Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    Dálniční estakáda nad Považskou Bystricou

Dálniční estakáda nad Považskou Bystricou

Publikováno: 15.7.2010
Rubrika: Zajímavosti

Dálniční úsek D1 Sverepec – Vrtižer navazuje na úsek D1 Ladce – Sverepec a má délku 9,595 km. Začíná u mimoúrovňové křižovatky Sverepec (Považská Bystrica, jih) a končí před mimoúrovňovou křižovatkou Vrtižer (Považská Bystrica, sever). Budovaný úsek je přehlídkou rozličných typů mostů. Ty byly náročné na realizaci, ale atrakivní pro odborníky i laickou veřejnost. Při výstavbě nosných konstrukcí stavbaři využili prakticky všechny známé technologie výstavby od prefabrikovaných konstrukcí, po monolitické konstrukce realizované různými
způsoby. Mostaři zde využili např. různé typy výstavby na podpůrné skruži, výstavbu pomocí výsuvné skruže, technologii postupného vysouvání nosné konstrukce, letmo betonované konstrukce, stejně jako ocelovobetonová spřažená konstrukce a letmo montovaná – segmentová konstrukce.

Úsek byl rozdělen na dva podúseky: I. úsek – D1 Sverepec – Považská Bystrica s délkou 4,9 km a II. úsek – D1 Považská Bystrica – Vrtižer s délkou 4,695 km.

Sdružení Sverepec – Vrtižer ve složení Doprastav a. s. (vedoucí člen sdružení) a Skanska BS a. s. realizovalo I. úsek Sverepec – Považská Bystrica. Vzhledem k velkému počtu mostů šlo o jeden z nejnáročnějších dálničních úseků. Na jejich výstavbě se významně podíleli také mostní specialisté společnosti Skanska a. s. Dominantním mostním objektem v rámci prvního úseku, na kterém společně pracovali mostaři společností Skanska BS a. s. a Doprastav a. s. je městská estakáda, jejíž délka je téměř jeden kilometr.

ZÁKLADNÍ IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE A PROJEKT
Mostní objekt se nachází na dálnici D1 úseku Sverepec – Vrtižer ve staničení 3,939 až 4,901 km. Most přemosťuje území označené za „archeologicky významné,“ a to kopec Šibeničník a dále intravilán města Považská Bystrica, železniční trať a řeku Váh.

Mostní objekt převádí oba směry dálnice D1 po jedné nosné konstrukci s parametry D26,5/100. Volná šířka na mostě je 2 × 11,75 m. Výškově komunikace klesá ve spádu 2,2 % ve směru staničení. Příčný skol vozovky je jednostranný 2,5 %. Směrově je na začátku most veden v přechodnici k levostrannému oblouku a od 4,0517 km je most v přímé. Nosná konstrukce je tvořena spojitým nosníkem o 10 polích s rozpětím 34,2 m + 48,8 m + 70,8 m + 6 × 122 m + 68 m. Celková délka přemostění je 950,72 m a délka mostu je 968,73 m.

Šířka mostu je 30,4 m včetně krajních odvodňovacích žlabů. Nosnou konstrukci tvoří jednokomorový průřez s velmi vyloženými konzolami, které jsou podepřeny prefabrikovanými vzpěrami osazenými do tvaru V.

Stavební objekt rozdělujeme stavebně na dvě části a to na:

  • část A – tzv. předpolí, které je situováno na kopci Šibeničník a zahrnuje podpěry OP2, P3, P4 a nosnou konstrukci na pevné skruži v délce 81,96 m.
  • část B – tzv. vahadla, kterou tvoří podpěry P5 až P11 a sedm symetrických vahadel betonovaných metodou letmé betonáže, v celkové délce 868,76 m.

Založení a spodní stavba
Předpolí mostu
Založení OP2, P3 a P4 je na mikropilotách v otevřených svahovaných jamách 1 : 1. Opěra OP2 je tvořena železobetonovou stěnou monoliticky spojenou se stěnami, které tvoří křídla opěry. Ve středním dělicím pásu je stěna opěry monoliticky spojena se stěnami tvořícími obestavěný prostor pro schodiště umožňující přístup do komory mostu. Nosná konstrukce je podepřená dvojicí samostatně stojících mnohoúhelníkových sloupů uložených na společném základě se stěnou opěry.

Pilíře P3 a P4 jsou tvořeny dvojicí samostatně stojících mnohoúhelníkových sloupů se společným základem.

Vnější rozměr pilířů je 2,4 × 2,6 m. Opěra i pilíře jsou z betonu C30/37 XC2, XD1, XF2. Betonářská výztuž je typu 10505 (R).

Vahadla
Pilíře vahadel jsou založeny hlubinně na mikropilotách vyjma pilíře P5, který je založen plošně na skalním podloží.

Vzhledem k tomu, že pilíř P5 se nachází v patě kopce Šibeničník a skalní podloží zde ubíhá, je základová spára ve třech různých výškových úrovních. Svah výkopu ke kopci Šibeničník byl chráněn torkretem a hřebíkováním. Pilíř P6 byl založen v otevřené stavební jámě a pilíře P7 až P11 pod ochranou štětovnicových stěn.

Vahadlové pilíře P5 až P11 jsou proměnné výšky od největší, která je 32,7 m na pilíři P5, až po 22,9 m u pilíře P11. Hlavice pilířů z celkové délky vždy měří 10 m. Pilíře jsou tvořeny dvojicí šestiúhelníkových stěn (dříkem) a čtyřmi čtyřúhelníkovými sloupy (hlavicemi). Hlavice jsou ve spodní a horní části spojené příčlemi. Na hlavici pilířů jsou osazena čtyři hrncová ložiska. Pilíře jsou navrženy tak, aby nebyla nutná další provizorní podepření při výstavbě vahadel. Funkčnost ložisek se během postupu výstavby několikrát mění. Pilíře jsou z betonu C35/45 XC2, XD1, XF2 a betonářské výztuže typu 10505 (R).

Nosná konstrukce
Předpolí mostu
Nosná konstrukce předpolí mostu je zhotovena na pevné skruži. Pomocí betonářské a předpínací výztuže je spojeno v jeden konstrukční celek s vahadlovou částí.

Vahadla
Nosná konstrukce vahadlové části je zavěšena na pylonech (od pilíře P5 po P11) a byla zhotovena metodou letmé betonáže v symetrických konzolách.

Nosná konstrukce je v místě pilířů P5 až P11 v ose mostu zavěšena na nízkých pylonech výšky 14 m pomocí závěsů v semiradiálním uspořádání. Mostní konstrukce tvoří v definitivním stavu rozpěrákovou konstrukci mezi podpěrami P7 a P8.

Každé vahadlo se skládá ze zárodku délky 9,76 m, ke kterému se letmo symetricky přibetonovalo 11 lamel délky 4,88 m. Uzavírací lamela mezi vahadly je rovněž 4,88 m. Všechna vahadla byla stavěna současně vzhledem k časové náročnosti stavby.

Při výstavbě používáme následující druhy betonů: pro nosnou konstrukci C 45/55, u prefabrikované vzpěry C 35/45, pro žlab C 35/45. Betonářská výztuž je typu 10505 (R). Předpínací systémy jsou Skanska a Dywidag, předpínací tyče a závěsy jsou od firmy Dywidag.

POSTUP VÝSTAVBY

Výstavbu dálnice provedlo sdružení firem Doprastav a. s. a Skanska BS a. s. Jelikož SO 206 je významným stavebním objektem, jak ve finančním objemu, tak i v potřebě nasazení technologií, bylo rozhodnuto, že SO 206 bude rozdělen tzv. salámovou metodou, a to v polovině rozpětí pole č. 6 (mezi pilíři P7 a P8). Celou výstavbu si pak partneři ve sdružení řídili nezávisle, vyjma zmonolitnění vahadel P7, P8 a speciálních dodávek, jako jsou závěsy, izolace, živice, monolitická svodidla a protihlukové stěny. Protihlukové stěny jsou samostatným stavebním objektem.

Společnost Skanska a. s. prováděla veškeré práce na prvním úseku stavebního objektu tzn. od opěry OP2 po pilíř P7.

Zahájení prací – spodní stavba
Výstavba mostního díla ze strany Skanska začala poslední týden v srpnu 2008 demolicí objektů v místech budoucích pilířů a ražením Larsen zabezpečujícím výkop u pilíře P7. Práce na všech třech vahadlových pilířích (P5, P6, P7) probíhaly současně. Po provedení podkladních betonů a zřízení mikropilot (u pilířů P6 a P7) se betonovaly masivní základové patky. Z nich vycházela pomocná podpěrná konstrukce pro výztuž. Vlastní výztuž do pilířů je převážně z nadrozměrných prutů o průměru 32 mm. Vzhledem k namáhání pilířů jsou pruty navíc spojeny lisovanými spojkami. Betonáže dříků pilířů probíhaly v pětimetrových taktech.

V průběhu provádění základů a prvních dříků pilířů (koncem listopadu 2008) byla stavba ze strany investora pozastavena kvůli problémům se schvalováním realizační dokumentace. Od února 2009 jsme pokračovali na stavbě dříků vahadlových pilířů. Práce na základech předpolí tj. OP2 a pilíř P3 a P4 byly zahájeny v březnu 2009 po schválení realizační dokumentace. Spodní stavba byla dokončena začátkem června 2009.

Vzhledem k termínu výstavby a technologii zhotovování nosné konstrukce jsme použili beton s co nejrychlejším nárůstem pevnosti, abychom minimalizovali neproduktivní čas tvrdnutí betonu. Dodavateli betonové směsi se podařilo navrhnout recepturu, která požadovanou pevnost pro předpínání (tj. 30 MPa) v ideálních (letních) podmínkách získala už po 24 hodinách od betonáže. Abychom vyzkoušeli vlastnosti tohoto betonu, postavili jsme během prací na spodní stavbě na nedaleké betonárce firmy TBG Doprastav a. s. tzv. zkušební lamelu. Jednalo se o upravený výřez mostu, na kterém jsme otestovali také technologii betonáže, čerpatelnost navržené betonové směsi, nárůsty hydratačního tepla a její chování v příčném směru při zatěžování.

Nosná konstrukce, pylony, závěsy
Po dokončení spodní stavby jsme na vahadlových pilířích zhotovovali zárodky nosné konstrukce. Jelikož výška pilířů je značná a podepření až od země neefektivní, využili jsme zavěšených plošin na hlavách pilířů. Zavěšené plošiny z každé strany o metr převyšovaly půdorys zárodku a na nich jsme pak ve třech etapách (spodní deska, stěny a horní deska) vybetonovali vlastní zárodky. Následovala demontáž zavěšených plošin spouštěním synchronizovanými předpínacími pistolemi.

Montáže vozíků na vahadla trvaly asi měsíc a byly dokončeny koncem července 2009.

Od začátku srpna 2009 jsme realizovali zhotovování lamel. Po počáteční fázi učení jsme skončili na průměrném desetidenním cyklu na lamelu, při kterém výsun, ustavení a bednění zabralo cca tři dny, armování trvalo cca čtyři dny, instalace příčného a podélného předpětí cca půl dne, betonáž jeden den, zrání betonu také jeden den a půl dne předpínání lamely. Poté se postup opakoval.

Od třetí lamely docházelo zároveň k vyvěšování vahadel na pylon pomocí extradosed kabelů, které tvoří 37 lan Ls 15,7 mm/1 860 MPa, dodavatel Dywidag.

Všechna vahadla jsme dokončili koncem roku 2009. V době maximálního nasazení kapacit na naší části stavebního objektu pracovalo 270 pracovníků, z toho 15 techniků.

ZÁVĚR
V roce 2010 proběhlo zhotovení uzavíracích lamel, demontáž vozíků, izolace, instalace příslušenství apod. Dosavadní práce probíhaly ve vysokém tempu a kvalitě. I přes řadu komplikací během výstavby se podařilo dodržet plánovaný časový harmonogram zhotovení prací a stavba byla uvedena do provozu na konci dubna 2010.

Highway scaffold bridge over the Považská Bystrica town
This highway scaffold bridge overcomes the town above the Šibeničník hill, town streets, railway tracks and the river Váh. This bridge is with bought direction on one structure with static system “extradosed.” The total length of the bridge is 968.93 m, has 10 spans and the main spans length is 122 m. Maximum high of the structure over the ground is 40 m. Construction works started on the 1. 8. 2008. The bridge was opened for the traffic on 30. 4. 2010.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Montáž betonážních vozíků na pilíři č. 7Pohled na smontované vozíky na pilíři č. 6Pilíř 6 a ostatní v zákrytu s betonážními vozíkyBetonáž lamely na pilíři č. 6 (nad křižovatkou) osazení vozíků záchytnými sítěmiPráce probíhaly i po soumraku nad křižovatkou mezi pilíři 5 a 6Příprava bednění horní desky nosné konstrukce na předpolí (v pozadí vozík na pilíři č. 5)Výsuvná skruž „horní“ na SO 203Pohled na nosnou konstrukci SO 211Pohled na noční most před zmonolitněním

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Cementobetónové vozovky v dopravnej infraštruktúreCementobetónové vozovky v dopravnej infraštruktúre (1148x)
Kvalitná a funkčná dopravná infraštruktúra je jedným zo základných predpokladov fungovania ekonomiky a rozvoja hospodárs...
Aktuální opravy a uzavírky na dálnicích. Na D1 se jede ve dvou pruzích v obou směrech (673x)
Ředitelství silnic a dálnic aktuálně opravuje úseky na všech dálnicích v České republice. Jejich počet se však minimaliz...
Silná surovinová základna je velkou výhodouSilná surovinová základna je velkou výhodou (258x)
Pro všechny stavební zakázky je nedílnou součástí přístup k surovinám konkrétně k živičným směsím, kamenivu, emulzím atp...

NEJlépe hodnocené související články

Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (5 b.)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...
Ing. Dr. Jan Blažek – zapomenutý odborníkIng. Dr. Jan Blažek – zapomenutý odborník (5 b.)
V dubnu tohoto roku uplynulo 50 let od úmrtí Ing. Dr. Jana Blažka, našeho předního odborníka v oboru železobetonových st...
Analýza nerovností povrchu vozovky z mračna bodů (5 b.)
Určování nerovností povrchu vozovek patří u komunikací ke standardně a opakovaně kontrolovaným geometrickým parametrům d...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (4x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...