Krátký rozhovor ohledně realizace Optimalizace trati Beroun – Zbiroh nám poskytl hlavní stavbyvedoucí Miroslav Mačenka ze závodu 4 společnosti EUROVIA CS, a. s.
Stavbu provádíte ve sdružení – společně s firmami Skanska CS a. s. a Viamont DSP a. s. Čím se konkrétně EUROVIA CS, a. s. zabývá?
EUROVIA CS realizuje spodní stavbu, protihlukové stěny a tzv. vynucené investice – např. přeložky komunikací. Dceřiné společnosti Eurovia CS realizují rovněž svršek stavby. Závod 4 se specializuje na spodní stavbu tohoto úseku. Náš úsek začíná od žst. Zdice a končí těsně před nádražím Hořovice.
Můžete uvést podrobnosti vaší činnosti?
Optimalizace tohoto úseku spočívá v napřimování oblouků a v následné revitalizaci trati. Napřimování oblouků se v našem úseku provádí na třech místech. První se nachází hned za Zdicemi. Vzniká tu obrovský zářez, který má místy až 20 m hloubky a jeho délka je zhruba 900 m, což znamená vytěžit zhruba 120.000 m3 zeminy. Dalším zajímavým místem je část mezi Stašovem a Praskolesy, kde se oblouky opracovávají. V tomto úseku realizujeme násyp, který má 15 m. Jako zajímavost mohu zmínit to, že se zde kloubově pootáčí 2 roky starý most. Třetí úsek – mezi Praskolesy a Hořovicemi – je současně i nejdelší přeložkou. Ta je dlouhá přes 2 km a pozvolna přechází v zářez, který je cca 5–7 m hluboký a 400–500 m dlouhý.
Proč se přistoupilo k napřimování oblouků?
Oblouky v současném stavu nedovolují vysokorychlostním vlakům jezdit v této části 100% rychlostí, která bude po ukončení optimalizace trati v daných úsecích až 160 km/hod.
Řeší se také výluky na trati?
Jsou samozřejmě naplánované. V tomto roce náš úsek výluku nemá, počítáme s ní až příští rok v březnu. Nyní provádíme výstavbu pouze vedle trati.
Zabýváte se zakládáním na této trati. Co vám činilo největší problémy?
Nejtěžší bylo založení na úseku Stašov, kdy jsme museli operovat s tím, že podél něj teče Červený potok, který sice vypadá nevinně, ale před dvěma lety zde strhl most. Tam jsme přistoupili po dohodě se specialisty na technologii separační vrstvy z lomového kamene mezi spodní částí konstrukce zemního valu a původním terénem. Tak aby byla přerušena kapénková voda, která by vzlínala směrem do konstrukce valu. Do dalších tří vrstev byla použita technologie polymerových geomříží, které slouží ke zvýšení odolnosti a únosnosti konstrukčních vrstev.
Komunikujete rovněž s představiteli stavbou dotčených obcí?
Samozřejmě. Se starosty dotčených vesnic jsme v kontaktu, a snažíme se tak předcházet problémům v souvislosti s výstavbou. Napsali jsme také pro občany informativní dopisy, v nichž jsou mimo jiné uvedena potřebná základní fakta týkající se výstavby.
Optimisation of the track Beroun – Zbiroh, part of transit railway corridor III
The track Beroun – Zbiroh is a part of trans-European railway corridor Paris – Frankfurt n. M. – Cheb – Plzeň – Prague – Ostrava – Žilina – Košice – Lvov. Optimisation of the section between Beroun and Zbiroh is the first of the series of structures of the transit railway corridor III between Prague and Plzeň. The contractor is a consortium of companies – Skanska DS a. s., EUROVIA CS, a. s., Viamont DSP a. s. the structure should be completed in 2011.
Modernizace železniční sítě v České republice (476x)
Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní železnice (341x)
První úseky R1 na Slovensku financované pomocí PPP jsou již v provozu (239x)
Projekty PPP v oblasti infrastruktury – má Česká republika skutečný zájem o realizaci? (5 b.)
Filozofie plánování vysokorychlostní železnice v České republice (5 b.)
Konference Vysokorychlostní železnice – důvody a přínosy: Česká republika zaspala (5 b.)
Přívoz v německém Zwingenbergu nahradila zavěšená lávka (2x)
Rekonstrukce železniční stanice Olomouc (2x)
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (2x)
