Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Technologie    Alternativní trendy v oblasti technologií recyklace za studena

Alternativní trendy v oblasti technologií recyklace za studena

Publikováno: 11.4.2012
Rubrika: Technologie

Převážná část článků autorů katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT se v roce 2011 věnovala z velké části problematice správy a údržby pozemních komunikací. S touto problematikou bezesporu souvisí i celá oblast technologií a pracovních postupů recyklace vozovek.

Oblast technologií a pracovních postupů recyklace vozovek představuje nejen jedno z aktuálně poměrně často diskutovaných témat, nýbrž současně se stává nezbytností moderního silničního stavitelství. Důvodem není pouze úsilí a směřování evropské legislativy a celková strategie bezodpadové společnosti s definovanými kritérii konce odpadu (tzn. End-of-Waste Criteria), nýbrž i postupně chápaná nutnost nabízející efektivní vícenásobné využití přírodních surovin při současném snižování energetické náročnosti a zlepšování užitných vlastností vozovek. Tyto trendy se postupně pravděpodobně budou prosazovat i v alternativách zadávání veřejných zakázek, které v současnosti je známo pod označením „Green Public Procurement“. Uvedené snahy bezesporu vzbuzují řadu názorů a postojů, z pohledu moderního inženýrství je lze jistě považovat za správný směr, kdy cílem by mělo být vždy využít v co největší míře hodnotu daného materiálu a současně hledat opakované přínosy.

Recyklaci vozovek je v ČR pozornost věnována postupně od druhé poloviny osmdesátých let, kdy se začaly uplatňovat první výkonné silniční frézy a byly realizovány první úseky, u kterých vznikal frézovaný materiál. V zahraničí je samozřejmě technologie recyklace vozovek starší. Rozvoj recyklace za horka v Německu a ve Francii lze datovat sedmdesátými lety minulého století, technologie recyklace za studena, respektive principy využití obalení kameniva vhodným pojivem na bázi asfaltu bez potřeby jeho obvyklého ohřevu, jsou známé již z počátku šedesátých let minulého století. Prvními průkopníky v tomto ohledu byly pěnoasfaltové směsi, jejichž výroba sice na počátku byla energeticky značně neefektivní (v důsledku využití páry namísto tlakové vody), postupným rozvojem více jak dvou desetiletí nicméně vedla k postupné standardizaci zcela nových principů, které se dále obohatily o aplikace s asfaltovými emulzemi.

Vrátíme-li se k problematice recyklování asfaltových vozovek za horka, lze konstatovat, že tato oblast je v zásadě technicky dobře rozvinutá, existuje řada zkušeností a zahraniční invence, přičemž při vhodném technickém vybavení obaloven lze v optimálních podmínkách dnes docilovat až 80% opětovného využití asfaltového R-materiálu v nové asfaltové směsi. Tato skutečnost samozřejmě musí ctít řadu předpokladů, podmínek a pravidel popsaných například v [1, 2]. Za překážky přitom nelze označit nedostatky ve zvládnutí jednotlivých technologií či málo výkonná zařízení. V těchto oblastech totiž bariéry neexistují, odhlédneme-li od rozhodování výrobců, zda do modernizace a rozvoje stávajícího zařízení investovat či nikoli. Problémy lze především v případě využití odfrézovaného materiálu konstrukčních vrstev vozovky spatřovat v jiných oblastech:

  • nestejnorodost materiálu v důsledku řady technologií uplatněných při údržbě a provádění lokálních oprav;
  • neexistující motivace a nepřístupnost k provádění frézování po vrstvách;
  • nedostatečně stimulující legislativa a systém řízení majetku u investorů, kdy materiál původní vozovky mnohdy v podstatě není chápán jako velmi cenná materiálová surovina;
  • využívání recyklovaného materiálu v řadě případů pro druhořadé účely, kde zpravidla existuje poměrně velká poptávka, protože materiál je nabízen levně;
  • jistá rigidita při přijímání nových trendů;
  • nepoužívání přístupů analýz životního cyklu s vyčíslením efektů typu celková produkce CO2, uhlíkové stopy nebo celková energetická náročnost.

Z výše uvedených důvodů se v posledním desetiletí mnohem více daří rozvíjet technologie recyklace za studena prováděných na místě.

RECYKLACE ASFALTOVÝCH VOZOVEK ZA STUDENA
Skupina těchto technologií se dnes stala již zavedeným standardem, který je normativně ošetřen technickým předpisem Ministerstva dopravy ČR, a to pod označením TP 208. Z našeho pohledu je toliko do určité míry škoda, že tyto technologie se rozvinuly v provedení in‑situ. Tento trend je sice pochopitelný – větší flexibilita, rychlost provedení, úspora při přepravě materiálů – nicméně nadále řeší pouze problematiku, kdy se investor/správce rozhodne provést rekonstrukci na místě s využitím materiálu zejména ložních a podkladních vrstev. V minimální míře jsou pak vyráběny směsi recyklace za studena v příslušných mix‑centrech. I zde však lze spatřovat velký potenciál, který by umožnil takové směsi využít jako substituenty za obvyklé vrstvy typu stabilizace či mechanicky zpevněné kamenivo. Výroba směsí v míchacích centrech, zpravidla mobilního charakteru, navíc umožňují mnohem větší variabilitu při inovačním rozvoji technologií recyklace za studena. Této problematice je potom věnována z velké části pozornost při hledání dalších alternativ v rámci experimentální činnosti Fakulty stavební ČVUT v Praze. Zdůrazněme přitom, že zaměření na směsi typu „in‑plant“ nevylučují aplikaci některých postupů i v případě realizace recyklace na místě.

Hlavní pozornost je v tomto ohledu věnována možnostem substituce některých tradičních pojiv, či zlepšování charakteristik směsí recyklace za studena přidáváním některých plniv, alternativních pojiv nebo přísad. Cílem se potom stává snaha dále zlepšit pevnostní charakteristiky, deformační chování, odolnost proti účinkům vody a mrazu nebo zlepšení únavového chování, pokud je u daných směsí měřitelné a má význam je analyzovat. V tomto ohledu byla poprvé v letech 2005 až 2007 v rámci projektu GA103/05/2055 otestována aplikace odprašků z výroby kameniva, a to u směsí s kombinací asfaltové emulze a cementu, jakož i u směsí s kombinací zpěněného asfaltu a cementu, případně vápna. V uvedených případech se podařilo prokázat, že odprašky – zejména mají-li zvýšený obsah vápenatých nebo hořečnatých sloučenin – umožňují efektivní snížení obsahu hydraulického pojiva a současně fungují jako aktivní jemnozrnná složka, která navíc vede k dosahování menších mezerovitostí. S tím se zpravidla zlepšují i charakteristiky odolnosti směsi proti účinkům vody. Výsledky jsou shrnuté například v [3].

Na základě získaných poznatků byla problematika využití odprašků dále rozvíjena a sledoval se vhodný podíl, který by odprašky mohly při návrhu složení směsí recyklace za studena zaujímat. Současně byly sledovány možnosti dalších materiálů podobného charakteru. Tyto trendy a experimentální zaměření vyústilo v letech 2009 až 2011 k postupnému testování některých typů popílků, přičemž v rámci vzájemné komunikace se společností ČEZ byly prioritně za potřebné k řešení vybrány fluidní popílky z filtru a z lože. Zdrojem byly různé elektrárny, které jsou technologií fluidního spalování vybaveny. Tento materiál má obdobně jako v případě některých odprašků tu technickou zajímavost, že se označuje obsahem volného i vázaného CaO a současně je v něm zpravidla zastoupen ve větší míře i SiO2. Tyto sloučeniny společně s dalšími umožňují, že se u tohoto materiálu projevují pucolánové vlastnosti a je zde patrné podobné chování jako v případě cementu. Této skutečnosti je snahou využít jak v podobě jemnozrnného plniva, tak i coby alternativního pojiva. Samozřejmě se na druhé straně nadále projevují některé nedostatky tohoto materiálu – především hůře udržitelná stálost kvality a stejnoměrnosti výroby, zejména z hlediska chemického složení a následných vlastností. Dalším problémem je vliv vzniku ettringitu a opakované pokračování procesu hydratace. Jedním z potenciálních řešení je mechanická úprava fluidního popílku speciálním typem mletí, kdy se dociluje vzniku aktivních mikročástic, jež následně díky narušené struktuře popílkových zrn umožňují proběhnout celý proces hydratace. V této souvislosti mluvíme o aktivním pojivu či mikrofileru označovaném jako DASTIT®. Tomuto materiálu je v současnosti věnována samostatně pozornost s cílem ověřit míru substituce hydraulických pojiv tímto materiálem. Současně se pravděpodobně docílí minimálně stejně pozitivního efektu jako u odprašků, bude-li materiál využit jako plnivo.

Poslední oblastí je aktivace chemických a nanochemických přísad. V souvislosti s tím se dnešní experimentální vývoj v rámci ČVUT ubírá využitelností některých chemických přísad, které se uplatňují v oblasti zlepšování zemin a stabilizace zrnitých materiálů. Současně s tím specifickou a do značné míry odlišnou oblast představuje technologie RoadCem, kde se jedná o nanochemickou přísadu, která byla původně vyvinuta jako pro realizaci únosných vrstev stabilizovaných směsí s využitím místně dostupných materiálů (především zemin). Úvahy v současné době směřují k využití původní myšlenky v oblasti recyklace za studena s vhodnými úpravami receptur těchto směsí.

VYBRANÉ POZNATKY POSLEDNÍ DOBY
V průběhu posledních dvou let byla pozornost věnována zejména využití fluidních popílků, případně jejich vhodné kombinaci s odprašky. Souběžně s tím byly dále rozvíjeny poznatky v oblasti alternativních zkoušek pro tento typ směsí. Vedle tradičních charakteristik pevnosti v příčném tahu či odolnosti směsi proti účinkům vody se dnes standardně stanovují moduly tuhosti a současně existuje řada přístupů a tomu odpovídající poznatky při ověřování možností stanovit komplexní dynamické moduly, únavové charakteristiky či chování tohoto typu směsí při nízkých teplotách. Souběžně s tím jsou hledány alternativy pro posuzování míry citlivosti směsí proti účinkům vody nebo proti kombinovaným účinkům vody a mrazu.

V textu dále prezentované směsi recyklace za studena byly připraveny dle principů uvedených v předpisu TP 208, [4]. Pro jejich přípravu byl využit tříděný asfaltový R‑materiál frakce 0/11. Pro tento materiál byl proveden rozbor zrnitosti a současně došlo k extrakci se stanovením čáry zrnitosti vyextrahovaného kameniva. Obsah asfaltu v R-materiálu byl zjištěn ve výši 7,3 %‑hm.

Jako asfaltové pojivo byla aplikována kationaktivní asfaltová emulze C60B7 českého i rakouského výrobce. Jedná se o standardní emulzi používanou pro tyto účely. Obdobně byl pro většinu směsí aplikován běžný portlandský struskový cement CEM II/B – S 32,5R. Z hlediska fluidního popílku jsou výsledky uváděny pro vzorky odebrané v tepelné elektrárně ČEZ Ledvice. Kromě tohoto vzorku byl získán i ložový popel, jehož původem je tepelná elektrárna ČEZ Počerady.

Z chemického rozboru použitého popílku vyplývají následující závěry. Obsah anhydritu v ložovém popelu a úletovém fluidním popílku se výrazně liší, a to tak, že popílek obsahuje sledované fáze vzhledem k ložovému popelu zhruba jen třetinu. Ze stanovených hodnot ΔCaO3 vyplývá, že v ložovém popelu se prakticky veškeré stanovené vápno vyskytuje jako vápno volné, dále vázané do anhydritu, kalcitu a portlanditu. Oproti tomu v popílku z filtrů je pravidelně hodnota ΔCaO3 zvýšená, a tudíž určitá část CaO je zde vázána ještě do některé další fáze.

S využitím specifikovaných složek bylo nejprve navrženo základních pět směsí a referenční směs. Následně byl tento rozsah rozšířen o další směsi REC P010-REC P013, přičemž ani tento výčet není konečný a v současné době jsou rozpracovány další alternativy. Složení jednotlivých směsí je uvedeno níže v tabulce 1. V rámci návrhu směsí bylo cílem postupně posoudit vliv popílku jednak co do maximálního účinného množství, a jednak i v kombinaci s účinky cementu. Při kombinaci popílku a cementu současně byl snížen podíl asfaltové emulze jako další krok technické a ekonomické optimalizace dané stavební směsi.

Při posouzení základních parametrů jednotlivých směsí je patrné, že počáteční vlhkost čerstvě vyrobené směsi je víceméně úměrná celkovému množství vody, které je do směsi buď přidáváno, nebo je obsaženo v asfaltové emulzi. Jelikož minerální složky byly vždy plně vysušené, žádný další zdroj vody nelze uvažovat. Z hlediska mezerovitosti byl sledován poměrně zajímavý trend, kdy s rostoucím podílem popílku dochází k nárůstu mezerovitosti a to navzdory skutečnosti, že byl očekáván opak. Lineární závislost má v případě provedených měření poměrně vysoký korelační koeficient blížící se 87 %. Je třeba zdůraznit, že směsi se lišily obsahem asfaltové emulze a cementu.

Souběžně byla provedena některá posouzení vlivu metody hutnění zkušebních těles na charakteristiky objemové hmotnosti, potažmo mezerovitosti. Standardně se zkušební tělesa směsí recyklace za studena vyrábějí lisováním při předepsané úrovni zatížení. V minulosti byly v rámci aktivit ČVUT posuzovány též metody hutnění 2 × 50 údery Marshallova pěchu či hutnění využitím gyrátoru. V posledním roce byly zejména s ohledem ke zkouškám komplexních modulů a nízkoteplotních vlastností ověřovány též metody výroby malých zkušebních desek (lamelovým zhutňovačem) a velký zkušebních desek/segmentovým zhutňovačem. Z porovnání objemových hmotností lze vidět, že lepší porovnatelnosti je dosaženo při využití segmentového zhutňovače. Při výrobě malých zkušebních desek bylo dosaženo míry zhutnění 95 – 96 %, zatímco při výrobě velkých desek tato míra dosahovala hodnot přes 98 %.




PEVNOSTNÍ A DEFORMAČNÍ CHARAKTERISTIKY
TP 208 pro směsi s asfaltovou emulzí a hydraulickým pojivem stanovují pevnost v příčném tahu a to po sedmi dnech zrání a následně po 14 dnech zrání na tělesech, která byla sedm dní uložena ve vodě. Z podílu takto získaných pevností je určena odolnost směsi proti účinkům vody, což slouží v praxi jako kvalitativní kritérium. V případě provedených experimentálních posouzení byl zvolen poněkud širší rozsah měření, který zahrnoval stanovení pevnosti po sedmi, 14 a 28 dnech zrání na suchu a stanovení pevnosti těles zrajících sedm dní na suchu a sedm dní ve vodě.

Z dosud získaných výsledků, zejména při kombinované aplikaci s fluidními popílky, lze formulovat především následující poznatky:

  • s rostoucím podílem popílku dochází zpravidla k poklesu charakteristiky pevnosti v příčném tahu;
  • pro vyšší podíly popílku a nižší množství asfaltové emulze není dodrženo kritérium pro sedmidenní pevnost, současně je patrné, že použití 1 %-hm. cementu nemá v takovém případě dle tohoto kritéria význam, což dokládají též pevnosti při delší době zrání;
  • je zjevná postupně probíhající hydratace s nárůstem pevností v celém období 28 dní (odlišný jev dosud byl zaznamenán pouze v případech některých aplikací přísady DASTIT;
  • z hlediska účinků vody je zajímavá skutečnost, že u směsí s množstvím popílku do 5 % hm. a následně nad 10 % hm. byl tento pokles větší než u zbývajícího intervalu;
  • z hlediska ověření vlivu účinků vody byly stanoveny dva ukazatele – pokles pevnosti v příčném tahu jako podíl pevnosti u zkušebních těles zrajících sedm dní na vzduchu a sedm dní ve vodě a sedmidenní pevnosti, vedle toho modifikovaný ukazatel ITSR jako podíl pevnosti u zkušebních těles zrajících sedm dní na vzduchu a sedm dní ve vodě a 14denní pevnosti těles zrajících na vzduchu;
  • kritériu odolnosti směsi proti účinkům vody dle TP 208 (minimální hodnota 70 %) nevyhovují směsi s množstvím popílku nad 10 %-hm. a bez aplikace cementu. V ostatních případech a to i tehdy pokud směs obsahovala pouze kombinaci popílku a asfaltové emulze směsi vyhověly.
  • z hlediska modifikovaného ukazatele ITSR je situace obdobná, ačkoli tento ukazatel dle našich dosavadních poznatků bude pravděpodobně udávat lepší informaci o stabilitě směsi recyklace za studena, jelikož v některých případech velmi dobrá hodnota poklesu pevnosti v příčném tahu vedla k horším hodnotám u ITSR.


V rámci experimentálních návrhů směsí recyklace za studena na ČVUT již tradičně sledovanou charakteristikou je modul tuhosti stanovený nedestruktivní zkouškou opakovaného namáhání v příčném tahu na válcových tělesech. Zkouška byla provedena pro zkušební tělesa po 14 dnech zrání, včetně kombinovaného zrání vzduch-voda, a následně po 28 dnech zrání, a to vždy před provedením zkoušky pevnosti v příčném tahu. U čtrnáctidenních těles se zkouška omezila výhradně na teplotu 15 °C. Po 28 dnech zrání již byl modul tuhosti stanoven při třech různých teplotách (5 °C, 15 °C a 27 °C). Původním záměrem bylo provést měření i při 40 °C, kde však již tradičně dochází u tohoto typu směsí k problémům s dostatečnou reprodukovatelností a zjištěním relevantní hodnoty modulu tuhosti. U 14denních těles byl stanoven alternativní ukazatel citlivosti k účinkům vody, a to poměrem hodnot zjištěných u těles zrajících jen na vzduchu a u těles zrajících na vzduchu a ve vodě.

Z výsledků je patrné, že nejlepších hodnot dosahují směsi, kde je zastoupen vyšší podíl cementu a současně množství popílku je omezeno na podobnou úroveň jako cement. Tuhost v tomto případě je určena především účinkem cementu, což lze doložit porovnáním směsí REC REF a REC P01. Oproti tomu směsi s množství popílku přesahující 10 %-hm. se vyznačují poměrně velkým poklesem tuhosti. Z procentuálního srovnání modulu tuhosti, kde 100 % představuje hodnota 14denního uložení na vzduchu, je zjevné, že nárůst modulu po
28 dnech uložení na vzduchu činí v průměru 40,5 %. Nárůst modulu při změně teploty z 15 na 5 ºC pro 28denní tělesa činí v průměru 84 % a pokles modulu při změně teploty z 15 na 27 ºC pro stejná tělesa je v průměru 62 %.

Za zajímavé lze považovat výsledky ukazatele vodní citlivosti dle charakteristiky modulu tuhosti (TIMR) a její porovnání s ukazatelem modifikovaného ITSR. V této souvislosti u většiny směsí je poměr ITMR téměř shodný s ITSR. U směsí s množstvím popílku vyšším než 10 %-hm. je nicméně dosaženo nižší hodnoty ITMR, u ostatních směsí je tomu přesně naopak. Z toho lze odvodit, že směsi reagují v závislosti na vyšším množství popílku z hlediska modulu tuhosti citlivěji na účinek vody.



U 28denních těles byl stanoven užiteční ukazatel kvality směsi – teplotní citlivost – a to poměrem mezi hodnotou modulu při nejnižší a nejvyšší teplotě. Současně byla provedena i regresní analýza s určením teplotní citlivosti dle lineární a exponenciální regrese. Z hlediska porovnání jednotlivých principů stanovení charakteristiky je zjevné, že mnohem lepší korelace je mezi teplotní citlivostí stanovenou jako poměrový ukazatel a regresní konstantou „b“ v exponenciální regresní funkci. V případě lineární regrese jsou výsledky u většiny směsí odlišné. Použijeme-li jako směrnou metodu stanovení poměrového ukazatele, potom je patrné, že významnou úlohu sehrává více než množství popílku ve směsi přítomnost cementu. Nejlépe lze tuto skutečnost demonstrovat porovnáním směsi REC P04 a REC P05, kde je rozdíl pouze v zastoupení 1 %-hm. cementu ve směsi.

V neposlední řadě je vhodné zmínit poznatky ze stanovení komplexního modulu zkouškou čtyřbodového ohybu na tělesech tvaru trámečku (4PB-PR), která se v uplynulých letech začala poměrně dobře etablovat při provádění funkčních zkoušek, zejména pak jako jedna z preferovaných metod sledování únavového chování materiálů. Pro tuto zkoušku se nejprve připraví zkušební desky o rozměrech 305 × 405 × 50 mm podle EN 12697-33 segmentovým zhutňovačem. Z desek se následně připraví trámečky s průřezem 50 × 50 mm. V případě směsi recyklace za studena byla takto připravená zkušební tělesa temperována při 15 °C, a to z důvodu možné porovnatelnosti s modulem tuhosti, jak byl popsán výše. Aby se předešlo přílišnému stárnutí nebo deformaci zkušebního tělesa, je u asfaltových těles doba temperance omezena maximálně na šest hodin. Současně byla pro vlastní zkoušku definována amplituda přetvoření, a to hodnotou (50 ± 3) microstrain.

Pro stanovení komplexního modulu tuhosti je použita samostatně stojící jednotka pro čtyřbodový ohyb CRT-SA4PT-BB a další zařízení, včetně PC a termostatické komory. Samostatně stojící jednotka se skládá ze zatěžovacího zařízení a upnutí. Zatěžovací zařízení obsahuje zatěžovací nosník a dva úchyty na vnitřní podpěře při x = A a x = L - A, kde A volíme L/3. Upnutí zajišťuje uchycení zkušebního tělesa v zatěžovacím rámu tak, aby umožňovalo horizontální posun a rotaci na všech podporách.

U zkoušek tohoto typu je důležitá volba frekvencí zatěžování, jelikož zkouška se vždy provádí ve zvoleném frekvenčním spektru. Pokud jsou navíc zvoleny různé teploty lze následně stanovit tzv. řídicí křivky, které jsou využívané jako velmi dobrý nástroj hodnocení kvality a porovnávání směsí. Zvoleny byly frekvence 0,5; 1; 2; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 14; 16; 18; 20; 25; 30; 35; 40; 45; 50 Hz. Vlastní modul je při této zkoušce vždy stanoven pro každou frekvenci při stém zatěžovacím cyklu.

Výsledky zkoušky pro dvě vybrané směsi recyklace za studena jsou uvedeny na následujícím obrázku a to pro celé spektrum frekvencí. Z porovnání komplexního modulu tuhosti směsi P03 a P04 je patrné, že rozdíly modulů jsou větší u těles zrajících 14 dní na vzduchu. Dále lze z obrázku 4 zjisti, že větších modulů dosahuje směs P04, což je rozdílné oproti zkoušce modulu tuhosti metodou IT-CY, jak je uvedeno výše. Pokud by bylo cílem nalézt srovnatelné hodnoty pro obě metody, tak v případě P03 při žádné hodnotě není dosaženo stejné hodnoty jako u zkoušky IT-CY. V případě směsi P04 oproti tomu všechny naměřené hodnoty přesahují výsledek zkoušky IT-CY. Z tohoto pohledu se jeví porovnatelnost obou zkoušek na první pohled problematická. Teoreticky by bylo možné vymezit přepočítací koeficient, nicméně i v tomto případě by takový postup nebyl relevantní. V případě výsledků stanovení komplexního modulu na tělesech, která vyla vystavena zrání 7 dní na vzduchu a 7 dní ve vodě je patrné, že u obou směsí se výsledky vzájemně více blíží. To vede současně k závěru, že směs P03 bude dosahovat nižší citlivosti proti účinkům vody, což dobře koresponduje s výsledky výše uvedených relativních ukazatelů této vlastnosti.

Článek vznikl v rámci projektu SGS10/142/OHK1/2T/11.

LITERATURA:
[1] Deutscher Asphaltverband e.V.: Wiederverwenden von Asphalt – Neues Regelwerk weist den Weg nach vorn. Ediční řada ASPHALT, Bonn, 2008
[2] EAPA: Arguments to stimulate the government to promote asphalt reuse and recycling. Position paper. Brussels, 2008
[3] Valentin, J., Mondschein, P., Luxemburk, F., Neuvirt, V.: Optimalizace návrhu směsí pěnoasfaltů a sledování jejich vybraných reologických vlastností. Závěrečná zpráva projektu GA103/05/2055, Praha, 2008
[4] Ministerstvo dopravy ČR: TP 208 Recyklace konstrukčních vrstev netuhých vozovek za studena, Technické podmínky, Praha, 2009
[5] Suda, J.: Využití fluidních popílků ve směsích recyklace za studena. Diplomová práce, Fakulta stavební ČVUT v Praze, 2011
[6] Matoušek, D.: Možnosti zkoušení pevnostních a deformačních charakteristik směsí recyklace za studena. Diplomová práce, Fakulta stavební ČVUT v Praze, 2011

Alternative Trends in the Area of Cold Recycling Technologies
The area of technologies and working processes of road recycling is not only one of the currently relatively frequently discussed topics, but it also becomes a necessity of modern road
construction. The reason is not only the efforts and direction of the European legislation and the overall strategy for waste-free society with defined “End-of-Waste Criteria”, but also gradually perceived necessity providing the efficient multiple use of natural resources while reducing energy consumption and improving road utility properties. These trends are likely to be gradually applied also in alternatives in public procurement contracts, which are now known as “Green Public Procurement”.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Čára zrnitosti R-materiálu a vyextrahovaného kameniva v R-materiáluObr. 2 – Porovnání ukazatelů citlivosti proti účinkům vody ITSR a ITMRObr. 3 – Samostatně stojící jednotka CRT-SA4PT-BB s upnutým zkušebním tělesemObr. 4 – Porovnání komplexního modulu tuhosti dvou směsí ve zvoleném frekvenčním spektru

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Mosty s kabely typu extradosed (437x)
Historie mostů, předepjatých kabely typu extradosed, se datuje do roku 1980, kdy byl ve Švýcarsku realizován most Ganter...
Geopolymery: budoucnost mostního stavitelství?Geopolymery: budoucnost mostního stavitelství? (136x)
Velký obdiv zcela jednoznačně patří stavitelům z dob minulých, jejichž důmyslné a propracované stavby po staletí zdobí k...
Technologie a finanční zhodnocení pro opravu a výměnu lepených izolovaných stykůTechnologie a finanční zhodnocení pro opravu a výměnu lepených izolovaných styků (133x)
Příspěvek je zaměřen na lepené izolované styky, jejich nižší životnost v porovnání s ostatními pojížděnými částmi železn...

NEJlépe hodnocené související články

Přehled metod používaných při hodnocení stavu pozemních komunikací (5 b.)
Jen stěží se najde řidič motorového vozidla, který by se nikdy nevyjadřoval ke stavu té či oné pozemní komunikace. Nejča...
Metodika pro termografické měření objektů dopravní infrastruktury (5 b.)
V roce 2016 byla v Centru dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV) vytvořena metodika pro termografické měření objektů dopravní ...
Možnosti zlepšení technologie hutnění asfaltových směsí (5 b.)
Míra zhutnění a mezerovitost asfaltové vrstvy významně ovlivňují její kvalitu a životnost. Současná i dřívější praxe uka...

NEJdiskutovanější související články

Geopolymery: budoucnost mostního stavitelství?Geopolymery: budoucnost mostního stavitelství? (1x)
Velký obdiv zcela jednoznačně patří stavitelům z dob minulých, jejichž důmyslné a propracované stavby po staletí zdobí k...
Google