována z hlediska případných nadměrných poklesů během betonáží (průměrné sednutí je cca 4,5 mm, maximální hodnoty jsou do 10 mm).

Pilíře mostu
Pilíře jsou monolitické, založené na vrtaných velkoprůměrových pilotách. Pilíře mají válcový dřík eliptického půdorysu. Na tento dřík navazuje hlavice výšky 5,3 m, kdy se pilíř rozšíří z 9,6 na 13,0 m a opticky rozštěpí. Rozštěpené poloviny hlavice jsou spojeny střední zídkou (diafragmatem). Na pilíři je dvojice ložisek. Ta jsou umístěna na okraji hlavice a vyvozují ve střední zídce značné tahové síly (původní architektonický návrh předpokládal hlavici pilíře bez střední zídky, pouze se spojujícím táhlem, které však nebylo možno zakotvit). Hlavice pilíře je velmi hustě vyztužena, v horní vrstvě jsou profily R 40 mm po 90 mm. Tyto pruty jsou kotveny pomocí „háků“ tak, aby byly účinné hned od kraje hlavice.

Beton pilířů i nosné konstrukce je třídy C35/45 XF2. Vzhledem ke značné složitosti tvaru a husté betonářské výztuži byl pro betonáž hlavic pilířů, spodní desky mostu a trámů a ztužidel použit samozhutnitelný beton (SCC, self compacting concrete).

Statická zatěžovací zkouška mostu byla provedena před uvedením do provozu čtyřmi kolejovými jeřáby EDK 750.

INFORMACE O STAVBĚ
Projektant Sudop Praha
Zhotovitel mostu SSŽ, závod Řevnice

HLAVNÍ OBJEMOVÉ UKAZATELE
Nosná konstrukce:

  • beton (C35/45 XF2) 12.523 m3
  • betonářské výztuže (145,6 kg/m3) 1.824 t
  • přepínací výztuže (26,3 kg/m3 betonu) 415 t
  • beton (prefabrikáty) 3.311 m3

Spodní stavba:

  • beton 5.428 m3
  • betonářská výztuž (154,5 kg/m3 betonu) 833 t

Založení:

  • piloty 1.500/1.350 mm (pilíře) 2.165/559 m
  • piloty 1.200/1.080 mm (opěry) 1.403/342 m
  • piloty (beton) 488 m3
  • piloty (betonářská výztuž) 372 t
Bookmark
Ohodnoďte článek:

Související články


Fotogalerie
Namontované boční prefabrikáty před armováním trámůNosná konstrukceCelkový pohled na mostZatěžovací zkouška

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

D3 – Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) – Estakáda na D3 v km 7,500 nad cestou I/18, tratí ŽSR a vodní nádrží HričovD3 – Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) – Estakáda na D3 v km 7,500 nad cestou I/18, tratí ŽSR a vodní nádrží Hričov (473x)
Estakáda 223-00 je součástí úseku slovenské dálnice D3, který navazuje na již dokončenou část D3 na západním okraji měst...
Dálnice D8, stavba 0805 Lovosice – Řehlovice: část F211 Dálniční most mezi tunelyDálnice D8, stavba 0805 Lovosice – Řehlovice: část F211 Dálniční most mezi tunely (272x)
Součástí posledního úseku dálnice D8 vedoucího z Prahy na sever směr Drážďany je most, který tuto dálnicí převádí přes ú...
Nejvyšší most ve střední Evropě roste na pomezí Slovenska Česka a PolskaNejvyšší most ve střední Evropě roste na pomezí Slovenska Česka a Polska (258x)
Téměř šest set metrů dlouhý a devadesát metrů vysoký. To jsou míry, kterými se už brzy bude pyšnit dálniční most na nově...

NEJlépe hodnocené související články

D3 – Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) – Estakáda na D3 v km 7,500 nad cestou I/18, tratí ŽSR a vodní nádrží HričovD3 – Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno) – Estakáda na D3 v km 7,500 nad cestou I/18, tratí ŽSR a vodní nádrží Hričov (5 b.)
Estakáda 223-00 je součástí úseku slovenské dálnice D3, který navazuje na již dokončenou část D3 na západním okraji měst...
Žďákovský most z pohledu historieŽďákovský most z pohledu historie (5 b.)
Na jaře příštího roku si připomeneme 50. výročí zprovoznění mohutné konstrukce Žďákovského mostu pro automobilový provoz...
Přepočet železničního mostu v km 41,791 trati Tábor – Písek, Červená nad VltavouPřepočet železničního mostu v km 41,791 trati Tábor – Písek, Červená nad Vltavou (5 b.)
Předmětem projektu byl přepočet stávající mostní konstrukce podle nových zásad daných Metodickým pokynem pro určování za...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...

Server Občanská výstavba

Černá dává MAT

Černá dává MAT

Zavřít [x]