Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    „Chceme být prospěšní okolí, proto stavíme mosty za milion i 150 milionů korun“

„Chceme být prospěšní okolí, proto stavíme mosty za milion i 150 milionů korun“

Publikováno: 13.5.2019
Rubrika: Zajímavosti

říká v rozhovoru pro Silnice železnice Pavel Hrdina, který představuje divizi Mosty společnosti Chládek a Tintěra, Pardubice, která poprvé překročila regionální stavařinu po povodních v roce 2002. Aktuálně se mostaři podílí mj. na rekonstrukci přivaděče k D1 u Jihlavy a na řadě dalších zakázkách silniční a železniční infrastruktury.

Jak vznikla u pardubických „Chládků“ divize mosty?
Historicky se Chládek a Tintěra, Pardubice zabýval opravami a výstavbou železničních tratí, kde jsme vedle klasických kolejí naráželi samozřejmě i na propustky a mosty a řekli jsme si, proč nezkusit dělat železniční stavby jako celek. A tak vzniklo mostařské středisko. Vyrostli jsme tak primárně na železničních mostech. Nejdříve na úrovni jednoho stavbyvedoucího a party kolem něj, ale postupně jsme se rozrostli do poměrně slušného ansámblu.

Kdy přišel zlom a začali jste dělat i silniční mosty?
Někdy kolem roku 2000, kdy jsme se dostali k zakázce v Letohradě, jejíž součástí byl i přilehlý silniční most – kříží se zde silnice se železnicí. Tím jsme se dostali k první rekonstrukci silničního mostu, čímž začala éra, kdy jsme se od železničních mostů začali postupně rozkročovat i k mostům silničním. Dnes děláme na silnici a železnici v podstatě půl na půl.

A technologicky?
Poměrně důležitý byl rok 2004, kdy jsme získali po bývalém Mostním obvodu ČD v Záboří nad Labem výrobnu ocelových konstrukcí. Dneska je z ní slušná mostárna, kde jsme schopni vyrábět zajímavé ocelové konstrukce o váze 150 – 200 tun. Postupně jsme v areálu k menší hale postavili i velkou výrobní halu s dvojicí jeřábů o nosnosti 32 t, což nám umožňuje vyrábět těžší a rozměrnější dílce. Takže se skutečně vyvíjíme nejen obratově, ale i technologicky.

Kolik pro vás pracuje lidí?
Dopravní stavitelství je závislé na vhodných klimatických podmínkách a jedná se tedy o sezonní činnost. Od toho se odvíjí i počet pracovníků na stavbách. V hlavní sezoně pro nás pracuje přes 160 lidí.

Kolik z nich jsou stálí zaměstnanci?
Zaměstnáváme 78 lidí nastálo a dlouhodobě k nám jezdí na stavební sezonu lidi ze Slovenska, kteří dorazí vždy na začátku března a končí na přelomu listopadu a prosince. Těch je asi devadesát.

Neměli jste problém je dostat do ČR, když v minulých letech bylo na Slovensku poměrně dost stavebních zakázek?
Ani ne. Jedna část motivace jsou samozřejmě peníze, ale podle mě bylo důležité, že se k nim chováme stejně jako k našim zaměstnancům a oni si už u nás zvykli. Troufám si říci, že díky našemu přístupu a stabilitě se k nám vracejí rádi. Pro nás je klíčová kvalita řemeslníků, a proto jsme se snažili s nimi o všem maximálně komunikovat, aby u nás byli spokojení. Často je to víc, než pár korun navíc.

Na železnici investuje SŽDC, jak jste se srovnali s jiným přístupem investorů v silniční infrastruktuře? Přeci jen přístup ŘSD a SŽDC je historicky často odlišný.
Vždycky je to o lidech. Ve všech organizacích jsou lidé, kterým jde nakonec o to postavit dobrý most, v termínu a v dobré kvalitě. A ve všech jsou i hloupí lidé, ale to platí pro celou společnost. Pravda je, že na ŘSD byl v určité fázi problém ve svaté válce paní Pošvářové, která považovala všechny stavební firmy za zloděje. Tehdy se silně střetával stavařský selský rozum s úřednickou zvůli, ale naštěstí je poslední dobou situace poměrně normální a investoři berou firmy jako rovnocenné partnery.

Dlouho jste v rámci mostů působili regionálně, kdy jste se rozhodli expandovat do celé republiky?
Paradoxně nešlo o nějaké strategické rozhodnutí, ale následek povodní v roce 2002. Nabídli jsme SŽDC sponzorskou pomoc s tím, že zrekonstruujeme poničené mosty na jihočeských tratích. A tím jsme poprvé překročili hranice regionu. No a postupně jsme se dostali i do dalších krajů a působili v podstatě od Aše po Ostravu. Což se ale postupně ukázalo jako příliš velký a roztříštěný trh, proto se poslední dobou opět více zaměřujeme na Pardubicko a mimo region si zakázky vybíráme. I když třeba v Olomouci rovněž máme mostařskou základnu, která se postupně rozvíjí. Klíčové je, abychom měli lidi vždy co nejblíže investorovi a mohli na jeho požadavky rychle reagovat. Z Pardubic určitě neposkytnu tak rychlý servis Ostravě jako kolegové z Olomouce.

Jaká stavba podle vás investorům ukázala, že jste schopní dělat i větší akce?
Určitě koridor na úseku Beroun – Zbiroh, kde se současně rekonstruovala řada mostních objektů. Na těch jsme se výrazně podíleli i my a na rekonstrukci kolejí zase naši kolejáři. A druhou zlomovou stavbou byla stavba 100 metrů dlouhého mostu v Týnci nad Sázavou, kde jsme na železnici realizovali podélný výsun ocelové konstrukce. Tam jsme ukázali, že umíme složitější mosty nejen vyrobit, ale i smontovat a náročnou technologií přes vodní tok osadit na opěry.

Jaké mosty byste v posledních letech vyzdvihl?
Radost mi udělal Žampašský viadukt u Jílového u Prahy, který má nejvyšší kamenné klenbové konstrukce ve střední Evropě – tuším 43 metrů vysoké. Líbilo se mi, že jsme zvládli i šetrnou rekonstrukci pod dohledem památkářů. Zajímavá byla i rekonstrukce ocelového mostu v Zahrádkách u České Lípy, který se nachází na území národní přírodní památky Peklo. A samozřejmě most – nebo pro někoho lávka – Komenského v Jaroměři, který je architektonickou lahůdkou a získal i ocenění Stavba roku. Pan architekt se inspiroval jedním mostem ve Švýcarsku, což podle mě zase posunulo o kousek výš genius loci Jaroměře. A pak Tyršův most, který je národní technickou památkou a museli jsme kopírovat některé technologické postupy našich předků, což byla fascinující zkušenost.

Co vás čeká letos?
Druhá etapa mostů v Jihlavě, kde rekonstruujeme mosty na přivaděči k dálnici D1. Loni jsme pracovali na jednom dvoupruhu a letos pokračujeme na druhém. A chystáme se s našimi kolejáři na rekonstrukci železničního uzlu v Letohradě, kde se budeme podílet na výstavbě nových podchodů.

Na jaké obraty se jako mostaři dostanete?
Pokud jde o objem prací, mám pocit, že se v jednotlivých letech příliš nemění. Pořád děláme přibližně stejný objem práce. Jen dříve to znamenalo 600 milionů korun obratu a v krizi 300 milionů. Aktuálně se pohybujeme kolem 450 milionů ročně.

Na jak velké stavby cílíte?
V podstatě od milionu korun, protože máme zásadu, že chceme být prospěšní regionu, kde působíme. Proto neodmítáme dělat ani malé zakázky. Ale samozřejmě technologicky jsme schopní stavět i mosty za 100 – 150 milionů.

Vy osobně jste první stavař v rodině?
Je to tak, otec byl strojař, takže technický základ jsem měl, ale v osmnácti se to zlomilo a tíhl jsem spíše ke statice a klasické stavařině. A musím říci, že profesní historii mám poměrně pestrou. Začínal jsem jako projektant a postupně jsem se přesunul do realizační části. Pro mě je to neocenitelná zkušenost, protože jsem začal chápat obě strany. Proč něco projektant navrhl zrovna „takhle“ i proč je z toho realizátor „na prášky“. Snažím se vždy najít způsob, aby mezi sebou bezproblémově komunikovali.

Co byste oběma stranám doporučil?
Určitě vzájemné stáže a výměnu zkušeností. Projektantům by prospělo, kdyby se pohybovali týden dva na stavbě a zjistili, jaké mají stavaři praktické problémy. Protože papír snese vše, ale stavba rozhodně ne. Občas mají vše dobře spočítané, pěkně nakreslené, ale těžko vyrobitelné. A stavařům by zase prospěl nadhled a myšlení projektanta. Mohli by si například vyzkoušet obtížnou roli projektanta, kdy se snaží skloubit často protichůdné požadavky různých státních subjektů. Vzájemné pochopení přístupů projektantů a zhotovitelů by hodně věcí usnadnilo.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Pavel HrdinaŽelezniční viadukt Žampach, nejvyšší kamenný most v České republiceLávka přes Labe v JaroměřiŽelezniční most v Týnci nad Sázavou

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (671x)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (668x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Financování veřejné infrastruktury formou PPP v Holandsku (645x)
Ačkoliv se v České republice nedaří připravovat a realizovat veřejně infrastrukturní projekty formou spolupráce veřejnéh...

NEJlépe hodnocené související články

Znovuvyužití existujících ocelových mostních konstrukcí z pohledu diagnostikyZnovuvyužití existujících ocelových mostních konstrukcí z pohledu diagnostiky (5 b.)
Tento článek popisuje poznatky a zkušenosti, získané při posouzení mostu „Malá Hrabovka“, vyrobeného v roce 1991 – 1992 ...
Začíná revitalizace a elektrizace trati z Oldřichova u Duchcova do Litvínova (5 b.)
Celkovou přestavbou projde v následujících dvou letech další trať v Ústeckém kraji. Správa železniční dopravní cesty (SŽ...
V mnoha směrech rekordní Bauma 2019V mnoha směrech rekordní Bauma 2019 (5 b.)
Po třech letech a tour v Indii a Číně se veletrh Bauma vrátil na výstaviště v bavorské metropoli – do Mnichova. Největší...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (5x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...
Google
Zavřít [x]