Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Bezpečnost    Analýza dodržování bezpečného odstupu mezi vozidly

Analýza dodržování bezpečného odstupu mezi vozidly

Publikováno: 28.6.2012
Rubrika: Bezpečnost

V oblasti dopravních nehod jsou bezesporu velmi časté ty dopravní nehody, při kterých jedno vozidlo při jízdě stejným směrem ve stejném jízdním pruhu najede zezadu do vozidla druhého. Podle policejních statistik je množství tohoto druhu nehod značné. V období leden až prosinec roku 2010 byly nehody s příčinou nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem zastoupeny 9 % ze všech evidovaných dopravních nehod Policií ČR, což představuje 6 078 nehod [3]. Skutečnost je však jiná. Nehod tohoto druhu je mnohem více, neboť spousta z nich není policií evidována z důvodu malé vzniklé škody.

PROBLEMATIKA A SOUČASNOST
V roce 2008, kdy byla Policie ČR volána k více dopravním nehodám, bylo registrováno 24 961 těchto nehod [2]. Tato problematika byla doposud veřejností přehlížena, protože škoda na zdraví vzniklá v důsledku těchto nehod není v porovnání s jinými nehodami patrná. Finanční škody, které vzniknou společnosti, jsou registrovány pouze ze stran pojišťoven. Někteří řidiči stále ještě nevědí, kolik metrů resp. sekund bezpečná vzdálenost resp. odstup je. Naopak jsou řidiči, kteří jsou s problémem bezpečné vzdálenosti obeznámeni, ale jejich agresivní chování na pozemních komunikacích tomu neodpovídá. V zahraničních státech byl v této problematice zaveden pojem „Tailgating“, což je způsob jízdy v těsném odstupu za vpředu jedoucím vozidlem, neboli jízda, při které není dodržena bezpečná vzdálenost. Tailgating může být nevědomý, vědomý nebo dokonce záměrný, což už lze považovat za agresivní způsob jízdy. Příkladem může být případ, kdy si řidič vynucuje možnost předjetí u pomalejšího vozidla za pomocí blikání světlometů a agresivním najížděním na jeho záď. Naopak nevědomou nebo nechtěnou formou tailgatingu může být situace, kdy se před dané vozidlo zařadí ve velmi blízkém odstupu jiné vozidlo, a tím se tak nechtěně dané vozidlo stane „agresorem“.

USKUTEČNĚNÁ OPATŘENÍ A LEGISLATIVA
V rámci prevence dopravních nehod některých evropských států byla zavedena opatření, jejichž účelem bylo snížení počtu nehod vzniklých z důvodů nedodržení bezpečných odstupů mezi vozidly. Tato opatření nabádající řidiče k dodržování bezpečné vzdálenosti byla zaváděna ze strany státních orgánů v podobě dopravně-bezpečnostních kampaní nebo dopravního značení na pozemních komunikacích, a to zejména na nejvíce problémových úsecích pozemních komunikací. Všechna tato opatření jsou založena na již v oboru známém pravidlu dvou sekund. Pro ilustraci jsou na obrázcích vpravo zobrazeny svislé dopravní značky, které mají řidičům pomáhat určit správnou bezpečnou vzdálenost.

V rámci České republiky proběhla v roce 2005 bezpečnostní kampaň s názvem Bezpečná vzdálenost, kterou zaštiťovalo oddělení BESIP Ministerstva dopravy České republiky. Cílem kampaně bylo informovat řidiče o nutnosti dodržovat bezpečné vzdálenosti tak, jak je to běžné v jiných evropských zemích. Realizace kampaně proběhla prostřednictvím různých médií. Byly to zejména billboardy podél komunikací, mostní panely, rámečky na toaletách čerpacích stanic nebo bannery a animace na různých internetových stránkách věnovaných tématu. V současnosti je nejnovější formou upozornění na dodržování bezpečné vzdálenosti nově instalované proměnné informační tabule na českých dálnicích. V době volného provozu zobrazují řidičům upozornění, které je nabádá k dodržování bezpečných rozestupů. Otázkou je, jaká je jejich účinnost.

V české legislativě je zavedeno svislé a vodorovné dopravní značení, které je již standardem v jiných evropských zemích. Jedná se vodorovné dopravní značení V16 – Bezpečná vzdálenost, což jsou nakreslené symboly šipek v ose jízdního pruhu, které jsou doplněny svislou dopravní značkou č. I1 – „Nápisy“ – zařízení pro provozní informace, na které se uvádí počet symbolů šipek, které má řidič vidět za daných dopravních podmínek ve vztahu k rychlosti jízdy. Bližší informace o tomto značení jsou uvedeny v Technických podmínkách č. 133 – Zásady pro vodorovné značení na pozemních komunikacích. Praktická realizace tohoto prvku je však minimální. Podobné značení používané ve Velké Británii se nachází hojně na tamější dálniční síti. Setkáme se s ním také ve Francii nebo v jiné podobě na Italských dálnicích. Specifické značení je aplikováno v Rakousku, a to v případech dopravního provozu v mlze, kdy tzv. Nebel Punkte pomáhají řidičům stanovovat maximální a ještě bezpečnou rychlost jízdy.

V porovnání s legislativou ostatních států (např. Velká Británie, Německo, Francie, Itálie) je ta česká k této problematice velmi stručná. Ve výše uvedených zemích je vždy problematika zanesená do tamějších zákonů obdobným tomu našemu 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích (Road Code – VB., Code de la Route – Fr., Codice della Strada – It. aj). V těchto zákonech jsou také kromě podmínek pro bezpečnou vzdálenost mezi vozidly přesně definované sankce a podmínky jejich udělení za porušení bezpečného odstupu, což náš zákon postrádá.

JAK SI STOJÍME V DODRŽOVÁNÍ BEZPEČNÝCH ODSTUPŮ
V listopadu roku 2009 byla realizována Ústavem soudního znalectví v dopravě na Fakultě dopravní ČVUT v Praze dvě měření odstupů mezi vozidly na vybraném úseku pozemní komunikace. Vybranou pozemní komunikací se stal 4 pruhový směrově oddělený přivaděč silnice I/4 k rychlostní komunikaci R4 v blízkosti Prahy, na němž bývá ve špičce velmi vysoká intenzita provozu. Vzhledem k tomu, že se jednalo o studentský projekt, tak technologie měření byla založena na jednoduchosti a nízké ekonomické náročnosti. Jako měřící zařízení byla navržena soustava reflexních optických závor, jejichž vysílané resp. přijímané signály byly zpracovány a ukládány do zařízení navrženého konkrétně k tomuto účelu. Snímače, které byly upevněny na konstrukci mostovky nacházející se nad měřeným úsekem komunikace, vysílaly signál ke speciální odrazce, která byla umístěna uprostřed jízdního pruhu a odrážela signál zpět do snímače. V případě, že se pod snímačem nacházelo vozidlo, tak byla odrazka projíždějícím vozidlem zastíněna a signál se nemohl vrátit do snímače. Tímto způsobem byla zajištěna detekce vozidel. Vyhodnocovací zařízení připojené za snímači zpracovávalo změny jednotlivých stavů snímačů podle navrženého algoritmu. Důvodem, proč bylo použito dvou reflexních bran, je určení nejen časového odstupu, ale také délkového odstupu a s tím spojené délky a rychlosti jednotlivých projíždějících vozidel. Po měření, filtraci chybných nebo nesmyslných údajů (nejčastěji jízdní souprava) bylo zaznamenáno a uloženo celkové množství 6665 vozidel, u nichž byl změřen jejich odstup resp. mezera od vozidla vpředu, jejich rychlost a délka. Vlivem změny intenzity provozu v průběhu času bylo k dispozici široké spektrum naměřených rychlostí od 10 km/h až po 120 km/h.

Ačkoliv sledování míry dodržování rychlosti není předmětem této problematiky, tak přibližně 15 % řidičů překročilo dovolenou rychlostní hranici 80 km/h. V průběhu měření se vytvořila přibližně tříhodinová kongesce, při které se rychlost dopravního proudu snížila pod hranici 50 km/h, jak ukazuje graf na obr. 4.

Zpracování výsledků měření časových odstupů se pro zjednodušení založilo na veřejně známém pravidle 2 sekund jako minimální bezpečné vzdálenosti za vpředu jedoucím vozidlem. Z tohoto vyplývá, že pro statistické zpracování byli všichni řidiči rozděleni do tří skupin. V první skupině jsou ti řidiči, jejichž časový odstup byl menší než 2 sekundy jízdy za vozidlem jedoucím před nimi. Tito řidiči jeli v koloně a jejich jízdu můžeme charakterizovat jako tailgating, tedy nebezpečnou. V druhé skupině jsou řidiči, kteří bezpečnou vzdálenost dodrželi. Jejich časový odstup byl větší než dvě sekundy. Tito řidiči jeli v tzv. „volném spřažení“. O poslední skupině řidičů, tj. o těch, jejichž časový odstup byl větší než dvacet sekund, můžeme říct, že jsou to tzv. „osamocená vozidla“. Podíl těchto vozidel byl přibližně 2,5 %. Tito řidiči nebyli do statistického zpracování zahrnutí z důvodu zkreslení konečných výsledků. Graf na obr. 5 znázorňuje výše zmiňované rozdělení do skupin. Hodnota podílů těch řidičů, jejichž odstup byl nebezpečný, je varující. Téměř jedna třetina všech řidičů porušila bezpečnou vzdálenost od vozidla jedoucího před nimi tzn. jejich odstup byl v intervalu do 2 s.

V rámci inferenční statistiky byla zkoumána závislost časových odstupů na charakteristikách dopravního proudu, tedy rychlosti, intenzitě a hustotě. U všech statistických testů nezávislosti bylo potvrzeno, že míra dodržování časového odstupu na těchto charakteristikách závislá je. Se vzrůstající intenzitou provozu přibývalo řidičů, kteří bezpečnou vzdálenost porušovali. Analogicky to samé platilo také s hustotou. Naopak se vzrůstající rychlostí se stav dodržování bezpečných vzdáleností lepšil.

NÁVRH OPATŘENÍ
Výsledky měření ukazují, že téměř každý třetí řidič nedodržuje bezpečnou vzdálenost za vozidlem jedoucím vpředu, což je velmi negativní skutečnost, která by měla být změněna z důvodu zvýšení obecné bezpečnosti na českých silnicích. Je nutné připomenout, že zvyšování bezpečnosti dopravy je nedílnou součástí dopravní politiky a strategie českého státu, jelikož s počtem smrtelných zranění zejména v silniční dopravě je Česká republika nad celoevropským průměrem. V rámci studentských projektů na Ústavu soudního znalectví v dopravě na Fakultě dopravní ČVUT v Praze vznikl projekt s názvem Výzkum účinnosti ukazatele bezpečných odstupů se zpětnou vazbou pro řidiče. Tento projekt vede k návrhu zařízení v podobě aktivního dopravního značení, které by mělo řidičům pomoci (učit je) dodržovat bezpečný odstup, a tím tak přispět ke snížení počtu dopravních nehod.

UKAZATEL ODSTUPU SE ZPĚTNOU VAZBOU
Podstatou a inspirací pro návrh ukazatele odstupů se zpětnou vazbou se staly ukazatele okamžité rychlosti, které jsou v dnešní době již hojně rozšířeny vedle místních komunikací v mnoha městech a obcích. Navrhované zařízení měří řidiči odstup od vpředu jedoucího vozidla a předává mu zpětnou vazbu v podobě informace o stavu jeho odstupu. Tento ukazatel odstupů může být použit jednak v intravilánu, tedy na zastavěném území obce, ale také zejména v extravilánu na problematických úsecích silnic vyšších tříd, rychlostních komunikací a dálnic. Signalizační zařízení (ukazatel) je umístěno v zorném poli řidiče na sloupku vedle vozovky nebo na konstrukci nad jízdním pruhem. Do ukazatele je integrovaný světelný displej, který předává informaci o konkrétní hodnotě odstupu nebo symbolem vyjádřený stav o odstupu. Parametry, které stanovují hranici mezi tím, jestli bude předávaná informace pozitivní nebo negativní, mohou být volitelně nastavitelné v závislosti na stavu povrchu vozovky, denní době nebo povětrnostních podmínkách. Prvotní příklady návrhů designu ukazatelů jsou zobrazeny na obrázcích č. 6 až 9. Jsou rozlišeny ukazatele pro dvoupruhovou komunikaci v daném jízdním směru a jednopruhovou komunikaci v daném jízdním směru. Ze zobrazení zřetelně vyplývá, kde se na ukazateli nachází integrovaný displej a jakou předává informaci.

UPLATNĚNÍ, ÚČINOST, BUDOUCNOST
Rozšíření podobných forem bezpečnostních zařízení sloužících k prevenci dopravních nehod je v současné době velmi malé. Pozitivním předpokladem k uplatnění ukazatelů odstupů je předchozí úspěšnost a účinnost ukazatelů okamžité rychlosti pro projíždějící řidiče, které nasměrovaly negativní dlouhodobé statistiky průměrných rychlostí v kritických úsecích správným směrem. Navrhované zařízení je bezesporu formou prevence, která přistupuje k řidičům blíže než doposud uskutečněná opatření. Účinnosti zařízení lze v současné době návrhu vytknout pouze razantní snížení efektivity měření a vlivu na řidiče při dosažení kritické hodnoty intenzity dopravního proudu. Při překročení této kritické hodnoty lze již na základě teoretických výpočtů považovat účinnost zařízení za minimální, neboť není možné, aby všechna vozidla dodržovala vzájemný nutný časový odstup.

LITERATURA:
[1] SMILEK, Petr. Probematika dodržování bezpečných vzdáleností mezi vozidly na pozemních komunikacích. [Diplomová práce]. Praha. ČVUT, Fakulta dopravní. 2010. 82 s.
[2] Novovičová, Jana. Pravděpodobnost a matematická statistika. 1. vyd. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2002. 154 s. ISBN 80-01-01980-2.
[3] EVANS, L. Traffic Safety. Science Serving Society, Michigan,2004. 444 s. ISBN 0-9754871-0-8.
[4] Safe Speed road safety campaign,[online]. http://www.safespeed.org.uk/tailgate.html
[5] ŘEDITELSTVÍ SLUŽBY DOPRAVNÍ POLICIE POLICEJNÍHO PREZIDIA ČESKÉ REPUBLIKY. Přehled nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za rok 2008. Praha. Duben 2009.
[6] ŘEDITELSTVÍ SLUŽBY DOPRAVNÍ POLICIE POLICEJNÍHO PREZIDIA ČESKÉ REPUBLIKY. Přehled nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za rok 2010. Praha. Únor 2011.
[7] Technické podmínky č. 133. TP č. 133 – Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemní komunikaci. Brno, vydavatel: CDV – Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., 10/2005.

Analysis of observance of safe distance between vehicles
The paper deals with the problem of keeping safety distance between the vehicles. The aim is proposal of technical device which is able to detect and process the interval between the vehicles moving in the same direction. This device also allows the feedback to drivers via Safe Distance Feedback Sign. The principle of the installation was verified by measurement of safety distances between the vehicles on the selected road and subsequent statistical processing of its results, which is presented by this contribution.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Používaná dopravní značení v ČR, Velké Británii, Francii a RakouskuObr. 2 – Policie v Německu má zařízení ke kontrole rozestupů v reálném čase.Obr. 3 – Metodika užití značení V6 v TP133[4]Obr. 4 – Mezi 7:30 h a 10:30 h se vytvořila kongesce dopravního proudu a snížila se rychlostObr. 5 – Četnost vozidel rozdělená podle hladin časových odstupůObr. 6 – Design ukazatele určeného nad dva jízdní pruhy, použití symbolůObr. 7 – Design ukazatele určeného nad dva jízdní pruhy, použití dvoubarevných LED světelObr. 8 – Design ukazatele určeného nad dva jízdní pruhy ukazující konkrétní hodnotyObr. 9 – Ukazatel pro jedem pruh určené na silnice nebo místní komunikace

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Analýza dodržování bezpečného odstupu mezi vozidlyAnalýza dodržování bezpečného odstupu mezi vozidly (73x)
V oblasti dopravních nehod jsou bezesporu velmi časté ty dopravní nehody, při kterých jedno vozidlo při jízdě stejným sm...
Hodnocení bezpečnosti železničních zabezpečovacích zařízení – 1. částHodnocení bezpečnosti železničních zabezpečovacích zařízení – 1. část (70x)
Železniční zabezpečovací technika je jednou z částí železničního systému, která se velkou mírou podílí na zajištění bezp...
Kategorizace bezpečnosti samostatných sjezdů vzhledem k nárazu vozidel do jejich čelKategorizace bezpečnosti samostatných sjezdů vzhledem k nárazu vozidel do jejich čel (69x)
Problematika snižování účinků nárazů na cestující při dopravní nehodě se dosud řešila převážně cestou optimalizace defor...

NEJlépe hodnocené související články

Hodnocení bezpečnosti železničních zabezpečovacích zařízení – 1. částHodnocení bezpečnosti železničních zabezpečovacích zařízení – 1. část (5 b.)
Železniční zabezpečovací technika je jednou z částí železničního systému, která se velkou mírou podílí na zajištění bezp...
Jihočeský kraj zkontroloval přejezdy, značky zarostla vegetace (5 b.)
Jihočeský kraj zkontroloval 245 železničních přejezdů na silnicích druhé a třetí třídy, u téměř poloviny z nich zjistil ...
Dobré osvětlení zvyšuje viditelnost na silnicích o 30 % a snižuje možnost vzniku dopravních nehod (5 b.)
Z dopravních statistik vyplývá, že se během letních měsíců setkáváme s výrazným nárůstem nehodovosti. V průběhu června a...

NEJdiskutovanější související články

(Ne)zvratné osudy rozšiřují kampaň Nemyslíš – zaplatíš! Ministerstva dopravy ČR(Ne)zvratné osudy rozšiřují kampaň Nemyslíš – zaplatíš! Ministerstva dopravy ČR (1x)
V dubnu 2009 zahajuje Ministerstvo dopravy ČR ve spolupráci s Českým sdružením obětí dopravních nehod a Organi...
Google

Server Vodohospodářské stavby

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Zavřít [x]