Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku

Publikováno: 14.10.2014
Rubrika: Zajímavosti

Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat dopravě. Přilehlý silniční úsek svými nebezpečnými zatáčkami tvořil ještě v době před prudkým rozvojem automobilového provozu nepříjemnou dopravní překážku. Řetězový most byl po stránce historické velmi zajímavý, ale nevyhovoval narůstajícímu silničnímu provozu. Malá nosnost, užitečná šířka, absence chodníků pro pěší a další nevyhovující parametry daly již v roce 1923 podnět k vypracování povšechných návrhů na přestavbu mostu nebo stavbu mostu nového. Projektované splavnění Vltavy a plánovaná stavba přehrady (zdymadla) u obce Červená nad Vltavou vyžadovaly zvednutí původního mostu o 19 metrů nebo stavbu mostu nového.

V roce 1929 rozhodlo definitivně Ministerstvo veřejných prací o stavbě nového mostu. Světová hospodářská krize však práce na povšechných studiích a navazujících projektech posunula až do poloviny třicátých let.

Výsledkem studií pracovníků mostního oddělení Ministerstva veřejných prací a dalších odborníků bylo vypracování nového povšechného projektu na přemostění a přeložky silnice odpovídajícím tehdejším požadavkům prudce narůstajícího automobilového provozu. Místo hadovitě vinuté silnice měla být postavena nová silnice, která povede bez jakýchkoliv prudkých zatáček přímo na nový most. Tento bude postaven asi 40 metrů po vodě od starého mostu. Plánovaná výška mostu byla asi 60 metrů nad normální hladinou řeky Vltavy. Touto výškou bylo vyloučeno velmi nepříznivé sjíždění k řece. Celkově se tak délka silnice zkrátila o 2 147 metrů.

Nový most o celkové délce 510 metrů bude překonávat řeku Vltavu hlavním obloukem o světlosti 150 metrů. Na pravém břehu je projektováno šest menších oblouků a na levém dva. Světlost menších oblouků je plánována na 35,65 metru. Původně plánovaná volná šířka mostu 7,5 metru byla v roce 1937 na návrh ing. Dr. Blažka zvětšena na 8,5 m. Z toho připadlo 6 metrů na dlážděnou vozovku a 1,25 metru na každé straně pro chodník. Přípravné práce na povšechných návrzích mostu řídilo od samého počátku přímo mostní oddělení MVP. Od roku 1929 Ing. Dr. Václav Janák (přednosta mostního odboru MVP) a Ing. Antonín Brebera. Ing. Dr. Václav Janák byl koncem roku 1935 ze zdravotních důvodů ve funkci nahrazen Ing. Antonínem Breberou.

Jako jeho odborný asistent nastupuje Ing. Dr. Ladislav Pacholík. Tito dva odborníci na dlouhou dobu ovlivní směřování našeho mostního stavitelství. Realizovaným vrcholným počinem mostního stavitelství té doby je právě stavba mostu přes údolí Vltavy v Podolsku. 

Nesmíme zapomenout ani na připravované projekty, které z důvodu rozpoutání pekla druhé světové války zůstaly nerealizovány nebo se realizace dočkali až mnohem později. 

Ždákovský most připravený na jaře 1941 ke stavbě. Stavba mohla být zahájena, ale Úřad říšského protektora nedal svolení k realizaci ocelových částí mostu.

Zlíchovský dálniční most připravovaný ve spolupráci s německými odborníky. Mosty přes plánovanou přehradu na řece Berounce u Křivoklátu nebo kompletně vypracované normálie pro mostní konstrukce přetínající plavení kanál Labe – Odra – Dunaj.

Vrátíme se však zpět na Podolsko.

VYPRACOVÁNÍ PODROBNÝCH PROJEKTŮ
Výnosem Ministerstva veřejných prací z 2. 12. 1936 byla rozepsána omezená soutěž na vypracování podrobného projektu mostu. Osloveny jsou tři firmy.

Tyto firmy ve lhůtě do 21. 12. 1936 předložily své nabídky.

  • Ing. Dr. Jan Blažek, Praha 180 000,-
  • Ing. Brázdil a Dr. Ješ, Praha 185 000,-
  • Ing. Michail Chruský, Bratislava 220 000,-

Vypracování podrobného projektu mostu je zadáno firmě ing. Dr. Jana Blažka. V létě 1937 byla vypracováním podrobného projektu přeložky silnice na základě výběrového řízení pověřena pražská firma ing. T. Pražák a spol. Zadávací částka na projekt přeložky silnice je mnohonásobně nižší a firma nabízí cenu 3 995 Kč za jeden kilometr přeložky silnice. Celková délka přeložky měří 4,708 km včetně 510 metrů dlouhého mostu.

VÝBĚROVÉ ŘÍZENÍ NA STAVBU MOSTU A SILNIČNÍ PŘELOŽKY
Výběrové řízení na stavbu nového silničního mostu v Podolsku a přeložky silnice je vypsáno 8. 3. 1938 s termínem podání závazných nabídek do 4. 4. 1938.

Povinností firem, které se chtěly soutěže na stavbu mostu zúčastnit, bylo doložení vlastního projektu skruže pro betonáž hlavního oblouku. Firmy mohly také předložit vlastní alternativní řešení skruže.

Do 4. 4. 1938 je doručeno celkem devět nabídek, které úředníci tento den v 13:00 otevřeli. Prohlídkou podaných nabídek bylo zjištěno, že jsou úplné a nebyly shledány formální chyby. Žádná tedy nebyla ze soutěže vyloučena. Po řádném přezkoušení je sestaveno pořadí firem podle výše jednotlivých nabídek:

  • Úřední projekt Ministerstva veřejných prací 11 400 000,00
  • Ing. Karel Kindl a spol., Praha 13 112 319,80
  • Ing. Bedřich Hlava, Praha 13 924 475,65
  • Ing. Jakub Domanský, Praha 14 086 401,80
  • Ing. Brázdil a Dr. Ješ, Praha 14 114 163,00
  • Lanna a.s., Praha 14 819 974,50
  • Ing. Emil Štěrba, Beroun 14 986 591,70
  • Kress a.s., Praha 15 465 952,25
  • Kapsa&Müller, Praha 15 604 562,25
  • Ing. Hradecký a Ing. Zdekauer, Praha 15 944 229,10 

Alternativní řešení skruže předložil pouze ing. Jakub Domanský a to ve třech variantách:

  • Založení skruže na pilotách z železobetonu 14 190 951,80
  • Uložení skruže na betonových základech 14 292 951,80
  • Ocelová skruž 13 888 776,80

Následovalo posouzení jednotlivých nabídek, které se neobešlo bez komplikací. I v tehdejší době se do podobných výběrových řízení velkého rozsahu snažili zasahovat poslanci, senátoři a další doboví lobbisté. Především za jednoho z pražských stavebních podnikatelů, který nepodal nejlevnější nabídku, ani později ve výběrovém řízení neuspěl. Přesto docházelo k mnoha intervencím nejenom v jeho prospěch.

Úředníci v čele s ing. Antonínem Breberou však byli neústupní a za svým rozhodnutím si pevně stáli. Celou věc musel řešit tehdejší ministr Jan Dostálek, který dal za pravdu svým podřízeným. A někteří jeho političtí kolegové z toho radost jistě neměli. To však trošku předbíháme. 

Posouzením jednotlivých nabídek byly zjištěny tyto skutečnosti:
Firma ing. Karel Kindl a spol., Praha podala sice nejlevnější nabídku na celkový stavební náklad 13 112 319,80 Kč. Firma ovšem doposud neprovedla žádnou větší mostní stavbu. Stavbu velkého mostu ve Štěchovicích teprve začíná, a proto nemá zkušenosti pro provedení této velké mostní stavby. Nabídka firmy je o 812 155,85 Kč levnější než nejbližší vyšší nabídka firmy ing. Bedřicha Hlavy. Přesto ji nelze doporučit pro tak rozsáhlou stavbu.

Přicházejí tedy v úvahu nabídky odborných mostařských firem ing. Bedřicha Hlavy, ing. Jakuba Domanského včetně jeho alternativních návrhů a stavitelé ing. Brázdil a Dr. Ješ.

V této situaci je nejlevnější nabídkou třetí alternativní řešení ing. Domanského. Dodání ocelové skruže by však stavbu značně zdrželo. Navíc s tak velkou ocelovou skruží doposud nejsou velké zkušenosti a dle předběžných výpočtů ing. Dr. Pacholíka by nebyla dostatečně odolná proti bočním účinkům větru.

Jako nejvýhodnější byla vybrána firma stavitele ing. Bedřicha Hlavy. Firma vlastnila poblíž plánovaného staveniště mostu lesy a pilu. V rámci nabídky předložila vysvědčení Výzkumného a zkušebního ústavu stavebních hmot při ČVUT v Praze o vhodnosti použití písku z náplavových teras Vltavy v Podolsku do betonu. Stavba je tedy koncem dubna zadána firmě ing. Bedřicha Hlavy.

Počátkem června 1938 se rozbíhají práce na stavbě jedinečného mostu. Od zahájení stavby mostu uplynulo 76 let. Mezi odborníky je tato stavba dodnes považována za špičkovou ukázku našeho mostního stavitelství. Neexistuje však žádná publikace, která by tento vrchol snažení našich techniků komplexně prezentovala. Bohužel Ředitelství silnic a dálnic ani Ministerstvo dopravy nemají ve svých mnohamiliardových rozpočtech drobné na takovéto publikace. V poslední publikaci Ředitelství silnic a dálnic uveřejněné v elektronické podobě na stránkách www.rsd.cz na přelomu května a června 2014 pod názvem Páteřní síť dálnic a rychlostních silnic v ČR je na prvních 20 stranách tolik chyb a technických nesmyslů, že jsem tuto dále ani nečetl.

Co mohu k mostu v Podolsku nabídnout. 350 dobových fotografií z jeho výstavby. Fotografie z návštěv staveniště mostu státním prezidentem Dr. Emilem Háchou, ministrem veřejných prací Dominikem Čiperou a mnoha dalších. Kompletně zmapované materiály k přípravě a stavbě tohoto mostu v mnoha archivech. Při rozsahu 200 stran formátu A4 40 stran textů a 160 stran dobových fotografií s popisem.

Najde se někdo, příkladně stavební nebo projekční firma z oboru, kdo by byl ochoten finančně zajistit přípravu, předtiskové úpravy a vlastní tisk takové publikace? Pro běžná nakladatelství je to bez značného finančního příspěvku nezajímavé.

ZPRÁVY O VÝSTAVBĚ MOSTU PŘES ŘEKU VLTAVU V PODOLSKU – ROK 1938

Zpráva č. 1 (Postup prací od 7. 6. do 2. 7.)

Přípravné práce pro stavbu mostu. Kácí se les v rozsahu potřebném pro stavbu mostu. Provedeno kontrolní zaměření trasy a vytyčení osy mostu. Dováží se nářadí a zřizuje se staveniště. Se zemními pracemi započato dne 17. 6. 1938. Zaměstnáno celkem 90 dělníků.

Zpráva č. 2 (Postup prací od 3. 7. do 16. 7.)
Po dokončení vykácení lesa v ose mostu na pravém a na levém břehu Vltavy provedeno definitivní zaměření a vytyčení osy mostu. Osazeny betonové bloky pro výškové zaměření na pravém břehu (pevné výškové body). Zaměřena trasa pro svážnici, která bude umístěna 8,5 metru od osy mostu po vodě na pravém břehu a pro lanovku, která povede z levého břehu Vltavy na pravý a dále do stavebního dvora. Pokračuje zařizování staveniště. Zaměstnáno celkem 155 dělníků.

Zpráva č. 3 (Postup prací od 17. 7. do 30. 7.)
Zaměřena a vytyčena poloha pilířů číslo 7, 8, 9 a 10. Započato s výkopem pro základ pilíře č. 10 (krajní pilíř na pravém břehu – mostní křídlo). Firma předložila plán ocelové výztuže pro základy všech 10 pilířů mostu. Plány byly přezkoušeny a schváleny. Firma na základě plánů objednala ocelovou výztuž. Zřizuje se staveniště. Dobývá se kámen z různých lomů na zkoušky. Od vojenského stavebního dozoru převzato vyrozumění o stavbě vojenských objektů v okolí (lehké opevnění). Zaměstnáno celkem 173 dělníků.

Zpráva č. 4 (Postup prací od 31. 7. do 13. 8.)
Pracuje se na výkopu základů pro pilíře číslo 8, 9 a 10. Vytyčena a zaměřena poloha pilířů 5 a 6. Zařizuje se staveniště (kovárna, strojovna, skladiště, dělnické ubikace, toalety, ohrada kolem stavebního dvora). Dále se pracuje na zřízení přívodu elektrické energie a transformátoru. Provedeno pokusné beranění kolejnic v řece v ose mostu pro budoucí skruž. Provádějí se prosévací zkoušky kamenné směsi pro různé druhy betonů a zhotovují se z těchto zkušební krychle. Štěrk se dodává z místního lomu u Jetětic (žula s velkým obsahem křemene). Písek se kope na levém břehu Vltavy. Je křemitý velmi dobré jakosti. Cement se dováží z Královodvorské cementárny. Vzorek cementu byl odeslán panu prof. Kloknerovi ke zkouškám. Zaměstnáno celkem 220 dělníků.

Zpráva č. 5 (Postup prací od 14. 8. do 27. 8.)
Pracuje se na výkopu pro základy pilířů číslo 5, 6, 7, 8, 9 a 10. Výkop pro základ pilíře č.10 je již dokončen až na 30 cm vrstvu na dně, která bude odkopána těsně před betonováním základu. Základovou půdu tvoří zvětralá skála, která je dostatečně únosná pro založení pilíře a není tedy nutné základ prohlubovat pod úroveň stanovenou v projektu mostu. Pokračuje zřizování staveniště a prosévací zkoušky kamenných směsí pro všechny druhy betonu. Zaměstnáno celkem 220 dělníků.

Zpráva č. 6 (Postup prací od 28. 8. do 10. 9.)
Dokončen výkop pro základ pilíře číslo 9 až na 30 cm nad projektovanou úroveň. Před betonováním bude jáma prohloubena podle schválených plánů. Základovou půdu tvoří zvětralá skála (žula) poněkud měkčí než v základech pilíře č. 10, avšak ještě dosti únosná pro založení pilíře. Pokračuje zřizování staveniště. Připravuje se stavba lanové dráhy pro přepravu kamene a písku. Přímo na staveništi probíhá výstavba katru, výtahů, základů pro drtič kamene a budova pro umístění míchaček na beton. Započala výstavba lešení pro betonáž pilířů 9 a 10. Zaměstnáno celkem 220 dělníků

Zpráva č. 7 (Postup prací od 11. 9. do 24. 9.)
Pokračuje se ve zřizování staveniště. Dokončeno zavedení elektrického proudu včetně trafostanice. Zřizuje se vodovod, svislé a šikmé výtahy. Po schválení projektu lanové dráhy na přepravu písku a kamene (12. 9.) zahájena stavba nakládacích a vykládací stanice lanové dráhy včetně pilířů v trase. Probíhá výstavba drtiče, úprava pláně pro skladování stavebních hmot, kladení kolejí úzkorozchodné stavební dráhy a stavba vodojemu. Byla dovezena ocel pro výztuž základů pilířů (Roxor a C 37). Na základě zkoušek provedených Výzkumným ústavem při ČVUT schváleno použití kamene do betonu z lomu u Jetětic. Zaměstnáno celkem 160 dělníků.

Zpráva č. 8 (Postup prací od 25. 9. do 8. 10.)
Pokračuje se ve zřizování staveniště. Buduje se šikmí výtah a další zařízení pro dovoz betonu od míchaček. Probíhá stavba lanovky, betonování základů pro drtič. Provedena oprava starého řetězového mostu a to dotažením šroubů, příčníků, přitažení a zabezpečení svislic nosné konstrukce dubovými klíny a šrouby. V důsledku vyhlášení mobilizace dne 24. 9. byly práce pro narukování většiny dělníků omezeny na nejnaléhavější práce. Byla zastavena doprava stavebního materiálu. Nákladní auto firmy bylo převzato vojenskými úřady. Zaměstnáno celkem 50 dělníků.

Zpráva č. 9 (Postup prací od 9. 10. do 22. 10.)
Pracuje se na výkopu pro základy pilířů číslo 6, 7, 8 a 9. Probíhá odvoz výkopového materiálu na budoucí silniční těleso za pilířem číslo 10. Dokončuje se zřizování staveniště a pokračuje stavba lanové dráhy. Pokračují prosévací zkoušky a výroba zkušebních kostek z betonu. Stavební firma objednala ocel na výztuž čtyř pilířů (6 – 10) a čtyř malých kleneb mezi těmito pilíři. Zaměstnáno celkem 150 dělníků.

Zpráva č. 10 (Postup prací od 23. 10., do 5. 11.)
Pracuje se na výkopu pro založení pilířů číslo 5, 6, 7 a 8. Výkopový materiál se odváží šikmým výtahem na budoucí silniční těleso za pilířem číslo 10. Při výkopu pro základ pilíře č.7 zjištěno směřování skalnatého základu směrem po vodě a ne k vodě jak bylo v projektu předpokládáno. Bude tedy nutno tento základ prohloubit. Ve stavební jámě pilíře č.8 zasahuje do skalnatého spodku v koutě směrem k řece proti vodě hlinito‑písčitá vrstva. V tomto místě bude třeba základ prohloubit až na skalnatý spodek. Dokončuje se zřizování staveniště a stavba lanové dráhy. S betonováním základů pilířů bude započato v druhé polovině listopadu. Pracuje se na plném odkrytí kamenolomu u Jetětic a lámání kamene na štěrk. Zaměstnáno celkem 180 dělníků.

Heavens Door: Ferroconcrete Arch Bridge over the Vltava River in Podolsko
Built between 1847 and 1848, the original bridge in the municipality of Podolsko stopped to fulfil road traffic requirements at the beginning of the 1920s. During the times preceding the rapid automobile industry boom, an adjacent road section with its dangerous turns thus represented an unpleasant traffic obstacle. Although historically very interesting, the chain bridge did not suit increasing road traffic intensity. A low bearing capacity, effective width, absence of pavements, and other unsuitable parameters led to preparation of general proposals concerning bridge reconstruction or construction of a new one already in 1923. Moreover, designed canalisation of the Vltava River and planned construction of a dam (lock) near the municipality Červená nad Vltavou required lifting of the original bridge by 19 metres, or construction of a new bridge.

Bookmark
Ohodnoďte článek:
Diskuse

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku

Re: železobetonové torzo
 To jsem pochopil, ale napadlo mě, že díky tomu jak jste ohledně podolského mostu znalý, tak stejně byste cca mohl vědět co myslím......
Re: Železobetonové torzo
Dobrý den, v diskuzi nelze přidávat fotografie....
Železobetonové torzo
Přiložil jsem k příspěvku fotku, bohužel se nenahrála...
Železobetonové torzo
Dobrý den, chtěl bych se zeptat, jestli nevíte z jakého důvodu se v blízkosti mostu na pravé straně (po proudu) nachází toto železobetonové torzo... Předem děkuji za odp...
počet příspěvků: 4 | poslední příspěvek: 24.3.2015 18:54vstup do diskuse >>

Fotogalerie
Původní most postavený v letech 1847 – 1848Jeden z návrhů na stavbu přeložky silnice a mostu. Most se nachází jižně (proti vodě) od původního mostu a je dlouhý 468,4 m (1933).Návrh železobetonového mostu přes údolí Vltavy z roku 1935. Návrh vypracovali ing. Dr. R. Husák, ing. L. Horák a ing. Jos. KratochvílModel definitivního řešení nového mostu v Podolsku (1938)Do fotografie vynesená podoba (vizualizace) silničního mostu v Podolsku (1938)Stavba mostu v létě 1939Strojovna pro pohon lanovky a drtiče (6. 3. 1940)Pohled na stavební zázemí (10. 5. 1941)Rozhovor ing. Bedřicha Hlavy (vpravo) majitele stavební firmy s hlavním stavbyvedoucím ing. Augustinem KorvasemPrezident Dr. Emil Hácha a ministr veřejných prací Dominik Čipera při návštěvě Podolska v roce 1941.Stavba přeložky silnice ve směru na PísekStavba přeložky silnice ve směru na Tábor

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Příhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásyPříhradové vibrační lišty Atlas Copco umožňují hutnit až 25 m široké pásy (918x)
Vibrační lišty na beton z dílny švédské firmy Atlas Copco patří ke světové špičce. Nejen proto, že nabízí řešení pro kaž...
Antýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku ŠumavyAntýgl, most přes Vydru, nespoutanou řeku Šumavy (906x)
Bývalý královácký dvorec leží uprostřed louky v údolí řeky Vydry v Šumavském národním parku. V letech 1523 – 1818 zde pr...
Financování veřejné infrastruktury formou PPP v Holandsku (899x)
Ačkoliv se v České republice nedaří připravovat a realizovat veřejně infrastrukturní projekty formou spolupráce veřejnéh...

NEJlépe hodnocené související články

Lomy: kompletní servis pro naše klienty je samozřejmostLomy: kompletní servis pro naše klienty je samozřejmost (5 b.)
Pod značkou COLAS v závodu Lomy působí dvanáct kamenolomů; osm z nich je na Vysočině, čtyři provozy jsou vzdálenější. V ...
Demolice mostů a nadjezdů – rychle, bezpečně a s minimálním omezením dopravyDemolice mostů a nadjezdů – rychle, bezpečně a s minimálním omezením dopravy (5 b.)
PORR v roce 2013 jako první firma v Česku aplikovala novou metodu demolice mostů a nadjezdů. Při tomto způsobu demolice ...
Mimoúrovňová křižovatka Kristineberg – Stockholm, ŠvédskoMimoúrovňová křižovatka Kristineberg – Stockholm, Švédsko (5 b.)
V roce 2015 byla zprovozněna nová mimoúrovňová křižovatka Kristineberg ve Stockholmu. Křižovatka se nachází v hustě zast...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (4x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (3x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...
Zavřít [x]