Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Kolejový průmysl    Centrální dispečerské pracoviště v Praze na Balabence

Centrální dispečerské pracoviště v Praze na Balabence

Publikováno: 15.6.2016
Rubrika: Kolejový průmysl

O centrálním dispečerském pracovišti (tedy CDP), které by se mělo postavit (někde) v Praze, se hovoří již poměrně dlouho a v roce 2005 byly zahájeny práce na jedné ze studií. Od zmíněného roku 2005 prošel projekt CDP poměrně složitým a zdlouhavým vývojem. Bylo prověřeno několik lokalit a variant, až si nakonec investor – Správa železniční dopravní cesty – vybral jako nejvýhodnější lokalitu triangl mezi třemi tratěmi na Balabence. Ze zmiňovaných variant je několik zajímavých uvedeno níže.

2005 Trojúhelníková budova na Balabence
Prvním návrhem v lokalitě Balabenka byla novostavba trojúhelníkové budovy architekta Žentela. Měla mít jedno podzemní a pět nadzemních podlaží.

2007 Nástavba provozní budovy na hlavním nádraží v Praze
Tato varianta se ve své době jevila jako nejschůdnější. Byla tedy zpracována do úrovně přípravné dokumentace, ale bohužel, nástavba by byla o celých 120 cm vyšší, než hřebeny okolních budov, a to bylo pro některé úřady nepřijatelné. Hledalo se tedy jiné řešení.

2009 Čtvercová budova na Balabence
V roce 2009 měla být v budově CDP umístěna i Stavební správa Praha. Lokalita sice zůstala, ale bylo nutné budovu jednak půdorysně zvětšit, jednak o dvě podlaží zvýšit. Ve výsledku by to znamenalo jedno plnohodnotné podzemní a sedm nadzemních podlaží. Na tuto variantu jsme získali územní rozhodnutí. U této varianty jsme pokračovali na návrhu architekta Žentela, od kterého jsme odkoupili autorská práva. Z jeho původního návrhu ale nakonec zůstala stejná pouze lokalita. Dispozice budovy se ukázala z většiny jako nepoužitelná.

2011 Vestavba sálů do Fantovy budovy
Souběžně s lokalitou Balabenka jsme prověřovali i jiné možnosti, a tak došlo i na historickou Fantovu budovu. Vzhledem k jejím omezeným dispozicím by zde však nebylo možné vybudovat dostatečný počet sálů. O jejich velikosti ani nemluvě. Vybudovat část sálů zde a část někde jinde v Praze by z provozních důvodů nebylo vhodné.

2011 Vestavba sálů do provozní budovy v Holešovicích
Ani zde by se do stávající budovy nevešel potřebný počet sálů. Uvažovalo se tedy o nástavbě. Zesílení konstrukcí by však vyžadovalo poměrně značné finanční náklady a nová budova, navíc bez kompromisních řešení, by tak vyšla dokonce výhodněji.

2013 Čtvercová budova na Balabence jen pro CDP
Vzhledem k charakteru budovy, respektive provozu, bylo nakonec od myšlenky kombinovaného využití upuštěno a návrh se vrátil k původnímu záměru bez kanceláří Stavební správy. V tomto duchu se budova vyprojektovala, získali jsme na ni stavební povolení a nakonec se i postavila.

KONEČNÁ VARIANTA
Účel stavby
Výstavba budovy CDP Praha s novou technologií umožní dálkové řízení provozu na významných železničních tratích ČR. Koncepce je založena na soustředění velkého počtu dálkově řízených stanic do jediného místa, což přináší kromě finanční úspory i úspory počtu pracovníků nebo nasazení nadstavbových funkcí jako je automatické stavění jízdních cest, hospodaření s vozy, lokomotivami, trasami, ERTMS, propojení s jinými systémy atd. Zjednodušeně řečeno, z CDP Praha by se měly v budoucnu dálkově řídit veškeré hlavní tratě v Čechách. Znamená to tedy přibližně 2/3 republiky.

Navrhovaný objekt centrálního dispečerského pracoviště je svým charakterem vlastně provozně administrativní budovou. V jednom objektu se totiž potkávají dvě funkce: administrativní provoz s bezprostředním vztahem k řízení dopravy a centrální dispečerská pracoviště s řídícími sály pro řízení dopravy.

Stavba svým obsahem naplňuje prioritní osu 1 Modernizace železniční sítě TEN-T Operačního programu Doprava. Projekt v rámci této prioritní osy přispívá k naplnění strategického cíle NRP a NSRR.

ARCHITEKTONICKÉ, DISPOZIČNÍ A TECHNICKÉ ŘEŠENÍ
Začlenění stavby do území
Jak již bylo zmíněno, objekt CDP je situován do oblasti Balabenka, do trojúhelníkového prostoru lemovaného ze všech tří stran železničními tratěmi. Budova takřka čtvercového půdorysu (cca 40 × 43 m) je umístěna v pravoúhlé síti s dalšími sousedícími objekty v areálu, které jsou ryze technického charakteru. Celý areál je napojen společnou obslužnou komunikací na Sokolovskou ulici.

Zastavěná plocha a obestavěný prostor CDP

  • Zastavěná plocha: 1 742,95 m2
  • Obestavěný prostor: 40 278 m3

Architektonické řešení
Budova CDP je hmotově rozdělena na dvě části. Na prosklený odlehčený parter a těžší členěnou hmotu vyšších pater, což odpovídá i provoznímu členění budovy. Spodní část (parter) je administrativní, vrchní je provozní a sálová. Vrchní část budovy je navíc hmotově i plošně členěná, dochází zde ke střídání prosklených plochy s plnými, vše navíc doplňují dva zářezy z východní a západní strany. U celého objektu tak dochází k symbióze mezi vzhledem, formou a provozní a funkční náplní budovy.

Spodní část budovy (1. NP) je otevřena ke všem světovým stranám plně prosklenými plochami. Ty jsou překryty předsazenými hliníkovými stínícími lamelami. Z východní strany je do centrální části budovy situován hlavní vstup do objektu krytý předsazenou markýzou. Nad proskleným přízemím je po celém obvodu umístěn světelný pruh.

Vrchní část (2. NP až 5. NP) je z východu a západu členěna prosklenými zářezy mezi sály; to doplňuje celkovou plasticitu takto orientovaných fasád a celého objektu. Prosklené části na jižní a severní fasádě jsou v rovině pláště. Všechny prosklené plochy pláště, vyjma východní a západní fasády v zářezech, jsou kryty stínícími lamelami.

Plné plochy pláště budovy jsou navrženy jako provětrávaná fasáda obložená velkoformátovými deskami v barvě metalické šedostříbrné. Prosklené fasády a stínění jsou navrženy jako hliníkové, systémové. Barva hliníkových konstrukcí je grafitová šedá.

Dispoziční řešení
Charakter budovy odráží její vnitřní provozní členění. Budova je navržena s pěti nadzemními a jedním částečným podzemním podlažím. V 1. NP jsou umístěny administrativní provozy a zázemí včetně jídelny. Ve 2. NP je umístěna technologie budovy a provozů CDP, ve vrchních třech podlažích (3. NP až 5. NP) jsou pak umístěny sálové prostory CDP s návaznými kancelářemi. Do podzemního podlaží jsou umístěny technologické a skladové prostory. Rozsah prostor dle jejich funkce po podlažích následující:

  • 1. PP: technické místnosti jako kolektor, prostor posilovací stanice, stanoviště transformátoru T1 a T2, rozvodna VN, rozvodna NN, rozvodna záložního zdroje, rozvodna požárního rozvaděče, sklady, dílna.
  • 1. NP: vstupní část s jídelnou, kanceláře a zasedací místnost situovaná při obvodových stěnách. Uvnitř půdorysu jsou technické místnosti a hygienická zázemí včetně komunikačních uzlů.
  • 2. NP: zde jsou pouze technické provozy bez trvalého pracoviště (technologie sdělovacího a zabezpečovacího zařízení pro řídící sály) a dále technické provozy nezbytné pro chod budovy (kotelna, strojovny VZT, tepla a chladu).
  • 3. – 5. NP: řídící sály CDP + technické a hygienické zázemí, denní místnosti s čajovými kuchyňkami a kanceláře k sálům.
  • Vertikální komunikace je zajištěna dvěma schodišti. Jedno propojuje 1. NP s úrovní hlavní střechy, druhé pouze 1. NP až 5. NP. Schodiště jsou chráněnými únikovými cestami s nouzovými výstupy do venkovního prostoru na úrovni 1. NP. Dále jsou navrženy dva výtahy pro 15 osob. Jeden spojuje 1. PP – 5. NP, druhý 1. NP – 5. NP. Jeden z nich je uvažován jako evakuační.
  • Pro páteřní větve svislých instalací VZT a kabelů jsou navrženy dvě instalační šachty z 1. PP na celou výšku objektu.

Technické řešení hlavní budovy
Budova je založena na základové desce tloušťky 250 a 300 mm, pod kterou je proveden systém pilot o průměrech 600 – 1200 mm. Základová deska uložená na terénu je izolována povlakovou fóliovou izolací s minimální tlakovou únosností 5 MPa. Základy jsou navrženy s rezervou na přistavění dalších dvou podlaží. Kdo ví, třeba se odsud v budoucnu budou řídit i vysokorychlostní tratě, a tak by se další prostory mohly hodit.

Konstrukční systém spodní stavby je kombinovaný. Je tvořen systémem sloupů čtvercového průřezu 500 × 500 mm zapuštěných do obvodových stěn a samostatnými sloupy či stěnami. Obvodové stěny mají tloušťku 300 mm. Horní stavba je tvořena monolitickým železobetonovým skeletem s obvodovými trámy a v 2. NP až 5. NP i vnitřními trámy.

Svislé nosné konstrukce se skládají ze stěn dvou spojených schodišťových jader a sloupů 500 × 500 mm v modulech 6 – 7,5 m × 7 m. Rozměry svislých nosných prvků zůstávají po celé výšce budovy konstantní.

V 3. – 5. NP se nacházejí vždy čtyři dispečerské sály, ve kterých jsou vynechány dva vnitřní sloupy. Chybějící sloupy nahrazují spojité ploché trámy výšky 650 – 450 mm a šířky 1 200 mm. Mezi těmito trámy a trámy po obvodě je pnutá stropní deska tloušťky 180 mm. Stropní deska 5. NP je dimenzována na stejné zatížení jako desky nad 2. – 4. NP kvůli možnosti budoucí nástavby.

Obvodový plášť je tvořen v dílčích plochách předvěšenou systémovou hliníkovou fasádou a ve zbytku plnou provětrávanou fasádou. Vyzdívky plných částí jsou tvořeny keramickými bloky THERM. Vnitřní svislé konstrukce jsou rovněž vyzděny keramickými bloky THERM, sádrokartonovými dvojitými příčkami, příčkami a stěnami na bázi plynosilikátových přesných zdících prvků. Zdivo atik je z betonových tvarovek ztraceného bednění.

Střešní konstrukce jsou řešeny jako jednoplášťové s hydroizolací tvořenou SBS modifikovanými asfaltovými pásy.

Hlavním zdrojem tepla jsou tepelná čerpadla, která budou současně připravovat topnou i chlazenou vodu. V případě menších požadavků na dodávku chladu, při výpadku nebo při velmi nízkých teplotách bude teplo zajištěno plynovou tepelnou centrálou s kondenzačními kotli. V letním období a při nízkých požadavcích na teplo bude chlad zajištěn venkovními vzduchem chlazenými chladiči, umístěnými na střeše.

Prakticky celý objekt je větrán nuceným způsobem. Větrací zařízení jsou členěna podle provozní náplně prostorů jimi větraných, jejich strojní části jsou umístěny ve strojovnách v nejvyšším podlaží objektu a ve strojovně ve 2. NP. Zařízení jsou vybavena rekuperací tepla z odpadního vzduchu, a tak maximum tepla produkovaného technologií, bude na vodní straně rekuperováno a využito k vytápění objektu, dohřevu vzduchu či k předehřevu TUV.

Řídicí systém budovy (MaR) zajišťuje automatický provoz technologie vytápění, větrání a klimatizace (VVK) a dalších TZB v tomto objektu.

Dispečerské sály jsou osvětleny speciálními svítidly s velmi nízkou hodnotou oslnění, svítidla jsou s elektronickým stmíváním, s ovládačem umístěným u vstupu, bez centrálního ovládání z MaR.

Jako náhradní zdroj elektrické energie pro budovu CDP slouží třífázový rotační stroj v provedení dieselagregát + dynamická UPS s chladičem a tlumičem.

Gastronomická část stravovacího provozu zabezpečuje služby výdeje dovážené stravy pro zaměstnance objektu a prodej doplňkového sortimentu. Strava bude dodávána v teplém stavu v termoportech.

Z hlediska vizuální dominantnosti hlavní budovy nelze říci, že CDP je pouze o hlavní budově. V rámci této stavby se jedná i o řešení navazujících SO a PS v rámci budovy i celého areálu, bez kterých by hlavní účel CDP nebyl naplněn. Pro představu, stavebních objektů bylo kromě samotné budovy celkem 21 a provozních souborů 18.

Výstavba
Výstavba CDP Praha započala v březnu 2014. V době vydání SUDOP Revue č. 4/2015 začíná probíhat zkušební provoz. Kolaudace areálu je naplánována na polovinu ledna 2016.

Na úvod je nutno konstatovat, že vítězný dodavatel stavby zvítězil s cenou o cca 26 % nižší, než bylo uvažováno v celkovém rozpočtu stavby (tato informace byla zveřejněna i v denním tisku). Z tohoto důvodu bylo o dodržení designového vzhledu a kvalitativního materiálového řešení dílčích zabudovávaných prvků a materiálů předepsané projektem stavby sváděno neustálené zápolení ve vztahu s hlavním dodavatelem i dílčími subdodavateli.

Z hlediska postupu prací se hned v úvodu řešily komplikace při základových pracích, kdy v lokálním místě u hlavního objektu nešlo zhotoviteli provést vrtání několika pilot z důvodů tvrdšího podloží, než předpokládal projekt. Z hlediska projektu a přípravných prací byl inženýrskogeologický průzkum v místě hlavní budovy proveden pomocí čtyř sond z roku 2008. Dále byly využity poznatky ze dvou sond z roku 2005 a v neposlední řadě i z archívních sond z Geofondu, což se na pokrytí plochy 40 × 43 m zdálo dostatečné. Z hlediska provádění se naštěstí jednalo pouze o jedno atypické lokální problematické místo, kde po zajištění výkonnější vrtné soupravy šly nakonec základové konstrukce provést. Nutno uvést, že oproti projektovému řešení, kde bylo navrženo celkem 86 pilot o celkové délce 855 m, se provedení v konečném stavu lišilo o pouhé 4 m navíc oproti našemu předpokladu.

V rámci stavby docházelo ke změnám projektové dokumentace i z důvodů nově zjištěných informací při postupu prací. Šlo například o polohu stávajících inženýrských sítí v areálu, které byly ve skutečnosti v jiných místech, než předpokládaly dostupné podklady. Docházelo i k takovým kuriozitám, kdy například v době mezi projektem a zahájení stavby na zadní část pozemku někdo navezl a rozprostřel zeminu z jiné stavby, což plochu zvýšilo v průměru o 40 cm. Z tohoto důvodu bylo nutné upravit výškové řešení parkoviště.

Poměrně zásadní změnou bylo dodatečné rozhodnutí investora o dispozičních úpravách sálových pracovišť z malých sálů na sály velké. Původně bylo uvažováno s 24 malými sály, v novém řešení je vybudováno 10 velkých + 4 malé. Toto rozhodnutí padlo ke konci roku 2014 a bylo nutné urychleně upravit stavební řešení včetně souvisejících stavebních profesí. Dalším rozhodnutím ze strany investora bylo zajistit stavební připravenost pro čtyři navazující stavby DOZ, které měly být vybavovány až v dodávce těchto staveb. Znamenalo to tedy příslušné sály dodatečně vystrojit. U stavby tohoto typu se však není čemu divit a za přispění všech zúčastněných se nakonec vše povedlo doprojektovat a postavit.

Pozitiva a negativa stavby
Co se týče hlavního zhotovitele, společnosti Metrostav, divize 3, z našeho pohledu se jednalo o naprosto profesionální přístup. To samé lze konstatovat o většině dílčích subdodavatelů. Z provedení jednotlivých prvků nebo konstrukcí – detailů, které tvoří stavbu, musíme vyzdvihnout provedení zámečnických konstrukcí celé budovy, provedení dlažeb a obkladů v sanitárních uzlech a zázemí jídelny nebo provedení obvodového pláště. Tím by ale výčet jistě nekončil.

Na druhou stranu bychom mohli uvést i příklady, kdy naneštěstí na českém trhu existují stále subdodavatelské firmy, které se sice zaštiťují odbornými certifikáty, ale nejsou schopny provést dílo tak, jak má být. Většinu takových nešvarů se ale podařilo včas odstranit, a tak ve výsledku nešlo o nic zásadního.

Závěrem bychom chtěli poděkovat všem zúčastněním projektantům ze SUDOPu (a ne jen ze SUDOPu), kteří se na tomto projektu podíleli. Za jejich pozitivní přistup, jak z hlediska časového nasazení, tak odborností při řešení změn, ke kterým v průběhu stavby docházelo. Dále bychom chtěli poděkovat stavbyvedoucím z Metrostavu za jejich profesionální přístup. A v neposlední řadě i zástupcům investora, u kterých bylo jednoznačně vidět, že jim jde o kvalitní výsledek a bez jejichž pomoci bychom jej dosáhli jen stěží. Většina zúčastněných si totiž naštěstí velmi dobře uvědomovala, že jde o jedinečnou stavbu, která by měla bezchybně sloužit mnoho desetiletí.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE

  • Investor: SŽDC s. o.
  • Projektant: SUDOP PRAHA a. s.
  • HIP: Ing. Jindřich Janourek, Ing. Martin Nápravník
  • Architekt: Ing. arch. Tomáš Pechman
  • Zhotovitel: Metrostav a. s., Divize 3
  • Manažer stavby: Ing. Stanislav Červený
  • Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Milan Terich, Ing. Milan Kolaja
  • Stavbyvedoucí profesí: Ing. Jan Oršl, Ing. Jakub Svorník
  • Náklady stavby: cca 319 mil. Kč bez DPH, z toho téměř 83 % za účasti EU

Traffic Control Centre at Balabenka in Prague
A traffic control centre (TCC), which should be built (somewhere) in Prague, had been discussed for some time; however, in 2005, the works on one of the studies started. Since 2005, the TCC project has gone through a complicated and lengthy development. Several locations and alternatives were examined, until the investor – Správa železniční dopravní cesty (Railway Infrastructure Administration) – chose the triangle between the three tracks in direction to Balabenka as the most suitable location. Some of the most interesting alternatives are mentioned below.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Nástavba provozní budovy na hlavním nádraží v PrazeČtvercová budova na BalabenceCDP PrahaPohled na CDP PrahaStrojovna – vlevo je rozvod tepla, vpravo chladuVenkovní chladiče klimatizacePohled na budovu směrem od Nového spojení

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

UniControls vybaví systémem nadřazeného řízení dalších 23 souprav metra v čínském Chengdu, hlavním městě provincie S’-čchuanUniControls vybaví systémem nadřazeného řízení dalších 23 souprav metra v čínském Chengdu, hlavním městě provincie S’-čchuan (1149x)
Společnost UniControls, významný hráč a mezinárodně uznávaný dodavatel řídicích systémů a elektronických zařízení v obla...
Centrální dispečerské pracoviště v Praze na BalabenceCentrální dispečerské pracoviště v Praze na Balabence (90x)
O centrálním dispečerském pracovišti (tedy CDP), které by se mělo postavit (někde) v Praze, se hovoří již poměrně dlouho...
CZ LOKO představilo novou řadu lokomotiv EffiShunter 500CZ LOKO představilo novou řadu lokomotiv EffiShunter 500 (76x)
Odborné veřejnosti představila v úterý 8. 12. 2015 společnost CZ LOKO novou řadu motorových lokomotiv – EffiShunter 500....

NEJlépe hodnocené související články

CHVALIS: hydraulika šitá železnicím na míruCHVALIS: hydraulika šitá železnicím na míru (5 b.)
Po více než 15 let je společnost CHVALIS s. r. o. (se sídlem v Hoštce) partnerem pro výrobce kolejových vozidel a motoro...
Uplatnění CNG v dopravěUplatnění CNG v dopravě (5 b.)
VÍTKOVICE Doprava, a. s. vstoupila na trh v oblasti využití alternativních paliv s programem CNG pro pohon silničních a ...
Jednopodlažní jednotka RegioPanter pro příměstskou a regionální železniční dopravuJednopodlažní jednotka RegioPanter pro příměstskou a regionální železniční dopravu (5 b.)
ŠKODA VAGONKA a. s. v Ostravě, člen skupiny ŠKODA Transportation, patří mezi přední výrobce kolejových vozidel pro osobn...

NEJdiskutovanější související články

Typový rozbor nástupišť a stanic na železniční síti České republiky (3x)
Zásadním technickým elementem pro přístup cestujících do/ze zastavujících vlakových souprav jsou nástupiště. Cestující v...
Čtvrtý železniční balíček: konečně dohoda, která EU posune k liberalizaciČtvrtý železniční balíček: konečně dohoda, která EU posune k liberalizaci (1x)
Po šestiměsíčním vyjednávání dosáhly v dubnu Evropský parlament, Evropská komise a Rada EU dohody o politickém pilíři tz...
České firmy na Uralu navážou na "mrtvou trať" gulagu (1x)
Uralská dráha, kterou se chystají stavět české firmy podle dohody, podepsané dnes v Praze při návštěvě ruského prezident...